Схемы организации движения транспорта при одностороннем движении

10 схемы организации движения транспорта при одностороннем движении

В сложившихся городах при прямоугольной планировке уличной сети организуется обычно двустороннее даиж транспорта, при котором на перекрёстках возникают сложные условия прописка лево поворотных потокое(рис 131) левоповоротные потоки значительно снижают пропускную способность прямых направлений. При реконструкции сложившихся центров крупных городов, во избежание больших затрат и сноса зданий, вызываемых расширением улиц, применяют организацию одностороннего движения транспорта по узким улицам, расположенным параллельно на близком расстоянии м/у собой. Организация одностороннего даижения(рис 132) значительно упрощает пропуск через перекрёсток пешеходов и транспорта, снижая количество конфликтным точек. Пропуск левоповоротных потоков осуществляется аналогично правым, не вызывая доп пересечений.

безопасность движения возрастает ещё и за счёт исключения встречного движения. При одностороннем движении возрастает пропускная способность улиц на перекрёстках. Радиально-кольцевая схема двюкения при одностороннем движении в центре города.

Четкая и простая система одностороннего движения обеспечивает высокую пропускную способность перекрестков, удобные повороты транспорта и облегчает подъезд к любым зданиям. Одностороннее движение дает возможность разместить непосредственно в центре города значительное кол- во оборотных колец общественного транспорта и автостоянок с простым и удобным подъездом к ним и выездом в любьк направлениях.

Основным условием целесообразности применения одностороннего движения является высокая плотность уличной сети (болееб-7 км/км2) с параллельным расположением магистралей при расстоянии методу ними не более 300 м. Одностороннее движение при расположении магистралей на расстоянии более 300 м на дает экономического эффекта, вызывает увеличение затраты времени сообщения большие перепробеги транспорта и увеличивает дальность хода пассажиров к остановкам транспорта. Введению одностороннего движения должен предшествовать тщательный анализ его целесообразности с расчетом экономической эффективности и проверкой удобства обслуживания населения.

12 основные транспортно-планировочные критерии при оценке генпланов и их транспортно-дорожной сети

1 затраты времени населения на передвижение внутри города (минуты)

2 транспортная подвижность населения с учётом коэф пользования транспортом (n поездок в год на 1 жителя)

3 работа гор транспорта (пассажиро-километры)

4 маршрутный коэф и коэф пересадочности (удобство передвижения в пределах города на общественном транспорте)

5 доступность центра во времени, удобство перемещения тр средств и пешеходов в центральном районе

6 капиталовложение в строительство улично-дорожной и транспортной сети (рубли)

7 среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава а также сети городского транспорта

8 сроки окупаемости по вариантам

9 планировочные факторы удобства и безопасности движения

Транспортная сеть города предназначается для массовых перевозок пассажиров.

Конфигурация сети массового пассажирского транспорта зависит от планировки города, структуры уличной сети, размера пассажирооборота и направления пассажиропотоков.

В процессе разработки генплана транспортную сеть надо приспособлять к сложившейся планировке

Транспортную сеть надо проектировать на длительный период развития, устанавливать размеры перевозок пассажиров и конфигурацию транспортной сети в соответствии с генпланом города.

Исходными данными для предварительного построения транспортной сети городов являются сложившиеся линии отдельных видов транспорта, отчетные данные о размерах перевозок, материалы обследования, данные о существующем расселении и трудовом тяготении населения.

Транспортная сеть характеризуется следующими основными показателями:

Прямолинейностью, т.е. отношением фактического расстояния, проезжаемого пассажирами, к протяженности воздушной прямой линии между пунктами отправления и прибытия. П. зависит от системы планировки магистральных улиц.

Разветвленностью на то или иное количество направлений. Разветвленность увеличивается с ростом территории города и может применяться при автобусном движении, как более маневренном виде транспорта.

Провозной способностью, определяющейся емкостью подвижного состава, частотой движения поездов, схемами организации движения и пропускной способностью транспортных узлов.

Плотностью транспортной сети, т.е. протяженностью в километрах улиц, приходящейся на 1 кв.м площади города.