Модуль памяти МПМЭ-128(1.0)

Модуль памяти – это энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство, которое позволяет не только автоматизировать послерейсовую расшифровку диаграммной ленты, но и сохранить данные по ведению поезда.

Модуль памяти выполнен в виде отдельного съемного блока, в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 часов после отключения питания.

КПД-3П обеспечивает регистрацию в МПМЭ-128 информации:

· о величине скорости движения с дискретностью 0,5 км/ч;

· о величине давления с дискретностью 9,8 кПа (0,1 кгс/см²);

· о величине текущего времени с дискретностью 1 с;

· о состоянии сигналов АЛС;

· о величине отрицательного ускорения движения (по команде машиниста). Положительное значение ускорения не регистрируется;

· о направлении движения;

· о величине пройденного пути с дискретностью 0,01км;

· для двухкабинных локомотивов – о кабине, из которой осуществляется управление;

· о положении контроллера крана машиниста и контроллера машиниста (в зависимости от исполнения КПД-3П);

· о коде рельсовой цепи и периоде кодирования (в зависимости от исполнения КПД-3П);

· о дате поездки, номере поезда и табельном номере машиниста, если они введены машинистом.

Датчик избыточного давления СТЭК-1

Датчики избыточного давления СТЭК-1 предназначены для работы в системах автоматического контроля, регулирования и управления и обеспечивают непрерывное преобразование давления в токовый выходной сигнал.

Блок индикации БИ-4П

Электронная часть БИ-4П находится в кожухе (позиция 1).

На лицевой панели БИ-4П расположены:

· стрелочный индикатор скорости (позиция 2);

· индикатор скорости цифровой (позиция 3);

· индикатор дополнительный (позиция 4);

· кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН (позиция 5), позволяющие задавать режим работы БУ-3П, вводить в него данные о диаметрах колесных пар, текущем времени и т.п.;

· кнопка (позиция 6) регулировки яркости подсветки шкалы стрелочного индикатора;

· кнопка (позиция 7) регулировки яркости свечения цифровых индикаторов.

· индикатор ПИТ (позиция 8), сигнализирующий о наличии питания БИ‑4П;

· индикатор КОНТР (позиция 9), сигнализирующий о наличии неисправностей.

БИ -4П обеспечивает:

· индикацию скорости движения в диапазоне от 0 - до 150 км/ч в цифровой и аналоговой формах с приведенной основной погрешностью стрелочного индикатора скорости не более ±1%;

· индикацию текущего времени от 00ч 00мин до 23ч 59мин;

· индикацию ускорения (замедления) движения;

· индикацию диагностической информации о состоянии КПД-3П или давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре (в зависимости от заданного режима работы);

· задание режима работы КПД-3П, установку времени в часах и минутах, ввод условно-постоянных признаков (диаметр бандажа 1 и 2 колесной пары, тип и номер локомотива, контролируемые скорости движения, вариант системы АЛС, наличие одной или двух кабин управления и пр.);

· подсветку шкалы стрелочного индикатора скорости. Яркость подсветки должна обеспечивать считывание показаний стрелочного индикатора скорости в темное время суток;

· регулировку яркости свечения цифровых индикаторов времени, ускорения, контроля и скорости.

 

Блок управления и сопряжения БУС

Назначение:

БУС предназначен для приема сигналов от контроллера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, обработки собранной информации и передачи результатов в блок управления БУ-3П.

На лицевой панели БУС находится индикатор готовности к работе. На нижнем основании расположены: разъем для подключения сетевого оборудования и три разъема для подключения внешних цепей. БУС применяется в составе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3П для расширения функциональных возможностей.

БУС обеспечивает включение внешних цепей сигнализации. Количество коммутируемых цепей – восемь.

Датчик угла поворота Л178/1.2

Назначение:

ДУП предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости движения до 300 км/ч.

Панель соединительная ПС-3П

Назначение:

Панель соединительная ПС-3П предназначена для соединения БУ-3П с другими устройствами КПД-3П: с ДУП, датчиками избыточного давления СТЭК-1 и БР-2М (при его наличии).

Панель соединительная ПС-3П имеет в своем составе пять разъемов для подключения датчиков ДУП, датчиков избыточного давления СТЭК-1 и БР-2М, а так же две клеммных колодки для подключения цепей сигнализации превышения скоростей и сигналов АЛС. Для удобства монтажа в крышке панели соединительной ПС‑3П имеются пазы для подвода проводов и кабелей, а также кронштейны для крепления жгутов.

Панель соединительная концентратора сигналов ПС-КС

Назначение:

Панель соединительная концентратора сигналов ПС‑КС предназначена для соединения БУС с другими устройствами КПД-3П и цепями локомотива.

ПС‑КС имеет в своем составе два разъема для подключения БУС к контроллеру машиниста, а так же шесть клеммных колодок для подключения сигналов АЛС, сигналов с датчиков и выходных сигналов.

Перечень неисправностей	Код неисправности
Отсутствие неисправностей	Н000
Отсутствует связь с сопроцессором	Н100
Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20%. Х – номер канала (1 или 2).	Н1Х1
Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч.	Н1Х4
Измеренное значение давления в тормозной магистрали превосходит 10 кгс/см2.	Н131
Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона	Н132
Измеренное значение давления в главном резервуаре превосходит предел, заданный в РПЗУ	Н133
Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч.	Н141
Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5км/ч.	Н142
Горят два или более огней ЛС.	Н151
Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов.	Н161
При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме "П" блока управления ЭПТ.	Н162
Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС)	Н171
Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с.	Н172
В течение трех секунд в разрядах признаков ведущей кабины приняты два нуля.	Н181
В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы.	Н182
Нет связи с модулем реле	Н200
Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н201-Н205
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н221-Н225
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н241-Н245
Отсутствует связь с БУС (нет БУС)	Н300
Отсутствует связь с БИ-4П (нет БИ-4П)	Н400
Сбои БИ-4П. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 0 – отсутствует связь с клавиатурой; 1 – отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 – отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 – отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 – сбой стрелочного индикатора.	Н450-Н454
Отсутствует связь с БР-2М (нет БР-2М)	Н502
Сбои БР-2М. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 1 – ошибка приемопередатчика; 2 – ошибка синхронизации; 3 – ошибки приемопередатчика и синхронизации; 4 – ошибка печати; 5 – ошибки приемопередатчика и печати; 6 – ошибки печати и синхронизации; 7 – ошибки приемопередатчика, синхронизации и печати.	Н511 - Н517 (510 + код)
Отсутствует связь с МПМЭ-128 (нет МПМЭ-128)	Н600
МПМЭ-128 заполнен более чем на 90%	Н608
МПМЭ-128 переполнен (заполнен на 100%)	Н609
Сбой информации в РПЗУ	Н700
Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм	Н701
Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4	Н702 - Н720
Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи)	Н800
Отсутствует связь со стрелочным индикатором	Н853
Сбой стрелочного индикатора	Н854
Отсутствует связь с часами реального времени	Н857
Внутренние ошибки исполнения	Н900-Н949
Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700 – 720 Н800 режим поездки невозможен.

Рукоятка (кнопка) бдительности (РБ)

Кнопка, которую устанавливают на пульте машиниста. Когда раздается свисток ЭПК (5) машинист должен ее нажать и отпустить, чтобы прекратить свисток. Свисток продолжается 6-7 секунд, если машинист не успеет нажать на кнопку, то произойдет экстренная остановка поезда. Остановку производит ЭПК разряжая тормозную магистраль.

Кнопка (ВК ) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

Ø при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

Ø при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

Ø при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора;

Ø при выполнении маневровой работы на станциях;

Ø при движении второй и далее единицей в составе поезда;

Ø при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива;

Ø при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

Ø при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

Ø при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

Тумблер (переключатель) ДЗ - служит для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель «ДЗ» установить в положение «АЛС», нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30–40 сек. следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель «ДЗ» в положение «Без АЛС».

При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75, 50 или 175 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение.

Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.

Принцип работы АЛСН

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина Э.Д.С. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Наведенная в ПК ЭДС через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.