2017-12-16
951
Снижение давления воздуха в УР и полости У1 ниже зарядного вызовет снижение давления в связанной с ними через золотник 6 полости У2, над металлической мембраной 28 редуктора. Усилием пружины 31 мембрана 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара ГР через вертикальный канал в золотнике 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха в полости У2 и пружины 31 на мембрану 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 25 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали ТМ, то уравнительный поршень 11 под давлением воздуха уравнительного объема опустится вниз, отожмет от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
|
|
|
4. Обязанности машиниста после прицепки к составу поезда.
После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:
· убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;
· зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм и опробовать автотормоза;
· получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
· ознакомиться по натурному листу с составом поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;
· ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;
· если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда и номер локомотива на пульте управления радиостанцией.
5. Понятие и задачи охраны труда.
Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, реабилитационные и иные мероприятия.
|
|
|
Основные задачи охраны труда:
- улучшение условий труда на рабочих местах.
- обеспечение работников современными сертифицированными средствами индивидуальной защиты.
- сокращение производственного травматизма.
- снижение уровня профзаболеваемости.
БИЛЕТ № 8
1. Назначение и устройство рессорного подвешивания. Возможные неисправности.
Служит для плавной передачи веса и равномерного распределения нагрузки при движении тепловоза. Нагрузка на каждую колесную пару передается через четыре пружинных комплекта б, установленных на опорных кронштейнах букс. Каждый комплект состоит из двух или трех пружин, вставленных друг в друга. В винтовых пружинах отсутствует внутреннее трение. Поэтому для избежания резонансных явлений в тележках применены фрикционные гасители колебаний (демпферы) 3, устанавливаемые между буксами и рамой тележки. Сила трения между трущимися накладками подвижного штока и корпуса демпфера регулируется затяжкой пружины.
В эксплуатации встречаются неисправности: перекос пружин, трещины в витках пружин, разрушение резиновых амортизаторов, ослабление креплений гасителей колебаний, уменьшение зазора (менее 0.5 мм) в буксовых поводках.
2. Проверка технического состояния электрооборудования тепловоза, методы выявления низкого сопротивления изоляции электрических цепей тепловоза. Причина образования неисправностей и порядок действий локомотивной бригады в случаях их выявления в пути следования.
Нормальная работа эл. оборудования зависит от правильного обслуживания их в эксплуатации и качественной приёмки. При осмотре необходимо обращать внимание на состоянии коллекторов, контактных колец эл. машин, контактов аппаратов, контактных соединений, следить за состоянием защитных кожухов, воздуховодов. При приёмке обращать внимание на состояние защитных устройств (РЗ, РОП, РМ, КДМ, ТРМ, ТРВ, блокировок дверей), исправность автоматических выключателей, проверить техническое состояние силового реверсора(состояние контактов, шунтов), состояние контроллера(блокировочные контакты, токопроводящие шунты, четкость переключения на всех позициях),проверить работу на слух эл. двигателей МН,ТН, проверить состояние мотор вентиляторов. Проверить напряжение АБ по вольтметру, состояние П1-П6.
Низкое сопротивление силовых цепей в эксплуатации выявляется по срабатыванию РЗ и появления задымления. Поочерёдным отключением ОМ можно определить неисправный ТЭД.
При срабатывании реле заземления РЗ необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, осмотреть ВУ, ГГ, МВ, силовые кабеля ВВК, ТЭД, при отсутствии замечаний автоматом А4 восстановить РЗ и восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании РЗ необходимо отключить ОМ 1-6 и набрать позиции КМ, если РЗ сработало, то замыкание на корпус находится в цепи «+» ВУ (силовые кабели до неподвижных контактов П1-6 или цепи МВ). Если РЗ не сработало, то неисправность в цепи одного из ТЭД, для этого поочередно отключаем ОМ1-6 и выявляем неисправный ТЭД. Допускается отключать не более 2-х ТЭД. ВРЗ1 отключает РЗ. Если при отключении ВРЗ2 РЗ не срабатывает, то замыкание в «-».
При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, осмотреть ТЭД, ВУ, ГГ, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить.
При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить.
При срабатывании реле РОП остановиться и осмотреть ТЭД, состояние крепления полюсов на остове, наличие запаха изоляции и заклинивания КП. Выявить неисправный ТЭД, отключить его и продолжить движение до ближайшей станции.
|
|
|
3. 
Работа крана машиниста № 394 при 3 положении ручки крана.
Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали Золотник сообщает камеру У1 над уравнительным поршнем с тормозной магистралью ТМ через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми, происходит снижение давления в уравнительном объеме У1 через обратный клапан 22 темпом естественных утечек ТМ.
4. Что должен машинист при ведении поезда.
· иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;
· при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
· проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;
· при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.
5. Требования к слесарному инструменту.
Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд),во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев. Запрещено использование ударных инструментов с металлическими рукоятками. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши).
|
|
|
Зубила, бородки должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях.
Напильники должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами.
Размеры зева (захвата) гаечных ключей не должны превышать размеров головок болтов (граней гаек) более чем на 0,3 мм. Применение подкладок при зазоре между плоскостями губок и головок болтов или гаек запрещается. При откручивании и закручивании гаек и болтов удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами запрещается. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками.
Отвертка должна иметь рукоятку длиной не менее 150 мм.
Губки плоскогубцев должны быть параллельны, насечка не стерта и не сбита.Изоляция ручек плоскогубцев не должна быть повреждена.
БИЛЕТ № 9
1. Назначение, устройство и работа песочной системы. Возможные неисправности.
1, 8 — воздухораспределители песочницы; 2, 7 — разобщительные краны; 3, 4, 5, 6 — электропневматические вентили; 9, 12 — передние песочные бункера; 10, 11, 13, 14, 17, 18, 23, 24 — форсунки песочницы; 15, 16, 21, 22 — шланги; 19, 25 — задние песочные бункера; 20 — наконечник; А — воздухопровод управления и обслуживания; Б — питательная магистраль
Подача песка под колёсные пары тепловоза осуществляется для улучшения сцепления колёс рельсами, а также для исключения перехода на юз при ЭТ. Песок подаётся под 1 и 4 КП склонным к боксованию при движении вперёд и под 3 и 6 КП при движении назад. Предусмотрена подача песка только под 1 КП.
Песок из бункеров самотёком поступает к форсункам. В зависимости от положения реверсора воздух из резервуаров поступает к электропневматическим клапанам и при нажатии на педаль песочницы воздух поступает к соответствующим воздухораспределителям, а они пропускают воздух из ГР к форсункам, он разрыхляет песок и вытесняет его по трубам под КП. Расстояние от наконечника трубы до головки рельса 50-65мм.Регулировка подачи песка производится винтом в форсунке. Число бункеров-8. Вместимость каждого бункера-250кг (ТЭП-70:4бункера по 200кг.).
Возможные неисправности:
- влажный песок;
- посторонние предметы в песке и трубопроводе;
- утечка песка по соединениям;
- неисправность электропневматического вентиля.
2. Проверка технического состояния масляной системы. Причина образования неисправностей и порядок действий локомотивной бригады в случае их выявления в пути следования.
В процессе подготовки локомотива к работе бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение, определяет места течи масла, которые незамедлительно устраняет. Если дизель не работал свыше 20 мин, то обязательно следует произвести слив отстоя и грязного масла из картера дизеля, открыв вентиль на сливной трубе.
При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления и визуально, проверяя герметичность системы, особенно в местах соединений трубопроводов.
Основным показателем, характеризующим нормальную работу масляной системы, является давление масла, создаваемое главным насосом. Однако в процессе эксплуатации наблюдаются случаи значительного снижения давления масла, иногда даже ниже допускаемых пределов, что приводит к срабатыванию защитных реле давления масла.
Снижение давления масла может произойти по следующим причинам:
· уменьшение вязкости масла при его чрезмерном перегреве или разжижении топливом. Для устранения этого необходимо понизить температуру масла, уменьшив нагрузку дизель-генератора, и принять меры для повышения эффективности работы холодильного устройства. Температуру масла во время эксплуатации локомотива следует поддерживать ближе к верхнему пределу, но не более допустимого значения. Степень разжижения масла топливом зависит от количества его поступления в картер. Незначительное количество топлива, попав в среду масла, легко испаряется и отсасывается агрегатами воздухоснабжения дизеля;
· увеличение зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;
· при поступлении воздуха во всасывающий тракт масляного насоса из-за неплотностей соединений трубопроводов или занижения уровня масла в картере дизеля;
· неисправность масляного насоса;
· разрегулировка или зависание редукционного клапана;
· засорение фильтров системы;
Если локомотивной бригаде не удается определить неисправности, вызвавшее снижение давления масла, или устранить их, то следует сделать об этом запись в ТУ-152.
При заправке картера маслом локомотивная бригада должна соблюдать установленную технологию заправки и не допускать превышения уровня масла в картере более допустимого. В зимнее время, а также в случае снижения температуры масла, не позволяющего производить пуск дизеля, заправку (дозаправку) системы следует производить маслом, нагретым до температуры 60—80 °С. Локомотивная бригада должна следить за состоянием масла в картере дизеля и по окончании поездки через 10—15 мин после остановки дизеля производить замер его уровня. Если же уровень масла не изменился или даже повышается, то это указывает на обильное поступление воды в картер дизеля.
Система оборудована автоматической защитой, которая при давлении масла в лотке менее 0,03 МПа не допускает пуск дизеля. При давлении менее (0,06_+ 0,01) МПа останавливает дизель, и при меньшем давлении, чем (0,30) МПа, работающего дизеля на 12- 15-й позициях контроллера, производит сброс тяговой нагрузки.
Автоматический сброс нагрузки дизеля происходит при нагреве масла до температуры 85°С. Одной из причин повышенного нагрева масла может быть завоздушивание полостей водомасляного теплообменника, поэтому периодически следует удалять воздух не только из масляной полости, но и из водяной открытием специальных краников.
При появлении течи воды или масла по контрольному отверстию уплотнительного кольца теплообменника его дальнейшая эксплуатация не разрешается до устранения неисправности.
3. Работа крана машиниста № 394 при 5а и 5 положении ручки крана.
Служебное торможение - V и VА положения ручки. Золотник 6 сообщает уравнительный резервуар УР с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает. Уравнительный поршень 11 поднимается вверх давлением тормозной магистрали ТМ, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре определяется сечением калиброванного отверстия 2,3 мм и происходит с 5 до 4 Атм за 4-6 сек.
Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки с 5 до 4 Ат происходит примерно за 30 сек.
4. Ручные и звуковые сигналы, применяемые при маневровой работе.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;
2) разрешается локомотиву следовать управлением назад - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;
3) тише - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;
4) Стой! - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.
5. Освобождение пострадавшего от действия электрического тока.
Наиболее надежный способ - немедленное отключение соответствующей части электроустановки, которой касается пострадавший. Отключение производится с помощью выключателей, рубильника, а также путем вывертывания предохранителей (пробок), разъема штепсельного соединения. Если отключить установку достаточно быстро нельзя, необходимо принять меры к освобождению пострадавшего от электрического тока.
Для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода при напряжении до 1000 В:
--- следует воспользоваться доской;
--- оттянуть пострадавшего от токоведущей части, взявшись за одежду, если она сухая, только одной рукой;
--- перерубить провода топором с деревянной ручкой или перекусить их кусачками, пассатижами с изолированными рукоятками; во избежание короткого замыкания - каждый провод отдельно и обязательно на разных уровнях.
Для отделения пострадавшего от токоведущих частей, находящихся под напряжением свыше 1000 В следует:
--- надеть диэлектрические перчатки и боты и действовать штангой или изолирующими клещами, рассчитанными на соответствующее напряжение. Оказывающему помощь следует помнить об опасности напряжения шага, если токоведущая часть (провод и т.п.) лежит на земле. Перемещаться в этой зоне нужно с особой осторожностью, используя средства защиты для изоляции от земли (диэлектрические галоши, боты, ковры, изолирующие подставки) или предметы, плохо проводящие электрический ток (сухие доски, бревна и т.п.). Без средств защиты перемещаться в зоне растекания тока замыкания на землю следует, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.
--- После отделения пострадавшего от токоведущих частей следует вынести его из опасной зоны на расстояние не менее 8 м от токоведущей части (провода).
БИЛЕТ № 10
1. Назначение и устройство автосцепки СА-3. Возможные неисправности.
Автосцепка предназначена для сцепления подвижного состава, уменьшения продольных динамических усилий при движении поезда.
Состоит из головки с большим и малым зубом и хвостовика с прорезью для тягового клина. Внутри головки находятся замок, займодержатель, предохранитель, подъёмник, валик подъёмника. Автосцепка подвешена на балочке с помощью двух маятниковых болтов, которые шарнирно закреплены к ударной розетке. Хвостовик автосцепки соединен с помощью клина с тяговым хомутом.
Порядок проверки исправности СА-3:
· Проверить визуально отсутствие трещин большого и малого зуба;
· Проверить исправность механизма от саморасцепа. Для этого правой рукой нажимаем на лапу замкодержателя, а левой на замок. Замок не должен уходить внутрь корпуса более чем на 17-20 мм;
· Проверить исправность центрирующего аппарата, для этого корпус автосцепки нужно переместить влево и право до упора, при этом автосцепка должна самопроизвольно возвращаться в исходное положение без заеданий;
· Провисание допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм;
· Расстояние от выступа головки СА-3 до ударной розетки 70-90 мм;
· Расстояние от хвостовика до потолка розетки 25-40 мм;
· Проверить длину цепочки;
· Разность провисания по секциям 20 мм;
· Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
· у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
· у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
· у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
· Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
· в грузовом поезде - 100 мм;
· между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
· в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
· в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч, - 50 мм;
· между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
· между локомотивом и подвижными единицами спец. подвижного состава - 100 мм.
· Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
2. Проверка технического состояния топливной системы. Причины образования неисправностей и порядок действий локомотивной бригады в случае их выявления в пути следования.
При подготовке тепловоза к работе лок. бригада должна проверить исправность и работу топливной аппаратуры. Все вентили и краны устанавливают в рабочее положение. Проверяют наличие топлива в баках. Включают в работу топливоподкачивающий насос и проверяют давление топлива по манометрам. В эксплуатации наблюдаются случаи падения давления, перепадов из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата, насосов, форсунок, подсоса воздуха, загрязнённости фильтров, неисправности клапанов. О наличие воздуха в системе указывает неустойчивая работа манометров. Для устранения этой неисправности необходимо выпустить воздух их топливной системы путём открытия специальных кранов на напорном трубопроводе. Необходимо проверить герметичность соединений на всасывающей части. Причинами загрязнённости фильтров являются их несвоевременная замена на ремонте, а также несвоевременный слив отстоя грязного топлива из топливного бака. Значительное снижение давление топлива происходит при неисправности предохранительного и подпорного клапанов, которые сбрасывают топливо в топливный бак и давление топлива в коллекторе будет заниженным. При приёмке тепловоза необходимо обращать внимание на исправное состояние топливоподкачивающего насоса-состояние соединительной муфты, отсутствия подклинивания путём проворота вала вручную. Недопустима эксплуатация дизеля при попадании воды в топливо необходимо отключить разобщительным краном топодливоподогреватель и следовать до депо. Недопустима работа дизеля с включённым топливоподогревателем в летнее время.
Неисправности топливной системы и способы их выявления и устранения.
· Неустойчивая работа манометров, глохнет дизель, неустойчивая работа ДГУ, занижена мощность по причине попадания воздуха в ТС. Открыть вентиль перед ФТО или ниппель на корпусе ФТО. Если после этого воздух попадает в систему, то нужно осмотреть всасывающий трубопровод к ФГО, состояние соединения трубопровода с помпой;
· Заниженное давление топлива до ФТО по причине загрязнения ФГО, неисправность предохранительного клапана;
· Пониженное давление топлива по причине неисправности топливоподкачивающего насоса, зимой не включён топливоподогреватель, грязные фильтра, неисправность предохранительного клапана, открыт вентиль для выпуска воздуха;
· Низкое давление после ФТО по причине грязных ФТО или неисправен подпорный клапан;
· Нет давления топлива по причине неисправности механического ТН, нарушено соединение в трубопроводе. Перейти на аварийный.
3. Работа крана машиниста № 394 при 4 положении ручка крана.
Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали (Рис.). Уравнительный резервуар УР, тормозная магистраль ТМ и главный резервуар ГР разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
4. Условия и порядок оказания помощи остановившемуся грузовому поезду локомотивом вслед идущего поезда; вслед идущим поездом. Возвращение локомотива, оказывающего помощь, за составом своего поезда.
На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.
Оказание помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов.
Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.
Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении "на буфер" и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу, подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.
При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся железнодорожную станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (железнодорожного пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации - по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.
После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм. Скорость дальнейшего следования до ближайшей железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования не должна превышать 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 км/ч.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при поражении электрическим током.
Оказание первой помощи.
Признаки, по которым можно быстро определить состояние пострадавшего, следующие:
● сознание: ясное, отсутствует, нарушено, возбужденное;
