2017-12-16
759
● дыхание: нормальное, отсутствует, нарушено;
● цвет кожных покровов и видимых слизистых (губ, глаз): розовые, синюшные, бледные;
● пульс на сонных артериях: хорошо определяется, плохо определяется, отсутствует;
● зрачки: узкие, широкие.
Если пострадавший в сознании, ему необходимо обеспечить полный покой до прибытия врача.
При отсутствии сознания, но сохранившемся дыхании, нужно пострадавшего уложить на мягкую подстилку, расстегнуть пояс и одежду, обеспечить приток свежего воздуха. Следует давать нюхать нашатырный спирт, обрызгивать водой, растирать и согревать тело.
При сохраненном пульсе на сонной артерии, но отсутствии сознания (состояние комы), следует как можно быстрее сделать 2-3 вдоха искусственной вентиляции легких и при появлении самостоятельного дыхания повернуть пострадавшего на живот, по возможности обложить голову пакетами со снегом или пузырями со льдом.
Если у пострадавшего отсутствуют сознание, дыхание, пульс, кожный покров синюшный, а зрачки расширенные (0,5 см в диаметре), можно считать, что он находится в состоянии клинической смерти. Необходимо немедленно приступить к оживлению организма используя порядок проведения искусственного дыхания, когда пострадавший не дышит или дышит очень плохо (редко, судорожно, как бы со всхлипыванием), а также, если его дыхание постоянно ухудшается.
Если отсутствует не только дыхание, но и пульс на сонной артерии, одного искусственного дыхания при оказании помощи недостаточно, так как кислород из легких не может переноситься кровью к другим органам и тканям. В этом случае необходимо возобновить кровообращение искусственным путем, для чего следует проводить наружный массаж сердца.
БИЛЕТ № 11
1. Назначение и устройство противопожарной установки, порядок её включения.
Тепловозы оборудованы противопожарными установками воздухопенного, порошкового или газового типа. Установка может работать как в автоматическом, так и ручном режимах. Установка предназначена для тушения как ВВК, так и ДВС.
Состоит из емкости 250 литров, разобщительных кранов, 2 постов с пожарными шлангами и генератором пены.
При приёмке тепловоза необходимо проверить целостность рукавов, наличие крепёжных хомутов и пломб. Проверить наличие раствора в резервуаре. В случае возникновения возгорания необходимо открыть разобщительные краны на от ПМ, краны на генераторах. А затем на трубопроводе к резервуару.
Установка порошкового пожаротушения дизельного помещения предназначена для тушения пожара на тепловозе и находящихся вблизи тепловоза объектах. Установка может работать при давлении воздуха в питательной магистрали 9 не менее 7 кгс/см2. Применение огнетушащих порошковых составов сопровождается следующими приводящими к ликвидациипожара факторами: разбавлением горючей среды газообразными продуктами разложения порошка; охлаждением зоны горения в результате затрат тепла на нагрев распыленных частиц порошка, их частичное испарение и разложение в пламени.
Рис. 59. Схема установки порошкового пожаротушения дизельного помещения:
1 - резервуар; 2 - трехходовой кран; 3 - рукав; 4 - порошковый трубопровод; 5 - дизель-генератор; 6 - отпускной клапан; 7 - блок управления установкой; 8, 12 - краны (нормально открыты); 9 - питательная магистраль; 10 - кран (нормально закрыт); 11 - электропневматический вентиль; 13 - пневматический трубопровод; 14 - пожарный ствол; 15 - предохранительное кольцо; Л - положение "Открыто на порошковый трубопровод"; Б - положение "Открыто на пожарный ствол"; В - распылительное отверстие
Для сигнализации о возникновении пожара и управления установкой служит система сигнализации и управления, состоящая из блока 7, расположенного на стенке кабины машиниста, извещателей, размещенных на крыше, стенках кузова и в высоковольтной камере, сигнальной лампы "Пожар", находящейся на световом табло в кабине машиниста, сигнальной сирены и тумблеров включения установки. Приведение установки в действие производится как автоматически, так и вручную или дистанционно.
Установка состоит из резервуара 1, пневматического 13 и порошкового 4 трубопроводов, блока управления 7, рукава 3 с пожарным стволом 14 и кранов. Пневматический трубопровод служит для подачи воздуха из питательной магистрали в резервуар 1 с целью вспушивания и вытеснения из него огнетушащего порошкового состава в порошковый трубопровод или в рукав с пожарным стволом. Воздух подается в резервуар через блок управления 7, состоящий из клапана 6, управляющего включением этого клапана электропневматического вентиля 11 и разобщительных кранов.
Электропневматический вентиль 11 при отсутствии пожара обесточен; подача питания на его катушку происходит при включении одного из тумблеров, расположенных на панели блока, на стенке кузова в районе установки резервуара и на стенке холодильной камеры. Можно включить установку вручную краном 10; кран 12 при этом должен быть закрыт. При постановке тепловоза в горячий отстой с работающим дизель-генератором систему переводят в режим автоматического приведения установки в действие при срабатывании одного из пожарных извещателей. Для этого включают тумблер "Автоматика при прогреве" на панели блока управления.
Резервуар 1 установки состоит из верхнего и нижнего корпусов, соединенных между собой фланцами, скрепленными болтами. В нижнем корпусе резервуара размещены аэратор для вспушивания огнетушащего порошкового состава, представляющий собой кольцо из трубы, к которой приварены бонки с отверстиями, и штуцер для подсоединения пневматического трубопровода 13. На бонки надеты резиновые пробки с отверстиями. В верхнем корпусе расположены штуцер с сифонной трубой для подсоединения порошкового трубопровода 4, горловины для заправки резервуара порошковым составом и патрубок для сообщения с атмосферой при заправке.
В верхней части резервуара в штуцере установлено предохранительное кольцо (мембрана) 15, предназначенное для создания в резервуаре необходимого давления, при котором обеспечиваются вспушивание порошка и последующая эффективная работа установки. При достижении давления воздуха 0,5-0,6 МПа (5- 6 кгс/см2) предохранительное кольцо разрывается, и огнетушащий порошковый состав в смеси со сжатым воздухом подается по порошковому трубопроводу 4 и через распылительные отверстия в виде облака выбрасывается в дизельное помещение. Предохранительное кольцо подлежит замене после каждого случая пользования установкой. Масса заряда в резервуаре (30 + 4) кг позволяет работать установке через порошковый трубопровод 15-30 с, а через рукав с полностью открытым пожарным стволом - 35-50 с. Длина резинотканевого рукава для пожарного ствола составляет 20 м, а длина струи порошка, формируемой стволом, - не менее 8 м.
2. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса при вождении поездов машинистом в одно лицо.
После остановки поезда у светофора с запрещающим показанием на перегоне обслуживаемого участка машинист докладывает дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки, выясняет о занятости впереди лежащего блок-участка.
Если впереди блок-участок не занят подвижным составом, машинист, выждав время на отпуск тормозов, проследует светофор с запрещающим показанием порядком, установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, и следует с особой бдительностью, наблюдая за состоянием пути и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.
При обнаружении лопнувшего рельса машинист пассажирского поезда останавливает поезд служебным торможением, вызывает начальника поезда и электромеханика для осмотра и принятия решения о дальнейшем следовании. При отсутствии бригадира пути окончательное решение принимает машинист локомотива.
Пропуск поездов по остродефектным рельсам допускается при условии:
- рельс с трещинами без полного излома, возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/час, а в необходимых случаях с проводником.
- рельс типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/час.
- рельс, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста возможно пропустить поезд, то по нему разрешается проследовать только одному первому поезду со скоростью не более 5 км/час.
Запрещается пропуск поездов по остродефектным рельсам:
- с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер;
- если лопнувший рельс находится в пределах моста или тоннеля.
Установив возможность проследования, машинист ведет поезд по опасному месту под наблюдением начальника поезда, который должен находиться у лопнувшего рельса, и при возникновении угрозы схода подвижного состава подать машинисту сигнал остановки днем сигнальным флажком красного цвета, ночью красным огнем фонаря.
Во всех случаях скорость проследования остродефектного рельса должна быть не более 5 км/ч и в обязательном порядке под наблюдением работника железной дороги, бригадира пути, начальника пассажирского поезда (поездного электромеханика).
Пропуск по остродефектному рельсу вывозных, передаточных и хозяйственных поездов допускается только в присутствии и с разрешения бригадира пути.
3. Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза № 254.
Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. №254 предназначен для управления тормозами локомотива.
Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной); средней (повторительного реле); нижней (привалочной плиты).
Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).
Полость над переключательным поршнем, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:
I – отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);
II – поездное;
III –VI – тормозные.
Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.
Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя.
4. Порядок отправления и следования хоз. поезда на закрытый перегон.
Выдаётся бланк белого цвета с красной полосой по диагонали ДУ-64 с указанием места первоначальной остановки поезда. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие не более 20км/час с расстоянием между ними не менее 1км. При отправлении на перегон 2-х хоз. поездов с разных станций навстречу в ДУ-64 указывается: на перегон отправлен встречный поезд, скорость следования не более 20 км/ч, до места, указанного в ДУ-64. Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи ТЧМ встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов, движущимся вслед, о своем местонахождении. После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч.
Если на двухпутных перегонах с автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве - не более 40 км/ч.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при технических ожогах.
При ожогах необходимо с пораженных участков как можно раньше снять обувь, ремни, часы, кольца и т.п.
При термическом ожоге без нарушения целостности ожоговых пузырей следует охладить обожженную часть тела струей холодной воды (в течении 10-15 минут) или приложить холод (пакет со льдом, снегом). Это способствует предотвращению воздействия высокой температуры на тело и уменьшению боли. Затем, на ожоговую поверхность нужно наложить стерильную, лучше ватно-марлевую повязку с помощью перевязочного пакета или стерильных салфеток и бинта. При отсутствии стерильных перевязочных средств можно использовать чистую ткань, простыню, полотенце, нательное белье.
При термическом ожоге с нарушением целостности ожоговых пузырей необходимо наложить на обожженное место стерильную повязку.
При оказании первой помощи при ожогах абсолютно противопоказано производить какие-либо манипуляции на ожоговой поверхности. Вредно накладывать повязки с какими-либо мазями, жирами и красящими веществами. Они загрязняют поврежденную поверхность, а красящее вещество затрудняет определение степени ожога. Запрещается прокалывать пузыри, отрывать пригоревшие к коже части одежды. Пострадавшего необходимо обильно поить горячим чаем.
В случае обширного ожога (некроз тканей) пострадавшего лучше завернуть в чистую простыню и срочно доставить в лечебное учреждение.
БИЛЕТ № 12
1. Назначение и принцип работы электрической передачи. Принципиальная схема устройства электрической передачи переменно-постоянного тока.
Электрическая передача служит для преобразования электрической энергии, вырабатываемой ГГ, в механическую для приведения во вращение ТЭД. Три вида: постоянного тока, переменно-постоянного, переменно-переменного тока.
Постоянный ток, вырабатываемый ГГ по кабелям, поступает на якорную обмотку ТЭД возникает вращающий момент и через зубчатую передачу вращение передаётся на КП. При вырабатывании ГГ переменного тока шестифазное напряжение поступает на выпрямительную установку ВУ и затем на 6 ТЭД с последовательным возбуждением, скорость вращения ТЭД увеличивается за счёт увеличения оборотов ДВС, увеличения возбуждения ГГ и двухступенчатого ослабления возбуждения ТЭД.
2. Порядок взаимодействия работников в случае отцепки вагонов на промежуточной станции от поезда, обслуживаемого машинистом в одно лицо.
Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов, обслуживающих одним машинистом, производится в случаях возникновения неисправностей, угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающими железнодорожную станцию.При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями ИДП и порядком, определенным ТРА станции.
Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона.
Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на приведение локомотива в движение словами "Верно, выполняйте". После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствие с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением N 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции.
При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров.
Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью, установленной нормами и Правилами.
3. Работа крана вспомогательного тормоза № 254 по независимой схеме.
При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и, следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса, и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.
4. Порядок следования на закрытый перегон хоз.поездов с соседних раздельных пунктов
Выдаётся бланк белого цвета с красной полосой по диагонали ДУ-64 с указанием места первоначальной остановки поезда. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие не более 20км/час с расстоянием между ними не менее 1км. При отправлении на перегон 2-х хоз. поездов с разных станций навстречу в ДУ-64 указывается: на перегон отправлен встречный поезд, скорость следования не более 20 км/ч, до места, указанного в ДУ-64. Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи ТЧМ встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов, движущимся вслед, о своем местонахождении. После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч.
Если на двухпутных перегонах с автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на железнодорожную станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25 км/ч, а при наличии радиосвязи на локомотиве - не более 40 км/ч.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при механических повреждениях.
При получении механической травмы, сопровождающейся венозным или артериальным кровотечением, необходимо остановить кровотечение, наложить стерильную повязку на рану.
Сильное артериальное кровотечение из сосудов верхних и нижних конечностей останавливают в два этапа: вначале прижимают артерию выше места повреждения к кости, чтобы прекратить поступление крови к месту ранения, а затем накладывают жгут. Прижать некоторые артерии можно и путем форсированного сгибания конечности.
При венозном кровотечении способ остановки кровотечения - давящая повязка в области ранения, придание пострадавшей части тела возвышенного положения.
В оказании первой помощи при переломах и повреждениях суставов главное — надежная и своевременная иммобилизация поврежденной части тела. Иммобилизацией достигается неподвижность поврежденной части тела, что приводит к уменьшению боли и предупреждает развитие травматического шока. Временная иммобилизация проводится, как правило, с помощью различного рода шиноподручных материалов. При отсутствии стандартных шин можно использовать подручные средства: доски, палку, фанеру и другие предметы. В исключительных случаях допускается транспортная иммобилизация путем фиксации (прибинтовывания) поврежденной конечности к здоровой части тела: верхней — к туловищу, нижней — к здоровой ноге.
При открытых переломах необходимо наложить стерильную повязку до наложения шины. Шину располагать так, чтобы она не ложилась поверх раны и не давила на выступающую кость. Накладывать шину необходимо с фиксацией суставов ниже и выше перелома.
При вывихе необходимо зафиксировать конечность (шиной) в неподвижном состоянии, а при растяжении связок наложить на место растяжения тугую повязку и приложить холод.
До освобождения конечностей от сдавливания (если конечность придавлена более 15 минут), нужно обложить конечность пакетами со льдом, снегом или холодной водой, дать обильное тёплое питьё, наложить на сдавленную конечность жгут выше места сдавливания (препятствует вымыванию токсинов из раздавленных тканей). Нельзя освобождать сдавленную конечность до наложения жгута и приёма пострадавшим большого количества жидкости. Если не было возможности наложить жгут до освобождения от сдавливания, необходимо наложить жгут после освобождения от сдавливания и туго забинтовать повреждённую конечность, приложить при этом холод, дать обильное тёплое питьё. Нельзя согревать сдавленную конечность.
При падении с высоты, если есть подозрение, что у пострадавшего сломан позвоночник (резкая боль в позвоночнике при малейшем движении), необходимо обеспечить пострадавшему полный покой в положении лёжа на спине до оказания квалифицированной медицинской помощи.
При повреждении головы пострадавшего уложить на живот и повернуть его голову на ту сторону, с которой выделяется больше жидкости. Если есть раны - наложить повязку (по возможности стерильную), приложить холод. Обеспечить полный покой, приложить тепло к ногам. Ограничить приём жидкости, следить за пульсом и дыханием до прибытия врачей.
БИЛЕТ № 13
1. Назначение и основные узлы главного генератора ГС501А. Рабочие характеристики. Возможные неисправности.
ГГ ГС-501-А переменного тока. Предназначен для преобразования механической энергии, вырабатываемую ДВС, в электрическую и питания через ВУ ТЭД и мотор-вентиляторов.
ГГ состоит из станины и ротора. В станине размещены две 3-х фазные обмотки, сдвинутые на 30 электрических градусов и соединенные в звезду. На роторе расположены 12 явно выраженных полюсов, которые соединены с коллектором. В левой стороне на валу ротора напрессован коллектор в виде стальных колец со щеточным аппаратом. Ротор опирается с одной стороны на двухрядный шариковый подшипник, в который запрессована смазка ЖРО.
Охлаждение ГГ принудительное. При приемке обращать внимание на крепление ГГ, отсутствие повышенного нагрева, запаха изоляции.
Обращать внимание на подшипниковый щит, наличие вытекания смазки из-под щита говорит о повышенном нагреве подшипника. Открыть смотровой люк и проверить состояние коллекторной камеры, в которой не допускается наличие паров масла, воды и пыли. Контактные кольца коллектора должны быть в чистом состоянии и не иметь механических повреждений. Щетки не должны иметь сколов, медные шунты щеток не должны иметь оборванных жил и не касаться корпуса. Крепление проводов должно быть надежным, обратить внимание на состояние изоляции. Проверить исправность системы охлаждения ГГ.
Основные характеристики:
· Мощность – 2190 кВт;
· Максимальный ток – 3700 А;
· Частота вращения – 1000 об/мин;
· Масса – 600 кг.
Неисправности:
· Нарушение коммутации;
· смещение нейтрали щеткодержателей;
· межвитковые замыкания обмоток;
· понижение R изоляции.
2. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движении вагонов навстречу подвижному составу при управлении машинистом в одно лицо.
При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию, обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.
При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.
