2017-12-16
2069
БИЛЕТЫ НА 3 КЛАСС ТЕПЛОВОЗ
БИЛЕТ № 1
1. Назначение и устройство опорно-осевого подвешивания. Возможные неисправности.
Подвешивание служит для размещения тяговых двигателей в тележке и для смягчения ударов, приходящихся на них.
Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Он выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя ЭД-118А и односторонней зубчатой передачей.
При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель одной стороной опирается на ось колесной парычерез моторно-осевые подшипники, а другой стороной — опорным приливом упруго через пружинную подвеску на раму тележки. Вращающий момент тягового электродвигателя передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом, который крепится болтами в трех точках к остову электродвигателя. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора электродвигателя закрыт хомутом, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания торцовых поверхностей на торцах передних половин вкладышей выполнены по две прорези, в которые при сборке устанавливают войлочные полосы.
|
|
|
Основными неисправностями в условиях эксплуатации являются-излом пружин подвешивания, ослабление крепления, нагрев МОП.
2. Требования, предъявляемые к тепловозу, выдаваемому под поезд, обслуживаемый машинистом тепловоза, работающим без помощника машиниста тепловоза.
Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.
Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом, а также допускаемые к обслуживанию одним машинистом моторвагонные поезда и специальный самоходный подвижной состав, должны быть дополнительно оборудованы следующими средствами и устройствами безопасности:
· системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;
· системой контроля бодрствования машиниста;
· зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;
· системой пожаротушения (для тепловозов);
|
|
|
· блокировкой тормоза (для локомотивов).
· поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона.
Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре.В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен хранится у дежурного по основному, оборотному депо.
3. Назначение и устройство крана машиниста № 394.
Предназначен для управления тормозами и поезда.
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей:
- верхней (золотниковой),
- средней (промежуточной),
- нижней (уравнительной),
- стабилизатора (возбудительного клапана),
- редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Ручка крана может занимать семь фиксированных положений:
I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной;
II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора;
III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;
IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;
VA - служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;
V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 кг/см2 за 4-6 сек;
VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка — седлом для обратного клапана.
Нижняя часть состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.
|
|
|
4. Обязанности машиниста при ведении поезда.
98. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
· следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;
· следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
· наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;
· при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.
При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений,и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.
|
|
|
При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.
99. При ведении поезда машинист должен:
· иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;
· при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;
· проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;
· при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.
5. Назначение и порядок проведения проверки знаний требований охраны труда.
Проверка знаний требований охраны труда проводится для обеспечения профилактических мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, а также проверки знаний требований охраны труда всеми работниками.
Проверку теоретических знаний требований охраны труда и практических навыков безопасной работы работников проводят непосредственные руководители работ в объеме знаний требований правил и инструкций по охране труда, а при необходимости - в объеме знаний дополнительных специальных требований безопасности и охраны труда.
Руководители и специалисты организаций проходят очередную проверку знаний требований охраны труда не реже одного раза в три года.
Внеочередная проверка знаний требований охраны труда работников организаций независимо от срока проведения предыдущей проверки проводится:
· при введении новых или внесении изменений и дополнений в действующие законодательные и иные нормативные правовые акты, содержащие требования охраны труда. При этом осуществляется проверка знаний только этих законодательных и нормативных правовых актов;
· при вводе в эксплуатацию нового оборудования и изменениях технологических процессов, требующих дополнительных знаний по охране труда работников. В этом случае осуществляется проверка знаний требований охраны труда, связанных с соответствующими изменениями;
· при назначении или переводе работников на другую работу, если новые обязанности требуют дополнительных знаний по охране труда (до начала исполнения ими своих должностных обязанностей);
· по требованию должностных лиц федеральной инспекции труда, других органов государственного надзора и контроля, а также федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области охраны труда, органов местного самоуправления, а также работодателя (или уполномоченного им лица) при установлении нарушений требований охраны труда и недостаточных знаний требований безопасности и охраны труда;
· после происшедших аварий и несчастных случаев, а также при выявлении неоднократных нарушений работниками организации требований нормативных правовых актов по охране труда;
· при перерыве в работе в данной должности более 10 дней.
Для проведения проверки знаний требований охраны труда работников в организациях приказом (распоряжением) работодателя (руководителя) создается комиссия по проверке знаний требований охраны труда в составе не менее трех человек, прошедших обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда в установленном порядке.
В состав комиссий по проверке знаний требований охраны труда организаций включаются руководители организаций и их структурных подразделений, специалисты служб охраны труда, главные специалисты (технолог, механик, энергетик и т.д.). В работе комиссии могут принимать участие представители выборного профсоюзного органа, представляющего интересы работников данной организации, в том числе уполномоченные (доверенные) лица по охране труда профессиональных союзов.
Проверка знаний требований охраны труда работников, в том числе руководителей, организаций проводится в соответствии с нормативными правовыми актами по охране труда, обеспечение и соблюдение требований которых входит в их обязанности с учетом их должностных обязанностей, характера производственной деятельности.
Результаты проверки знаний требований охраны труда работников организации оформляются протоколом по форме согласно приложению N 1 к Порядку.
Работнику, успешно прошедшему проверку знаний требований охраны труда, выдается удостоверение за подписью председателя комиссии по проверке знаний требований охраны труда, заверенное печатью организации, проводившей обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда.
Работник, не прошедший проверки знаний требований охраны труда при обучении, обязан после этого пройти повторную проверку знаний в срок не позднее одного месяца.
БИЛЕТ № 2
1. Работа электрических цепей возбуждения главного генератора тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи при управлении машинистом тепловоза, работающим без помощника машиниста.
При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции, и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.
3. Действия машиниста при обнаружении искрения и ползунов.
В одно лицо:
При ведении поезда и получении информации об искрении в подвижном составе (если это не вызвано торможением через кран машиниста), машинист путем применения служебного торможения производит его остановку.
Установленным порядком докладывает причину остановки дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации, встречным и вслед идущим поездам, а при ведении пассажирского поезда начальнику пассажирского поезда.
Начальник пассажирского поезда после получения информации об искрении в составе поезда после его остановки организует осмотр подвагонного оборудования, обращая особое внимание на состояние тормозной рычажной передачи, отпуск тормозов по отходу колодок от круга катания колесных пар и выходу штока тормозного цилиндра. При наличии вагонов с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям бортовых манометров. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.
При выявлении неисправности тормозного оборудования начальник поезда (электромеханик) отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и дает команду машинисту на протаскивание состава, для определения наличия ползунов на поверхности катания колесных парах. По результатам осмотра принимает решение о дальнейшем следовании подвижного состава.
Причину и номер вагона с неисправным тормозным оборудованием начальник пассажирского поезда сообщает машинисту, который в свою очередь докладывает дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации).
Общее:
Остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить тормоз вручную, тщательно осмотреть поверхность катания колес для обнаружения ползунов. О выключении тормоза машинист должен сделать отметку в справке ВУ-45 и проверить фактическое нажатие.
При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.
При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.
4. Причины и возможные варианты проследования неисправного проходного светофора с запрещающим показанием, непонятным или погасшим огнём.
При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при венозном кровотечении.
При получении травмы, сопровождающейся венозным кровотечением, необходимо остановить кровотечение, наложить стерильную повязку на рану.
Для обеспечения доступа кране с соответствующей области тела пострадавшего снимают одежду или обувь, при необходимости разрезают ее. После этого приступают к наложению повязки. Повязка представляет собой перевязочный материал, как правило, стерильный, которым закрывают рану. Не следует промывать рану, применять различные мази.
При венозном кровотечении кровь темная, вытекает сплошной струей. Способ остановки кровотечения - давящая повязка в области ранения, придание пострадавшей части тела возвышенного положения.
БИЛЕТ № 3
1. Назначение, устройство и работа электромагнитных и электропневматических контакторов. Технические характеристики. Возможные неисправности.
Контакторы предназначены для осуществления переключений в электрической схеме при работе локомотива. Контактор состоит из катушки, якоря, ярма, возвратной пружины, подвижной системы с блокировочными контактами.
Контактор электропневматический поездной ПК-753Б установлен в цепи ТЭД и предназначен для её коммутации. Все узлы смонтированы на изоляционной панели 2. Для гашения дуги при отключении силовой цепи от ГГ применяется дугогасительная камера 5. При подаче напряжения на катушку втягивается её сердечник открывая канал подачи воздуха в цилиндр пневмопривода контактора. Сжатый воздух давит на поршень и приводит в движение шток, который перемещает рычаг 7 с подвижным контактом, замыкающим цепь ТЭД.
Контактор групповой электропневматический ослабления поля ПКГ-565 подключает или отключает резисторы ослабления поля возбуждения ТЭД.
Контактор поездной ПК-753Б: ток 830А, напряжение 900В, предельный ток1200А.
Контактор групповой ПКГ-565: ток450А, напряжение600В, предельный ток400А.
Неисправности: нарушение контакта, обрыв цепи, заедание при включении.
2. Организация режима труда и отдыха машинистов, работающих в одно лицо.
При организации производственной деятельности машинистов, работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.
Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.
Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом движениях и подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации.
Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:
- пассажирское - не более 7 часов;
- вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании - не более 12 часов.
Для данной категории работников устанавливается 40-часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.
Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:
- дневного не менее 4 часов;
- ночного не менее 5 часов.
Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо во всех видах движения, запрещается работать две ночи подряд.
Порядок установления перерывов в работе или порядок приема пищи в пути следования определяется приказом начальника региональной дирекции тяги. В маневровом движении на железнодорожных станциях в соответствии с ее технологическим процессом.
3. Действие электровоздухораспределителя № 305 при торможении и перекрыше.
Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения VЭ, V и VI тормозной и отпускной вентили получают питание. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал отпускного вентиля, разобщая рабочую камеру от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие и сжатый воздух из запасного резервуара начинает перетекать в рабочую камеру. Диафрагма прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке питательного клапана и открывает его. Воздух из запасного резервуара поступает под диафрагму и далее к переключательному клапану, перемещает последний до упора и проходит в ТЦ.
Перекрыша. При постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши отпускной вентиль остается под напряжением, а тормозной - теряет питание и его тормозной клапан разобщает рабочую камеру от запасного резервуара. Поэтому в рабочей камере устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.
4. Случаи выдачи и виды письменных предупреждений формы ДУ-61.
В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.
Предупреждения выдаются:
1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров;
3) при неисправности путевых устройств АЛС;
4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;
5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.
Все предупреждения подразделяются на три вида:
1) действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания;
2) действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;
3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок).
