Причины, по которым не включаются пусковые контакторы 6 страница

 

БИЛЕТ № 16

1. Назначение, устройство и тип аккумуляторных батарей. Рабочие характеристики. Возможные неисправности.

АБ служит для пуска ДВС, а также для питания ЦУ при неработающем двигателе. После каждой отрицательной установлена положительная пластина, а по краям установлены отрицательные. Для изоляции пластины отделены друг от друга сепараторами. Собранный блок положительных и отрицательных пластин помещаются в сосуд, называемой банкой, которая закрыта крышкой. В крышке имеются отверстия, через которые выводятся контактные выводы. Электролитом в свинцовых АБ является раствор чистой серной кислоты в дистиллированной воде. Плотность электролита должна быть в пределах 1.22-1.24г/см.

АБ используются как кислотные, так и щелочные. Кислотные типа 32ТН-450, 48ТН-450, где 450 - ёмкость в А/ч, 32 и 48 – кол-во элементов, напряжение - 64В, 94В, пусковой ток 1700А. В щелочных для электролита используется раствор щёлочи.

Основные неисправности АБ: Короткое замыкание пластин, понижение плотности из-за недозаряда, утечки тока по нарушению изоляции или при наличии загрязнения банок.

 

2. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ при ведении поезда машинистом в одно лицо.

При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов.

При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.

В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.

Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.

При осмотре указанной подвижной единицы и отсутствии признаков нагрева производится осмотр по два смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются машинисту, который передает ее дежурной по железнодорожной станции.

В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах, обслуживающих машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.

Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.

Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.

 

3. Действие воздухораспределителя № 292 при служебном торможении.

Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3кгс/см² и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.

Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР₁ и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР₄ на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4кгс/см² по каналам М₂, К₁ и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР₄ совпадет с каналом Т₁ тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.

Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР₃, ЗР₄, Т₁ перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР₄ на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2кгс/см² ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР₄ на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

 

4. Условия и порядок ограждения грузового поезда при вынужденной остановке на перегоне.

Поезд ограждается с хвоста в случаях отправления при перерыве всех средств связи по правильному пути на 2 путном перегоне или 1 путном перегоне с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. Ограждение производится ТЧМП, который после остановки следует в хвост поезда, проверяет хвостовой сигнал и следит за перегоном.

Если помощь с головы, то ТЧМ при появлении вспомогательного локомотива подаёт сигнал общей тревоги (- …) ночью и днем при плохой видимости включить прожектор. С головы укладываются за 800 метров петарды, интервалом через каждые 20 метров.

 

5. Назначение и порядок проведения внепланового инструктажа по охране труда.

Внеплановый инструктаж: после нарушений требований ОТ; после несчастных случаев; после перерыва в работе более 30 дней; после ввода нового оборудования и новых нормативных документов.

Проводит непосредственный руководитель. Для бригад, находящихся в рейсе – после возвращения из рейса, или при выходе на работу после отдыха.

 

БИЛЕТ № 17

1. Общее устройство дизеля 5Д49, его основные узлы, принцип работы. Рабочие характеристики.

Дизель четырехтактный, V-образный, 16-цилиндровый, с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха. В поддон заливается масло в количестве 1000 л. Блок цилиндров сварно-литой, коленчатый вал стальной. Для уменьшения напряжений на переднем конце коленчатого вала установлен комбинированный антивибратор.

Лоток с распределительным валом расположен на верхней части блока. На лотке установлены топливные насосы. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей 69 группы, которая одновременно является приводом объединенного регулятора, механического тахометра, предельного выключателя, возбудителя, стартер-генератора и вентилятора охлаждения генератора.

Топливная система высокого давления состоит из 16 ТНВД и 16 форсунок. Топливо от насосов подается к форсункам по трубкам. Топливоподкачивающая система состоит из топливоподкачивающего насоса, фильтра грубой очистки, фильтров тонкой очистки и подпорного клапана, обеспечивающего необходимое давление топлива, поступающего к топливным насосам. Предельный выключатель в случае повышения частоты вращения коленчатого вала выше допустимой выключает подачу топлива в цилиндры дизеля и одновременно подает импульс механизму воздушной заслонки.

Масляная система состоит из двух насосов масла, работающих последовательно, фильтра тонкой очистки, теплообменника, фильтра грубой очистки, центробежных фильтров и маслопрокачивающего насоса. Система охлаждения дизеля водяная, принудительная, двухконтурная, замкнутого типа. Циркуляция воды в системе обеспечивается центробежными насосами.

Картер дизеля вентилируется с помощью турбокомпрессор. Разрежение в картере регулируется автоматически.

На переднем торце дизеля установлены привод насосов, турбокомпрессор, охладитель наддувочного воздуха. От привода насосов приводятся во вращение два насоса масла, два насоса воды, топливоподкачивающий насос.

Пуск дизеля осуществляется через привод распределительного вала стартер-генератором, расположенным на тяговом генераторе. В генераторном режиме стартер-генератор питает цепи управления тепловоза и производит подзарядку аккумуляторных батарей.

На тяговом генераторе также расположен возбудитель тягового генератора, получающий вращение от привода распределительного вала. В системе тепловоза предусмотрена защита дизеля от перегрева воды (96-105) и масла (86-88).

На переднем торце дизеля установлено реле давления масла, которое через электросхему тепловоза обеспечивает дополнительную защиту (остановку дизеля) при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,6 кгс/см2. Дизель имеет защиту от повышения давления в картере.

Четырехтактный дизель.

Первый такт — впуск воздуха. При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней под действием специального механизма открыт впускной клапан, давая, таким образом, доступ воздуху в цилиндр; выпускной клапан закрыт.

Второй такт — сжатие. Пройдя нижнюю мертвую точку, поршень, приводимый в движение коленчатым валом, начинает перемещаться вверх - объем цилиндра уменьшается. Так как оба клапана—впускной и выпускной — в это время закрыты, то поршень сжимает воздух, заполнивший цилиндр. От сжатия температура воздуха в цилиндре дизеля повышается до 500—600°С.

Третий такт — расширение газа. При подходе поршня к верхней мертвой точке в цилиндр через форсунку впрыскивается порция топлива. В цилиндре происходит перемешивание топлива со сжатым воздухом и самовоспламенение. Процесс горения топлива сопровождается ростом температуры и давления газов. При сгорании топлива температура газов в цилиндре достигает 1500— 1800°С. Под действием высокого давления газов поршень перемещается к нижней мертвой точке, а продукты сгорания топлива расширяются. Как уже указывалось, этот третий такт является рабочим ходом поршня потому, что только при этом ходе поршень совершает полезную работу. Температура и давление газов после расширения значительно понижаются. В третьем такте так же, как и во втором, впускной и выпускной клапаны закрыты.

Четвертый такт — ВЫПУСК газов. В конце третьего такта открывается выпускной клапан и начинается выход отработавших газов в коллектор. При обратном движении поршня вверх объем цилиндра уменьшается, газы поршнем выталкиваются через открытый выпускной клапан.

 

2. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья.

В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и в отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5 - 1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыша без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению порядком, установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). До прибытия медицинских работников приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

 

3. Действие воздухораспределителя № 292 при экстренном торможении.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень.

Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У₃ сообщит камеру У₁ с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т₃ главного золотника совпадет с каналом Т₂. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У₁. Когда давление в тормозной магистрали и камере У₁ выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0кгс/см². Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

 

4. Условия и порядок ограждения пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне.

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

 

5. Назначение и порядок проведения целевого инструктажа по охране труда.

Проводится при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями, работ на жд путях, если требуются дополнительные меры безопасности.

 

БИЛЕТ № 18

1. Топливная система дизеля, её назначение, устройство и работа. Рабочие параметры. Возможные неисправности.

Топливная система предназначена для подачи очищенного топлива из бака в цилиндры.

Основные характеристики:

· Давление топлива после ФТО - не менее 1,5 кг/см2

· Перепад по фильтрам тонкой очистки - не более 1,5 кг/см2

· Предохранительный клапан - 3,0-3,5 кг/см2

· Перепускной клапан - 1,1-1,3 кг/см2

Топливная система состоит из: топливный бак, электрический топливный насос, ФТО, ФГО, механический ТН, ТНВД, предохранительный клапан, аварийный клапан, манометры, форсунки.

При подготовке тепловоза к работе все вентили и краны устанавливают в рабочее положение. Проверяют наличие топлива в баках. Включают в работу топливоподкачивающий насос и проверяют давление топлива по манометрам.

В эксплуатации наблюдаются случаи падения давления, перепадов из-за неисправности топливоподкачивающего агрегата, насосов, форсунок, подсоса воздуха, загрязнённости фильтров, неисправности клапанов. О наличие воздуха в системе указывает неустойчивая работа манометров. Необходимо проверить герметичность соединений на всасывающей части. Значительное снижение давление топлива происходит при неисправности предохранительного и подпорного клапанов, которые сбрасывают топливо в топливный бак и давление в топлива в коллекторе будет заниженным. При приёмке тепловоза необходимо обращать внимание на исправное состояние топливоподкачивающего насоса, состояние соединительной муфты, отсутствия подклинивания путём проворота вала вручную.

При подготовке дизеля к работе после длительной стоянки перед пуском необходимо после включения электродвигателя ТН выпустить воздух из системы путём открытия крана 9 на напорной трубе ТН, пробки ФТО и на топливоподогревателе. Удалить отстой из топливного бака и топливоподогревателя (внизу корпуса), обращая внимание на наличие воды.

Топливная система оборудована аварийным клапаном 16, который входит в работу при отказе основного насоса.

Неисправности топливной системы и способы их выявления и устранения.

-- ТН не создаёт необходимого давления 1.5-2.5 в системе перед пуском. Причиной может быть попадание воздуха, загрязнение фильтров, заедание подпорного клапана 6 в открытом положении или предохранительного клапана 8, низкая температура топлива. Необходимо выпустить воздух из системы и включить топливоподогреватель.

-- При нажатии ПД дизель не запускается. Необходимо проверить положение предельного регулятора, проверить отсутствия заедания реек ТН, положение воздушной захлопки, проверить по приборам давление топлива после ФТО.

-- После запуска дизель резко набирает обороты или не глохнет при выключении ТН. Проверить лёгкость перемещения реек ТН. При неустойчивой работе ДВС на холостом ходу возможно по причине неправильной регулировки пружин механизма отключения ТН цилиндров, тугого хода привода ТНВД, большого кол-ва масла в ОРЧО.

 

2. Требования к объектам путевого хозяйства при вождении поездов, обслуживаемых машинистом в одно лицо.

Участки железных дорог, межстанционные перегоны, на которых выполняется вождение поездов локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:

- путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;

- средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

- устройствами контроля схода подвижного состава.

Железнодорожный путь должен содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути.

 

3. Действие ВР № 483 при зарядке и отпуске.

 

Зарядка. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см² составляет 4-4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК.

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5кгс/см², последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.

Отпуск. Характер отпуска определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.

 

4. Причины и порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду вспомогательным локомотивом (на участке с АБ, помощь оказывается с головы).

В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист обязан выполнить установленный регламент переговоров. Зафиксировать на обратной стороне ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ.

Передается приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ, ДСП, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается ДСП машинисту вспомогательного локомотива после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 обязан связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий, по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.