double arrow

Город Вена


Проведены работы по улучшению транспортных сетей

Поставлены новые монументы

По улучшению и проведению новой канализационной системы

Этот подход к реконструкции больших городов, который ставил во главу угла проблему транспортных коммуникаций, в истории градостроительства получил название «османизм». При этом решающее значение приобретают улицы, а не кварталы и жилые районы с их жилищно-бытовыми, общественными и культурными связями.

Париж.

Если «османисты», прокладывая магистрали, не считались с исторически сложившейся городской средой, то австрийские архитекторы при реконструкции центра Вены исходили из принципа архитектурно-стилистической и, что особенно ценно, планировочной преемственности. Если в Риме барочные сооружения вполне уживались с античными памятниками, образуя органически спаянный стилистический симбиоз, то в Австрии барокко столь же органически слилось со средневековой готической архитектурой.

При генеральной реконструкции центра Вены в конце 1850-х годов на месте старых городских укреплений возводилась новая кольцевая магистраль Рингштрассе, которую застраивали административными и общественными зданиями. Магистраль была превращена в музей архитектурных стилей.




Вена. План центральной части и кольцевой магистрали

Проект К. Зитте по усовершенствованию пространственной организации венского центра 1 — площадь перед зданием Парламента; 2 — площадь перед Ратушей; 3 — площадь перед Бургте-атром; 4 — площадь перед Университетом

Критикуя и анализируя застройку Рингштрассе в Вене, архитектор и теоретик искусства Камилло Зитте(1843—1903), посвятивший свои исследования в основном архитектонике городских пространств, говорил, что архитектуру, выполненную в различных стилях, можно примирить посредством единой пространственной композиции. При этом он исходил из архитектурно-пространственной концепции, сформировавшейся еще в эпоху барокко (середина XVIII в.) и базировавшейся на принципах архитектоники, иерархии и порядка, которые одинаково свойственны как самим архитектурным сооружениям, так и городским пространствам. Основываясь на этом, Зитте считал, что создание перед каждым общественным зданием на Рингштрассе замкнутого пространства, решенного в соответствующем стиле, давало бы целостную картину при единовременном зрительном восприятии, то есть картину, которая сменялась бы новой при посещении следующей замкнутой площади. Каждая площадь имела бы свои характер и стиль, и общее впечатление от венского центра слагалось бы из ряда законченных городских интерьеров.

Предложения К. Зитте не были реализованы, но в своих теоретических трудах он сумел подытожить многовековое развитие архитектурно-пространственной композиции градостроительства (соразмерность рядовых сооружений и городских пространств человеческому масштабу, живописность архитектурных сооружений и пространств, обилие скульптуры и декоративного убранства, что придаетокружающей среде благоприятный характер).



ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ

В России в 1737 г. была создана Комиссия о Санкт-Петербургском строении, где ведущим лицом был П. Еропкин, талантливый зодчий, хорошо знакомый с европейской архитектурной практикой. Комиссия создала проект дальнейшего развития города, по которому Петербург впервые рассматривался как огромное архитектурно-пространственное целое. Была тщательно разработана архитектурная ткань города. Каждый район имел свою композицию из прямых улиц, ориентированных на шпили церквей. Уделялось большое внимание трем «публичным» элементам города: монументальным постройкам различного назначения, пространствам, на которых они находятся, и городскому благоустройству

Москва первой половины XVIII в. представляла огромный старый город с окрестными монастырями-крепостями, быстрорастущими селами. Основные части города, окруженные стенами, — Кремль, Китай-город, Белый город, Земляной город — уже не вмещали растущего населения. Город в основном состоял из деревянных построек, даже улицы были выложены деревом. Отсюда частые пожары, уничтожавшие улицы, кварталы, а иногда и целые районы.



С начала XVIII в. в Москве предпринята попытка благоустроить пустующие в городе пространства. Издается указ «строить на погорелых местах только каменные здания» . Разрабатывается «Инструкция полицмейстерской канцелярии» Москвы, по которой жилые постройки предполагалось выстраивать по красной линии, ширина улиц и переулков подверглась регламентации, директивно насаждалась брандмауэрная застройка — смыкание каменных домов вдоль улиц с каменными домами соседей. Не обошлось без определения типа ворот, высоты ограды; улицы предлагалось мостить камнем.

В 1762 г. была создана Комиссия о каменном строении Санкт-Петербурга и Москвы. Это время было исключительным периодом в развитии русского градостроительства: сотни губернских и уездных центров, крепостей, портов и промышленных поселений получили новую регулярную планировку. Выделялось законодательным порядком основное ядро: собственно город, предместье и так называемый выгон — незастроенная, но принадлежащая городу земля. Улучшалась дорожная сеть, зарождалось новое отношение к архитектурному пространству крупных трактов, на которых лучшими зодчими строились почтовые дворы, мосты и т.д.

В целом во второй половине XVIII и первой половине XIX в. в России изменилась вся система городских поселений. Было перепланировано и основано заново более 500 городов. Зародилась и отечественная теория градостроительства, превратившаяся к середине XIX в. в самостоятельную науку о городе.

Таким образом, к концу XIX в. почти во всех столицах и многих крупных городах Европы производились дорогостоящие реконструкции их центральных частей. На смену плотно застроенной, хаотической радиальной сетке улиц приходила регулярная планировка. Она отличалась от более простой гиппо-дамовой сетки ценными преимуществами: 1) планиметрическим началом французского градостроительства; 2) объемно-пространственной трактовкой улиц и площадей барочной Италии; 3) отношением английских архитекторов к городу как к окружающей человека среде.

Бурный рост городов — результат появления механического транспорта

Несмотря на большие изменения городского пространства в результате значительных градостроительных работ, стойкий традиционализм в характере городской среды сохранялся до рубежа XIX —XX вв. Это были в основном исторически сформировавшиеся компактные города не более 2—3 км в диаметре. Компактность диктовалась необходимостью связи между различными частями города в условиях небольших скоростей передвижения пешком или гужевым транспортом. Связь между домом и местом работы должна была быть очень быстрой, для того,чтобы все дела полностью завершить в течение дня. Лондон — самый большой в 1800 г. город Европы — можно было пересечь пешком немногим более чем за 1 час.

С середины XIX в. в крупнейших городах Северной Америки и Западной Европы началось усиленное строительство железных дорог. С появлением и модернизацией механического транспорта возросла скорость передвижения, увеличился объем пассажиропотоков, повысилась надежность работы пассажирской и транспортной системы города. В начале 80-х годов XIX в. был пущен первый трамвай, а метрополитен начал действовать в Лондоне — в 1863, Будапеште — в 1896, Нью-Йорке, Париже и Вене — в 1898 г.

По мере увеличения скорости поездов и с появлением автобусов, пригородных электричек, частных автомобилей расстояния между домом и местом работы возрастали. Теперь вместо того, чтобы жить непосредственно при лавке или мастерской, люди стали совершать ежедневные «челночные» или «маятниковые» поездки, а время, затрачиваемое на них, все возрастало.

Вместе с ростом промышленного производства в городах стихийно сложились районы трущоб, населенные рабочими и ремесленниками. Жилищное строительство хронически отставало от роста городского населения.

Концентрация населения в городах продолжала расти, плотность населения в центральных частях крупных городов мира достигала 50—60 тысяч человек на 1 км2. Все острее стал ощущаться дефицит территории, несмотря на то, что появились новые виды коммуникаций (подъемники, скоростные лифты, вертикальные конвейеры), сделавшие возможным рост городов вверх и в связи с этим небывалую концентрацию населения. На практике эти технические новшества способствовали созданию в центрах крупных городов многоэтажных «офисов», вытеснивших жилую застройку. Ярким примером этого процесса стал Манхэттен в Нью-Йорке.

К началу XX в. Лондон, Париж, Берлин, Нью-Йорк, как и некоторые другие города-гиганты, полностью исчерпали свои земельные ресурсы в городской черте и оказались настолько плотно застроенными, что вопрос о размещении в них промышленных предприятий, как и жилой застройки, мог быть решен только за счет окраин или развития расположенных поблизости небольших городов и поселков. А поскольку именно там и находились наиболее дешевые земли, промышленность хлынула туда неудержимым потоком. В сравнительно короткое время города не только выпустили длинные «щупальца» в виде застроек вдоль железных дорог, но и оказались в окружении городов-спутников.

С возникновением таких урбанистических скоплений закончилась эпоха компактного города и началась эпоха территориально разобщенных и еще более колоссальных городских организмов, экономически связанных между собой и впоследствии названных агломерацией, конурбацией и т.п. Принимая во внимание новую тенденцию в развитии больших городов, парламенты стран стали узаконивать расширение муниципальных границ и, наконец, было признано своевременным ввести понятие «Большого Лондона», «Большого Берлина» и т.д.

Сходясь во мнении относительно кризисного состояния больших городов, градостроители видели разные пути и средства для избавления от него. Так, в 20-х годах XX в. на мировой градостроительной арене четко фигурировали два противоположных теоретических течения: одно из них, возникшее на рубеже XIX—XX вв., возглавлялось Э. Говардом, другое же было обязано своим происхождением Ле Корбюзье.

Еще в 1898 г. вышла в свет книга английского социолога-утописта Эбинизера Говарда (1850—1928) «Завтра», носившая во втором издании название «Города-сады будущего». Автор изложил свои теоретические положения по децентрализации населения городов-гигантов, кризис которых виделся ему в их перенаселенности.

Идеальная схема городов-садов. Архит. Э. Говард

Говард предложил группировку населенных пунктов в виде федерации из шести городов-садов (по 32 тысяч жителей в каждом), окружающих местный культурный и общественный центр с населением до 58 тысяч человек. Тем самым население каждой федерации увеличивалось до 250 тысяч, и города-сады, сохраняя преимущества сельской природы, выигрывали в повышении уровня обслуживания, приобретая большую притягательную силу. Этот аспект учения Говарда лег в основу будущих городов-спутников, широко распространенных и у нас в стране с середины XX в.

Планировочная схема города-сада мыслилась в виде круга, который окружал сельскохозяйственный зеленый пояс. Селиться в нем разрешалось только фермерам, количество которых тоже лимитировалось (2—2,5 тысячи жителей). Соотношение между городской и сельской территориями устанавливалось в размерах 1 : 2. Исходя из строго ограниченной цифры городского населения и экстенсивной плотности застройки домами коттеджного типа (один—два этажа), Говард определил размеры города-сада, которые не превышали 2 км в диаметре. Помимо внешнего зеленого пояса в городе-саде имелись центральный сквер и широкое кольцо бульваров со спортивными площадками и школами, индивидуальные палисадники, огороды и аллеи вдоль радиальных улиц. Все это превращало задуманные Говардом города-сады в цветущие рощи, в которых человек пользовался бы всеми благами искусно культивированной природы.

В 1904 г. в 55 км от Лондона началось строительство города-сада Лечуорта, генеральный план которого был разработан двумя английскими архитекторами Барри Паркером и Раймондом Энвином. В целом план города не сходился с теоретической схемой Говарда. Центром города стал партерный сквер, осененный деревьями по границам. От сквера во всех направлениях было проложено 12 радиальных улиц. Одна из них (Бродвей) получила значительную ширину (30 м) и превратилась в главную магистраль города-сада, а вокруг центрального района Лечуорта так же, как и в идеальной схеме Говарда, была проложена кольцевая магистраль, внутри которой оказались разнообразные общественные и торговые здания: зал для собраний, театр, музей, библиотека, лекторий и целый ряд удобно расположенных магазинов. Промышленные предприятия образовали свое кольцо на внешних границах города, однако с таким расчетом, чтобы полностью не отрезать жилые районы от загородных лугов и рощ. Особенно удачной получились планировка и застройка больших жилых комплексов. В этом отношении решающую роль сыграло планировочное мастерство Энвина, который установил плотность застройки города-сада в 12 домов на 1 акр (т.е. 4047 м2) и сгруппировал целый ряд артистически выполненных жилых домов по сторонам проездов и лужаек. Собственно ансамбли тупиков и лужаек, обстроенных только с внешней стороны в виде подковы, являются самым крупным функциональным и эстетическим достижением Лечуорта, которое снискало ему мировую известность.

Планировке Лечуорта, заслужившей высокую оценку гармоничным сочетанием регулярного и живописного приемов, соответствовала застройка города-сада. Жилой дом под высокой черепичной крышей с тяжелой каминной трубой, приветливое крыльцо, обвитое традиционным плющом, разноцветные ставни, а перед домом цветник или лужайка с могучим дубом, столь характерным для английского ландшафта, — все это согревало душу и вызывало симпатии людей.

Но, несмотря на высокое качество строительства, Лечуорт заселялся крайне медленно. За первые 5 лет туда переселилось 5250 человек, а после 1908 г. темпы заселения значительно снизились. Основными причинами этого были трудности достижения экономической автономии города-сада, с одной стороны, и недоступность благоустроенных коттеджей широким трудящимся массам — с другой.

План Лечуорта — первого города-сада Англии (в 55 км от Лондона)

Архитектор Р. Энвин, автор города-сада Лечуорта, первым из градостроителей XX в. поднял вопрос о необходимости реконструкции пригородов больших городов. Исследуя крупный промышленный центр, Энвин пришел к выводу, что решение проблемы децентрализации посредством строительства только городов-садов невозможно. Поэтому в качестве первоочередной задачи он поставил реконструкцию пригородной зоны большого города. Согласно замыслу Энвина, расположенный на «кромке» города населенный пункт небольших размеров, в котором сочетались бы преимущества сельской деятельности с комфортом городской жизни, имел планировочные принципы города-сада, но терял характер независимого города и отдаленно напоминал по своей социально-экономической структуре будущий городской микрорайон.







Сейчас читают про: