2017-12-16
2899
5. Порядок выхода из опасной зоны шагового напряжения.
Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0.1 м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.
БИЛЕТ № 4
1. Работа электрических цепей защиты электрооборудования тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок действий в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый(не-) переезд при управлении машинистом в одно лицо.
В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства в зону охраняемого (неохраняемого) переезда создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.
Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов о причине применения экстренного торможения.
|
|
|
При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.
При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.
Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61, в котором указывает:
- дату, время место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);
- Ф.И.О. машиниста, номер локомотива и поезда;
- Ф.И.О. дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизма;
- характер происшествия.
По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива) составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытии в основное депо приписки локомотивной бригады машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего.
Также производит запись в журнале замечаний машинистов формы ТУ-137.
3. Случаи, вызывающие необходимость контрольной проверки тормозов и действия локомотивной бригады при этом.
|
|
|
Обязанности машиниста:
Если после первой ступени торможения не получен начальный эффект в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах - в течение 30 с, или во время следования поезда обнаружен отказ автотормозов, немедленно применить экстренное торможение. Привести в действие вспомогательный и ручной тормоз локомотива, песочницу. Если локомотив оборудован рекуперативным, электродинамическим или реостатным тормозом, применить соответствующее торможение.
Одновременно о случившемся по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурным по станциям, которые ограничивают перегон, машинистам находящихся на перегоне встречных и попутных поездов по форме:"Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер) следую по ______ километру перегона _________, вышли из строя тормоза. Примите меры!"Повторять сообщение до получения информации о восприятии информации поездным диспетчером или дежурным по станции.
При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги.
В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава, а при неисправности радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование к работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
После передачи сообщения действовать по указанию поездного диспетчера или дежурного по станции.
После остановки поезда на перегоне направить помощника машиниста для осмотра состава поезда и выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов.
При наличии возможности устранить неисправность.
Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно или она не выявлена, по приказу поездного диспетчера довести поезд до первой станции, на которой обеспечивается вместимость поезда по условиям его длины, со скоростью, обеспечивающей безопасность движения. На станции заявить и произвести контрольную проверку тормозов.
Если установлено, что автотормоза отказали во всем поезде, следовать дальше можно только после восстановления их действия, в противном случае затребовать вспомогательный локомотив.
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину 0,5-0,6кгс/см2, затем отпустить тормоза установленным порядком.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером, провести контрольную проверку тормозов.
4. Движение поездов при телефонных средствах связи.
При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка (ДУ-50), вручаемая машинисту поезда.
|
|
|
Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:
1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
2) на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.
Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.
В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении ДСП станции, видам связи непосредственно с ДСП соседней станции.
Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.
Бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции заполняют при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:
1) на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;
2) на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную
станцию ранее отправленного поезда.
В Путевой записке указывается время ее заполнения.
Бланк Путевой записки, заполненный оператором при ДСП станции, ДСП станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем железнодорожной станции и своей подписью.
Для железнодорожных станций, где железнодорожные пути отправления удалены от ДСП станции, а служебные переговоры фиксируются системой документированной регистрации переговоров, право подписи и выдачи Путевой записки машинисту поезда может предоставляться дежурному по парку на основании приказа ДСП станции, регистрируемых в специальных журналах у ДСП станции и дежурного по парку, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
|
|
|
Не допускается:
1) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;
2) заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);
3) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.
Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора - до сигнального знака "Граница станции".
При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.
При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется.
При следовании поезда с использованием двойной тяги или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.
При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.
5. Требования к изолирующим электрозащитным средствам.
На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированными рукоятками, должна быть проверена дата их следующего испытания, а также соответствие их напряжению электрооборудования локомотива.
Запрещается пользоваться средствами защиты с истекшим сроком испытания. Средства защиты с истёкшим сроком испытания должны быть изъяты из эксплуатации и подвергнуты испытаниям. Запись о необходимости их замены (испытания) должна быть сделана локомотивной бригадой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.
Диэлектрические перчатки и коврики не должны иметь механических повреждений. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о её целости. Влажные перчатки следует протереть сухой тканью снаружи и изнутри.
БИЛЕТ № 5
1. Назначение и устройство колёсной пары тепловозов. Возможные неисправности.
Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрессоренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющих сил и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения.
Таким образом, колесная пара является одним из ответственных узлов ходовой экипажной части, от состояния которой зависит безопасность движения поездов.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
· трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;
· раковину на поверхности катания бандажа;
· выщерблину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;
· выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;
· местное уширение бандажа более 6 мм;
· разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
· ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса:
· ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм:
· вертикальный подрез гребня более 18 мм;
· толщина бандажей менее 36 мм у грузовых тепловозов, и менее 45 мм — у пассажирских;
· ослабление бандажного кольца — суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах, не ближе 100 мм от замка;
· остроконечный накат гребня;
· отсутствие или неясность клейм; При скоростях движения до 120 км/ч (от 120 км/ч до 140 км/ч).
· прокат по кругу катания более 7 мм (более 5мм);
· толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм. при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня (более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм);
· расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм).
2. Приёмка тепловоза в депо, пункте технического обслуживания локомотивов на жд станциях машинистом в одно лицо.
Машинист производит приемку локомотива в соответствии с требованиями приказа начальника эксплуатационного локомотивного депо. Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.
При приемке локомотива машинист убеждается:
- по журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152 в выполнении ранее записанного ремонта;
- в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности;
- в исправности локомотивной радиостанции порядком, предусмотренным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.
При смене машинистов локомотива на станционных путях (без отцепки локомотива от состава), порядок приемки локомотива устанавливается приказом начальника дирекции тяги.
В случаях организации предварительной приемки поездных локомотивов машинистами, занятыми на маневровой работе в эксплуатационном депо, в журнале формы ТУ-152 должна быть сделана запись о приемке локомотива. Ответственность за качество приемки локомотива возлагается на маневрового машиниста.
3. Работа крана машиниста № 394 при 4 положении ручки крана.
Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали (Рис.). Уравнительный резервуар УР, тормозная магистраль ТМ и главный резервуар ГР разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
4. Что не вправе выполнять машинист в пути следования.
· превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
· отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;
· отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;
· отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
5. Назначение и порядок проведения вводного инструктажа по охране труда.
Вводный инструктаж проводится до начала работы: ознакомление работника с имеющимися на его рабочем месте опасными и (или) вредными производственными факторами, местными условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка, а также правовыми основами регулирования отношений в области охраны труда между работодателем и работником.
Проводит специалист по ОТ со всеми принимаемыми на работу лицами, а также командированными в подразделения ОАО "РЖД" работниками и работниками сторонних организаций, обучающимися образовательных учреждений, проходящими производственную практику, и другими лицами.
БИЛЕТ № 6
1. 
Назначение и устройство буксовых узлов тепловозов. Возможные неисправности.
Служит для передачи веса тепловоза через рессорное подвешивание на колесную пару, для передачи усилия от ТЭД при торможении на колесную пару, улучшения вписывания в кривых участках и размещения в корпусе подшипников.
Букса состоит из корпуса, переднего и заднего роликовых подшипников, дистанционного кольца между подшипниками, стопорных колец для предотвращения сползания подшипников, лабиринтного уплотнителя со стороны КП, осевого упора с кронштейном, внутри которого размещен шариковый подшипник и крышка. Внутрь корпуса буксы заправляется буксол (2,5 кг).
Неисправности:
· повышенный нагрев корпуса буксы более 800С;
· изменение цвета корпуса;
· утечка смазки;
· наличие смазки на колесном центре из-за разрушения лабиринта;
· перекос корпуса буксы на оси;
· сползание корпуса буксы с оси;
· посторонний шум при движении в буксе.
Причиной нагрева букс являются:
· большое или малое количество смазки;
· разрушение сепаратора;
· попадание посторонних примесей;
· уменьшенный осевой разбег КП.
2. Подготовка к сдаче и сдача тепловоза в депо, пункте технического обслуживания локомотивов на ж.д. станциях машинистом в одно лицо.
3. 
Работа крана машиниста № 394 при 1 положении ручки крана.
Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.
В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку крана можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
4. Общие обязанности машиниста.
· иметь свидетельство на право управления соответствующим типом железнодорожного подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил;
· знать конструкцию локомотива, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;
· при приемке локомотива убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц, комплектность и работоспособность радиосвязи, радиоэлектронных средств передачи данных, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
· при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;
· обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;
· выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил.
5. Обязанности работника в области охраны труда.
Работник обязан:
- соблюдать требования охраны труда;
- правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;
- проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда;
- немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);
- проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования), а также проходить внеочередные медицинские осмотры (обследования) по направлению работодателя.
БИЛЕТ № 7
1. 
Назначение и устройство опорно-рамного подвешивания. Возможные неисправности.
Опорно-рамное подвешивание применяется на тепловозах серии ТЭП-70 и служит для крепления ТЭД. Состоит из кронштейна, закреплённого болтами к корпусу ТЭД и двух валиков с помощью которых ТЭД крепится к хребтовой балке тележки. Основной неисправностью опорно-рамного подвешивания является ослабление болтов крепления гусака к раме и болтов крепления самого гусака к корпусу ТЭД, а также болтов крепления валиков. В эксплуатации бывают случаи ослабления или обрывов болтов в узлах крепления ТЭД на кронштейне рамы тележки. Ослабление крепления кронштейна(гусака) к остову двигателя. Признаками ослабления крепления является повышенная вибрация ТЭД, появление следов ржавчины в местах крепления.
2. Причины отсутствия запуска дизеля тепловоза 2ТЭ116У, порядок действий локомотивной бригады при определении и устранении причин неисправности.
При включении тумблера ТН1 не срабатывает КТН:
· Перегорел предохранитель ПР5: необходимо включить вручную контактор КМН, и если маслопрокачивающий насос будет работать, то это означает, что ПР5 исправный.
· Не включен или неисправен автомат АЗ: при неисправности АЗ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 16/1,2 и 21/3,4 в правой ВВК
· Плохое состояние размыкающих контактов реле РУЗ: необходимо восстановить контакты или поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 19/11 в правой ВВК.
· Нет контакта в размыкающей блокировке КРН: необходимо восстановить контакт или включить тумблер ТНА, а после пуска дизеля - выключить.
· Нет контакта в тумблере ТН1: чтобы убедиться в наличии этой неисправности необходимо включить тумблер ТН2 на пульте управления ведомой секции. Если контактор КТН сработал, то это означает, что нет контакта в тумблере ТН1. Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 5/3 и 1/17 на пульте управления.
· Контактор КТН сработал, а электродвигатель ТН не работает.
- Не включен или сработал автомат А2
- Нет контакта в клеммной коробке;
- Заедание щеток
- Подгорели силовые контакты контактора КТН.
Необходимо включить автомат А11 "Вентилятор кузова" и если вентилятор работает, то минусовая цепь электродвигателя ТН исправна.
Срабатывание А2 указывает на наличие короткого замыкания в цепи двигателя ТН или на заклинивание вала якоря ТН. В этом случае автомат А2 необходимо отключить и произвести пуск дизеля с помощью механического топливного насоса.
При нажатии кнопки ПД1 не включается контактор КМН:
· Не включен или неисправен автомат АУ: при неисправности АУ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 5/10 и 4/5 на пульте управления.
· Плохое состояние контактов 367 блокировки тормоза: необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6 и 4/5 на пульте управления.
· Плохое состояние контактов реверсивного барабана КМ: необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6 и 3/7,8 на пульте управления.
· Плохое состояние контактов главного барабана КМ замкнутых на нулевой позиции: необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 4/7 и 3/7,8 на пульте управления.
· Плохое состояние контактов кнопки ПД1: производим пуск дизеля ведомой секции с пульта управления ведущей секции. Если дизель запустился, то это значит, что до кнопки ПД1 цепь исправна. Затем производим пуск дизеля ведущей секции с пульта управления ведомой. Если дизель запустился, то это значит, что нарушен контакт в кнопке ПД1. Необходимо вручную включить контактор КМН.
· Плохое состояние размыкающих контактов РУ23, ОМН и замыкающей блокировки КТН: необходимо восстановить контакт или заклинить контактор КМН во включенном состоянии.
При нажатии кнопки ПД1 электродвигатель МН включается, а при отпускании – отключается: необходимо проверить замыкающую блокировку КМН цепи замещения.
ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ ПУСКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ
· После прокачки масла не включается Д3; Не включилось реле времени РВП1: необходимо проверить состояние замыкающей блокировки КМН и размыкающего контакта ОМН в цепи катушки РВП1.
· Плохое состояние замыкающих блокировок КТН и КМН, или контакта реле РВП1 с выдержкой времени на замыкание: необходимо восстановить контакт.
· Давление масла менее 0,3 кг/см2 или неисправно реле РДМ3: необходимо устранить причину снижения давления масла. При неисправном реле давления масла установить перемычку между клеммами Д/15 и Д/16.
· После прокачки масла не включается Д2:
- Плохое состояние силовых контактов контактора Д3
- Опущен вал поворотный механизм, или нет контакта в 105 блокировке.
Необходимо восстановить контакт.
· После прокачки масла не включается Д1; плохое состояние замыкающей блокировки Д2 или размыкающей блокировки Д1: необходимо вручную включить контактор Д1 и если он включился, то это значит, что не было контакта в его размыкающей блокировке.
· Звонковая работа Д1 указывает на обрыв цепи сопротивления СДЗ.
· При слабой батарее на одной из секций можно запустить дизель от аккумуляторной батареи здоровой секции: для этого необходимо выключить ВБ на "больной" секции. Поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 15/13 на здоровой секции. Запуск проводить обычным порядком и помогать выдвижению реек.
3. Работа крана машиниста № 394 при 2 положении ручки крана.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и полости У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
