Причины, по которым не включаются пусковые контакторы 5 страница

После передачи информации машинист совместно с электромехаником поезда производят отцепку локомотива от состава, после чего следует навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее состояние и покидает кабину управления, отходит на безопасное расстояние от подвижного состава.

В случаях несанкционированного движения вагонов на путь следования вывозного, передаточного, хозяйственного поездов порядок действий работников участников перевозочного процесса определяет владелец инфраструктуры.

 

3. Работа крана вспомогательного тормоза № 254 в качестве повторителя.

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20, и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

 

4. Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно при АБ.

Разрешающее показание выходного светофора. На право обратного следования-ключ-жезл машинисту толкача. При неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи.

Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки, а машинисту толкача дополнительно ключ-жезл.

 

5. Назначение и требования к средствам индивидуальной защиты.

Средства индивидуальной защиты (СИЗ) работающих - средства защиты, надеваемые на тело человека или его части, или используемые им и направленные на предотвращение или уменьшение воздействия на работника опасных и вредных производственных факторов.

Работники, занятые техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов, должны быть обеспечены сертифицированными специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты.

Спецодежда, спец обувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть исправны и соответствовать размеру и росту работника, которому они выдаются.

При приемке локомотива локомотивная бригада должна проверить, в том числе и наличие, и исправность средств защиты:

· диэлектрических перчаток (полгода);

· диэлектрических ковров;

· штанг для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электровозов переменного тока);

· штанг изолирующих;

· шумоизолирующих наушников (три пары на тепловозах, электровозах);

· очков защитных.

На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированными рукоятками, проверить по штампу дату их следующего испытания, а также соответствие их напряжению электрооборудования локомотива. Диэлектрические ковры не должны иметь видимых механических повреждений.

Диэлектрические перчатки не должны иметь механических повреждений и не должны быть влажными. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о ее целости.

 

БИЛЕТ № 14

1. Назначение, основные узлы тягового двигателя ЭДУ-133. Рабочие характеристики. Возможные неисправности.

ТЭД) служит для преобразования электрической энергии в механическую через тяговый редуктор на КП.

Основные характеристики:

· Мощность - 305 кВт

· Ток длительный - 720 А

· Ток максимальный - 1100 А

· Напряжение длительного режима - 463 А

· Напряжение максимальное - 700 А

Электродвигатель выполнен для опорно-осевой подвески.

ТЭД состоит из 2-х основных частей: статора и ротора. На статоре размещены по 4 главных и дополнительных полюса. Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Дополнительные полюса служат для уменьшения реакции якоря (Под реакцией якоря понимают явление воздействия магнитного поля, создаваемого током якоря, на магнитное поле главных полюсов) и улучшения коммутации. Обмотка якоря уложена в изолированные пазы и соединены с коллектором. Коллектор насажен на конус и набран из медных пластин. Медные пластины изолированы друг от друга. Щеточный аппарат расположен на кронштейнах с изоляторами. Якорь опирается на 2 подшипника по обеим сторонам. К ТЭД присоединены 4 кабеля, 2 на якорную и 2 на обмотку возбуждения. Охлаждение принудительное от вентилятора.

При приемке обращать внимание на отсутствие запаха изоляции, МОП, тяговый редуктор, смотровые люка должны быть закрыты. Обращать внимание на подшипниковые щиты, крепление полюсов сверху остова и кабеля к ТЭД.

Возможные неисправности:

· Нарушение коммутации из-за грязного коллектора или недостаточного нажатия щеток;

· Смещение физической нейтрали;

· Понижение сопротивления изоляции;

· Пробой на корпус;

· Перегрев ТЭД из-за неисправности в системе охлаждения (порванные рукава, неисправность мотор-вентилятора охлаждения).

 

2. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрениив составе поезда, обслуживаемого машинистом в одно лицо.

При ведении поезда и получении информации об искрении в подвижном составе (если это не вызвано торможением через кран машиниста), машинист путем применения служебного торможения производит его остановку.

Установленным порядком докладывает причину остановки дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации, встречным и вслед идущим поездам, а при ведении пассажирского поезда начальнику пассажирского поезда.

Порядок действий машиниста, при получении информации об искрении в составе поезда, обслуживающего в одно лицо вывозные, передаточные и хозяйственные поезда, определяет владелец инфраструктуры.

Начальник пассажирского поезда после получения информации об искрении в составе поезда после его остановки организует осмотр подвагонного оборудования, обращая особое внимание на состояние тормозной рычажной передачи, отпуск тормозов по отходу колодок от круга катания колесных пар и выходу штока тормозного цилиндра. При наличии вагонов с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям бортовых манометров. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.

При выявлении неисправности тормозного оборудования начальник поезда (электромеханик) отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и дает команду машинисту на протаскивание состава, для определения наличия ползунов на поверхности катания колесных парах. По результатам осмотра принимает решение о дальнейшем следовании подвижного состава.

Причину и номер вагона с неисправным тормозным оборудованием начальник пассажирского поезда сообщает машинисту, который в свою очередь докладывает дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации).

 

3. Работа блокировки тормоза № 367М при включении. Порядок отключения.

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл. № 367М состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана и коробки с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста КМ и крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также нагруженные пружинами клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран имеет конусную, нагруженную пружиной, бронзовую пробку. Ручка крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Вниз). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит по каналу 12 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 13 и через пробку комбинированного крана. По каналу 13 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 14 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо ручку КВТ перевести в VI положение и краном машиниста произвести полную разрядку ТМ. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 12, 13, 14, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал. В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

 

4. Неисправности колёсных пар, при которых запрещена их эксплуатация.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

· трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

· раковину на поверхности катания бандажа;

· выщерблину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

· выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

· местное уширение бандажа более 6 мм;

· разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

· ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса:

· ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм:

· вертикальный подрез гребня более 18 мм;

· толщина бандажей менее 36 мм у грузовых тепловозов, и менее 45 мм — у пассажирских;

· ослабление бандажного кольца — суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах, не ближе 100 мм от замка;

· остроконечный накат гребня;

· отсутствие или неясность клейм; При скоростях движения до 120 км/ч (от 120 км/ч до 140 км/ч).

· прокат по кругу катания более 7 мм (более 5мм);

· толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм. при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня (более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм);

· расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм).

 

5. Назначение и порядок проведения первичного инструктажа по охране труда.

Первичный инструктаж по ОТ проводится на рабочем месте до начала работы. Включает в себя ознакомление работников, командированных и обучающихся образовательных учреждений с производственной обстановкой и безопасными условиями труда на конкретном рабочем месте.

Проводит непосредственный руководитель работ (мастер, бригадир, инструктор, начальник участка, производственного подразделения) со всеми вновь принятыми в подразделение ОАО "РЖД" работниками, включая работников, выполняющих работу на условиях трудового договора;с работниками, переведенными в установленном порядке из другого производственного подразделения, либо работниками, которым поручается выполнение новой для них работы; с командированными работниками сторонних организаций, обучающимися образовательных учреждений, проходящими производственную практику, и другими лицами, участвующими в производственной деятельности подразделения ОАО "РЖД".

 

БИЛЕТ № 15

1. Назначение, технические характеристики, общее устройство мотор-вентиляторов. Возможные неисправности.

Мотор-вентилятор предназначен для охлаждения секций холодильной камеры тепловоза и является составной его частью. Электродвигатель представляет собой асинхронную трехфазную электрическую машину с внешним ротором. Ротор запрессовывается в корпус вентиляторного колеса. Статор устанавливается внутри ротора и жестко закрепляется в корпусе вентилятора. Наружный воздух, захватываемый при вращении вентиляторного колеса через боковые жалюзи, проходит через секции холодильника, затем через отверстия в опоре и основании МВ часть воздуха поступает к поверхностям ротора и статора с обмоткой, а другая его часть проходит через 12 отверстий в листах статора и выбрасывается наружу через патрубки вентиляторного колеса.

- мощность - 24кВт

- напряжение - 394В

- частота вращения - 1960об/мин

- КПД - 89%

- масса - 257кг

 

2. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС при ведении поезда машинистом в одно лицо.

При получении информации от речевого информатора постов безопасности о сбитой планке нижнего габарита машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядком сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

Начальник пассажирского поезда, получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.

Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности, повлекшие задержку поезда, не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали порядком, установленным Правилами технического обслуживания и управления тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час.

По прибытии на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью.

При выявлении неисправности начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры.

 

3. Действие воздухораспределителя № 292 при зарядке и отпуске.

Зарядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал, то буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем каналам ЗР₁ каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР₂ диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР₁ и одному каналу ЗР₂ в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР₃ проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8кгс/см² за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0кгс/см². Из камеры МК по каналу М₂ воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник.

Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У₁ над поршнем. Из камеры У₁ по каналу У₂ и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.

В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т₁, Т₄, А₂ связан с атмосферой. Каналом К₁ через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3кгс/см² выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ (на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

 

4. Неисправности локомотивов, при которых запрещена их эксплуатация.

Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

· неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

· неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;

· неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

· неисправность привода передвижения;

· неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

· неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

· неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

· неисправность устройств поездной радиосвязи;

· неисправность устройств станционной радиосвязи (на локомотивах, предназначенных для производства маневровых работ);

· неисправность радиоэлектронных средств передачи данных на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, оборудованном системами управления движением и контроля, использующими радиоканал в качестве среды передачи данных;

· неисправность связи "пассажир - машинист" на моторвагонном железнодорожном подвижном составе;

· неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;

· неисправность системы подачи песка;

· неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

· трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

· трещина в корпусе буксы;

· неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

· отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

· трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

· неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

· неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

· неисправность токоприемника;

· неисправность средств учета электроэнергии;

· неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации моторвагонного железнодорожного подвижного состава;

· неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

· появление стука, постороннего шума в дизеле;

· неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

· отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

· неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;

· неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей моторвагонного железнодорожного подвижного состава;

· неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией;

· неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации с любой стороны подвижной единицы;

· неисправность систем автоведения моторвагонного железнодорожного подвижного состава;

· неисправность системы автоматизированного вождения грузовых поездов и поездов повышенной массы и длины при наличии;

· неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава при наличии;

· неисправность системы определения географической координаты местоположения при наличии;

· неисправность системы учёта расхода дизельного топлива при наличии;

· неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда при наличии.

 

5. Назначение и порядок проведение повторного инструктажа по охране труда.

Повторный инструктаж: повторение и закрепление знаний по ОТ работников на рабочем месте.

Проводиться непосредственным руководителем работ в объёме первичного инструктажа не реже 1 раза в 3 месяца.