double arrow

Экономическая эффективность формирования транспортной системы. Обоснование развития сети улиц и дорог. Выбор видов транспорта. Внешний транспорт в системе города


Классификация улиц и дорог. Нормирование территорий под объекты городского хозяйства. Требования к проектированию городской транспортной системы.

В соответствии с таблицей 7 СНиП 2.07-89 стр. 17 улицы и дороги городов разделяются на категории.

Магистральные дороги скоростного движения – скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.

Магистральные дороги регулируемого движения – транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения – транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях регулируемого движения – транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов: выходы на магтстральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги.




Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне районного значения:

транспортно-пешеходные – транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы.

Пешеходно-транспортные – пешеходные и транспортные связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт ) в пределах планировочного района.

Улицы и дороги местного значения:

- улицы в жилой застройке – транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта ) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов ), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения.

- Улицы и дороги в научно – производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах ), пешеходные улицы и дороги – транспортная связь преимущественно легкого и грузового транспорта в пределах зон (районов ), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраивается в одном уровне. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.



- Парковые дороги – транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей.

- Проезды– подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

- Велосипедные дорожки – проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов.

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило в пределах

1,5 – 2,5 км./кв. км. В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/кв. км.

Проектирование этой системы осуществляется с соблюдением ряда требований: обеспечение безопасности движения; удобства использования транспорта, обеспечение гигиеничности транспорта и экономичности транспортных решений.

Безопасность на транспорте в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения в результате выделения целых улиц или частей только для одного вида движения:

§ Скоростного– легковых машин и коммунального транспорта;

§ Нескоростного – легковых машин и коммунальногоо транспорта;



§ Грузового;

§ Велосипедного;

§ Пешеходного;.

В местах пересечения пешеходных потоков с транспортными необходимо предусматривать развязки в разных уровнях.

Удобство пользования транспортом создается благодаря передвижению пассажиров с высокой эксплуатационной скоростью по кратчайшим маршрутам и при достаточной комфортабельности поездок. Соблюдение этих требований экономит время на транспортные передвижения и снижает транспортную усталость пассажиров.

Борьба за гигиеничность транспорта связана с неблагоприятными воздействиями транспортных средств на окружающую среду. В городах с развитым транспортом загрязнение воздушного бассейна более чем на половину вызвано работой транспорта. Степень загрязнения может быть снижена очисткой выбросов от двигателей, заменой двигателей внутреннего сггорания более совершенными, а также планировочными средствами: заглублением транспортных коммуникаций, размещением их на уровнях. В будущем возможен переход на транспортные системы принципиально нового типа.

Экономичность транспортных решений предусматривает:

1. Обоснование количественного и качественного развития улиц и дорог;

2. Выбор видов транспорта;

3. Установление очередности и сроков ввода новых и реконструируемых объектов;

4. Выбор магистралей или отдельных участков для яразмещения на них различных сооружений;

5. Выбор вариантов применения новой техники, технологических процессов и организации труда (например, новых типов подвижного состава, автоматизированных систем управления и т.д. )

На стадии генерального плана города обычно решаются первые задачи. Развитие сети улиц и дорог обуславливается интенсивностью пассажиропотоков, легкового и грузового автомобильного движения, распределением пассажиров по видам транспорта в летний и зимний периоды в зависимости от размещения в городе объектов трудового и культурно-бытового тяготения. Степень развития транспортной сети дифференцируется по типам городов. В малых и средних городах сеть основных магистралей формируется одной – двумя улицами общегородского значения регулируемого движения, улицами районного значения и дорогами местного значения; в больших городах – одной – двумя улицами общегородского значения непрерывого движения и двумя – тремя городскими дорогами; в крупных и крупнейших городах получают развитие все категории магистральных улиц и дорог.

Выбор видов транспорта осуществляется путем сравнения нескольких вариантов, различающихся по удельному весу перевозок различными типами транспортных средств. Сначала определяется величина пассажиропотока в час пик :

R max = 103RcP Q Kd Kн / 2 36т, где

R max - максимальный часовой пассажиропоток в одну сторону, тыс. пассажиров;

Rc - пассажироперевозки в год в обе стороны, млн. пассажиров;

Q - коэффициент часового максимума; в зависимости от структуры населения и трассировки транспортной сети города (0,06 - 0,15 );

Р - коэффициент сезонной и суточной неравномерности (1,05 - 1,25 );

Kd - коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине маршрута (1,5 – 1,8 );

Kн - коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям (0,7 –0,9 );

затем по величине пассажиропотока и дальности поездок определяется работа транспорта в пассажиро-километрах (пас. –км. ), а на ее основе - потребность в транспортных средствах:

Nчас-пик = A час-пик r Kd K н /100 Vэ j s m ; где

Nчас-пик - количество соответствующих транспортных средств, единиц;

A час-пик - работа транспорта в час «пик», пас. –км;

r - доля перевозок, приходящаяся на соответствующий вид транспорта, %;

Vэ - эксплуатационная скорость соответствующеого транспорта, км/час (метрополитен - 38-42, автобус - 18-22, троллейбус - 18-20, скоростной трамвай - 25-30, обычный - 18-20 );

s - коэффициент, учитывающий снижение скорости в часы «пик» при увеличении интенсивности уличного движения и времени стоянки на остановочных пунктах (0,8-1);

m - средневзвешенная вместимость единицы подвижного состава, пассажиров;

j - коэффициент испльзования подвижного состава (0,8-0,85 );

Kd, Kh - см. выше;

При формировании вариантов для выбора транспорта надо учитывать рациональные области применения отдельных его видов.

Сравнимость вариантов обеспечивается соблюдением равенства объема транспортной работы по вариантам в виде количества транспортных передвижений или допустимом пределе времени, затрачиваемом населением на одно такое передвижение и степени комфортабельности поездок.

Большое значение для развития сети имеет информация о грузопотоке внешнего транспорта. Объем грузоперевозок определяется путем статистических наблюдений. В основном транзитный транспорт направляется по обводным дорогам, за исключением пассажирских автобусов и легкового транспорта.







Сейчас читают про: