Расчет проектируемых тарифов и сравнение их с действующими

В нко проект.=94,73 В нко дейст.=101 отклон.= - 6,27 В дво проект.=0,09 В дво дейст.=0,11 отклон.= - 0,02
Пояса, км	L, км	Плата за движенческую операцию, руб/т	Тариф за перевозку, руб/т
проект.	действ.	откл. ±	проект.	действ.	откл. ±
до 50		4,5	5,5	-1	99,23	106,5	-7,27
51 – 60		4,95	6,05	-1,1	99,68	107,05	-7,37
61 – 70		5,85	7,15	-1,3	100,58	108,15	-7,57
71 – 80		6,75	8,25	-1,5	101,48	109,25	-7,77
81 – 90		7,65	9,35	-1,7	102,38	110,35	-7,97
91 – 100		8,55	10,45	-1,9	103,28	111,45	-8,17
101 – 120		9,9	12,1	-2,2	104,63	113,1	-8,47
121 – 140		11,7	14,3	-2,6	106,43	115,3	-8,87
141 – 160		13,5	16,5	-3	108,23	117,5	-9,27
161 – 180		15,3	18,7	-3,4	110,03	119,7	-9,67
181 – 200		17,1	20,9	-3,8	111,83	121,9	-10,07
201 – 220		18,9	23,1	-4,2	113,63	124,1	-10,47
221 – 240		20,7	25,3	-4,6	115,43	126,3	-10,87
241 – 260		22,5	27,5	-5	117,23	128,5	-11,27
261 – 280		24,3	29,7	-5,4	119,03	130,7	-11,67
281 – 300		26,1	31,9	-5,8	120,83	132,9	-12,07
301 – 330		28,35	34,65	-6,3	123,08	135,65	-12,57
331 – 360		31,05	37,95	-6,9	125,78	138,95	-13,17
361 – 390		33,75	41,25	-7,5	128,48	142,25	-13,77
391 – 420		36,45	44,55	-8,1	131,18	145,55	-14,37
421 – 450		39,15	47,85	-8,7	133,88	148,85	-14,97
451 – 480		41,85	51,15	-9,3	136,58	152,15	-15,57
481 – 510		44,55	54,45	-9,9	139,28	155,45	-16,17
511 – 540		47,25	57,75	-10,5	141,98	158,75	-16,77
541 – 570		49,95	61,05	-11,1	144,68	162,05	-17,37
571 – 600		52,65	64,35	-11,7	147,38	165,35	-17,97
601 – 640		55,8	68,2	-12,4	150,53	169,2	-18,67
641 – 680		59,4	72,6	-13,2	154,13	173,6	-19,47
681 – 720				-14	157,73		-20,27
721 – 760		66,6	81,4	-14,8	161,33	182,4	-21,07
761 – 800		70,2	85,8	-15,6	164,93	186,8	-21,87
801 – 840		73,8	90,2	-16,4	168,53	191,2	-22,67
841 – 880		77,4	94,6	-17,2	172,13	195,6	-23,47
881 – 920				-18	175,73		-24,27
921 – 960		84,6	103,4	-18,8	179,33	204,4	-25,07
961 – 1000		88,2	107,8	-19,6	182,93	208,8	-25,87
1001– 1050		92,25	112,75	-20,5	186,98	213,75	-26,77
1051 – 1100		96,75	118,25	-21,5	191,48	219,25	-27,77
1101 – 1150		101,25	123,75	-22,5	195,98	224,75	-28,77
1151 – 1200		105,75	129,25	-23,5	200,48	230,25	-29,77
1201 –1250		110,25	134,75	-24,5	204,98	235,75	-30,77
1251 –1300		114,75	140,25	-25,5	209,48	241,25	-31,77
1301 - 1350		119,25	145,75	-26,5	213,98	246,75	-32,77
1351 – 1400		123,75	151,25	-27,5	218,48	252,25	-33,77
1401 – 1450		128,25	156,75	-28,5	222,98	257,75	-34,77
1451 – 1500		132,75	162,25	-29,5	227,48	263,25	-35,77
1501 - 1600		139,5	170,5	-31	234,23	271,5	-37,27
1601 – 1700		148,5	181,5	-33	243,23	282,5	-39,27
1701 – 1800		157,5	192,5	-35	252,23	293,5	-41,27
1801 – 1900		166,5	203,5	-37	261,23	304,5	-43,27
1901 –2000		175,5	214,5	-39	270,23	315,5	-45,27
2001 –2100		184,5	225,5	-41	279,23	326,5	-47,27
2101 –2200		193,5	236,5	-43	288,23	337,5	-49,27
2201 -2300		202,5	247,5	-45	297,23	348,5	-51,27
2301 -2400		211,5	258,5	-47	306,23	359,5	-53,27
2401– 2500		220,5	269,5	-49	315,23	370,5	-55,27
2501-2600		229,5	280,5	-51	324,23	381,5	-57,27
2601-2700		238,5	291,5	-53	333,23	392,5	-59,27
2701-2800		247,5	302,5	-55	342,23	403,5	-61,27

 

Вывод:

Проектируемые тарифы или разработанные отличаются от действующих, то есть меньше их. Различие этих тарифов (снижение проектируемых) наглядно можно увидеть на графике.

Такое различие проектируемых тарифов от действующих связано с тем, что проектируемые тарифы действуют для частного случая, то есть для данного вида и направления перевозок. Действующие тарифы разработаны в общем случае, и не учитывают условия плавания для конкретного направления перевозки, то есть эти условия не учитываются детально, а рассматриваются в общем случае.

Снижение проектируемых тарифов над действующими связано с движенческой ставкой. Для проектируемого тарифа она составляет 0,09 руб./т-км, а для действующего 0,11 руб/т-км. С увеличением расстояния движенческая ставка растёт, а именно растёт плата за движенческую операцию. Так плата за движенческую операцию в проектируемых тарифах для расстояния 2750 км., составляет 247,5 руб/т, а в действующем 302,5 руб/т.

На увеличение или уменьшение тарифа влияет так же тип судна (мелко или крупнотоннажное), стояночные операции (прохождение гидроузлов, каналов).

На графике видно, что с увеличением расстояния перевозки увеличиваются значения проектируемого и действующего тарифов. Отклонение между тарифами также увеличиваются с увеличением расстояния. Делаем вывод, что для осуществления перевозок извести гашеной на судах рассматриваемых в данном курсовом проекте на всем расстояние целесообразно использовать проектируемые тарифы.

В любом случае основой для формирования тарифов является себестоимость. Это основной показатель экономической эффективности работы водного транспорта. Уровень себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ непосредственно определяет уровень транспортных тарифов и от этого зависит рентабельность работы транспортного предприятия. Поэтому тарифы должны быть выгодны как для предприятия, так и для грузоотправителей и грузополучателей.

Для этого целесообразно:

- применять договорные тарифы

- выбирать наиболее выгодный водный путь перевозки груза

- полная загрузка судна

- если есть возможность выбирать судна с большей скоростью и большей грузоподъемностью

- выгоднее по водному пути перевозить груз на более длинные расстояния

 

 

4.Определение рациональной схемы доставки груза с помощью распределительного метода линейного программирования.

 

Важной задачей работников речного транспорта является осуществление мер по увеличению объемов перевозок грузов и улучшению использования водных путей, так как большое значение для страны имеют преимущества речного транспорта. Чем меньше издержки транспорта, тем меньше цена товара.

На речном транспорте проводят изыскания в целях установления рациональных направлений грузопотоков. Это сокращает транспортные затраты в народном хозяйстве, способствует дальнейшему увеличению объемов грузовых перевозок по водным путям, увеличению загрузки флота в порожних и малозагруженных направлениях, улучшает качественные показатели работы речного транспорта. Непрерывное развитие речного транспорта, увеличение объема перевозок грузов и пассажиров, расширение связей со смежными видами транспорта в значительной степени усложняют управление перевозочным процессом и требуют совершенствование методов управления.

Обычно при определении рациональной схемы доставки грузов между пунктами производства потребления возникает огромное количество маршрутов следования грузов и решение задач обычным методом становится не возможным. Чтобы механизировать коммерческие операции и создать условия для развития АСУ грузовой и коммерческой работой, на речном транспорте интенсивно внедряются вычислительные машины. При решении транспортных задач необходимо применять математические методы и ЭВМ, это укорит процесс обработки информации и даст наиболее точные результаты.

Наиболее простыми из математических методов являются методы линейного программирования, в частности распределительный или метод транспортной задачи.

При оптимизации грузопотоков, в зависимости от поставленной цели можно применять критерии оптимальности: минимум эксплуатационных расходов, приведенных затрат, пробега и т. д.

В курсовом проекте при решении транспортной задачи за критерий оптимальности принимается минимум транспортных издержек. Таким образом, грузопотоки необходимо распределить между пунктами отправления и назначения так, чтобы суммарная плата за доставку всех грузов, включая за погрузо-разгрузочные работы и за перевалку, была минимальной.

 

4.1.Подготовка исходных данных.

Задача решается для однородного груза – известь гашеная

Исходными данными для решения задачи являются:

m – пункты отправления груза, i = 1, 2, …, m

i = 1

i = 2

i = 3

n – пункты назначения груза j = 1, 2, …, n

j = 1

j = 2

j = 3

Q_i – количество отправляемого груза из каждого пункта отправления, тыс.т.

Q₁ = 10 Q₂ = 20 Q₃ = 15

V_j – количество прибывающего груза в каждый пункт назначения, тыс. т.

V₁ = 20 V₂ = 20 V₃ = 5

d_ij – плата за доставку одной тонны груза от каждого пункта отправления до каждого пункта назначения, руб.

 

Необходимо найти плату за перевозку 1 тонны груза между корреспондирующими пунктами в зависимости от вида сообщения по соответствующим тарифным руководствам.

Так как в имеющихся прейскурантах тарифы (ставки) на перевозку грузов устарели, их необходимо увеличить: на речном транспорте НКО – в 100 раз, ДВО – в 40 раз. Сборы за перегрузочные работы увеличиваются на речном транспорте в 100 раз. С целью сопоставления значений уровень ставок за перегрузочные работы на железнодорожном транспорте условно устанавливается такой же, как и на речном транспорте (т.е. установленный по Прейскуранту № 14 – 01 с увеличением в 100 раз).

Для определения провозной платы находятся тарифные расстояния по каждому маршруту или по отдельным его участкам. Расстояния по водным путям определяются по тарифному руководству № 4 – Р, железнодорожного пути по Тарифному руководству № 4, атласам и схемам. Значения принятых расстояний перевозок заносятся в таблицу 7.

 

Таблица 7