2018-03-08
635
В отличие от нового строительства железных дорог, где, как правило, производство работ ведется от начальной станции до конечной, строительство второго пути ведется по перегонам [1–3]. В этом случае объектом строительства являются не все перегоны в целом, а один конкретный перегон. Это обусловлено тем, что при строительстве на однопутном участке второго пути даже на одном перегоне может увеличиться пропускная способность всего участка.
На однопутных железных дорогах, на которых требуется построить второй путь, длины перегонов разные, разный план и, что очень важно, разный профиль пути. Отсюда, как правило, разное время хода поезда по перегонам однопутного участка.
В результате вышесказанного на однопутном участке пропускная способность каждого перегона разная.
Таким образом, на однопутном участке всегда есть перегон с минимальной пропускной способностью. Такой перегон называется лимитирующим.
В настоящей расчетно-графической работе пропускная способность всего участка определена по пропускной способности лимитирующего перегона.
Определим на однопутном железнодорожном участке ст. А – ст. Г, воспользовавшись [2, формула 11.1], пропускную способность каждого перегона.
Пропускная способность перегона ст. А – ст. Б при частично-пакетном графике:
(2.1)
где k ср – среднее количество пар поездов в пакете;
I – межпоездной интервал в пакете, мин;
– период непакетного графика на перегоне ст. А – ст. Б, мин.
= t’ + t” + τA + τБ = 52 мин [2, стр. 20], (2.2)
где t’ и t” – время хода поезда по перегону ст. А – ст. Б соответственно в нечетном и четном направлениях;
τA + τБ – станционные интервалы на ст. А и ст. Б.
Пропускная способность перегона ст. Б – ст. В
(2.3)
= t’ + t” + τБ + τВ = 58 мин. (2.4)
Пропускная способность перегона ст. В – ст. Г
(2.5)
= t’ + t” + τВ + τГ = 46 мин. (2.6)
min(n А-Б; n Б-В; n В-Г;) = min(34,8; 31,7; 38,5) = 31,7 пар/сут. (2.7)
В результате расчетов установлено, что лимитирующим перегоном является перегон ст. Б – ст. В, так как его пропускная способность минимальна на всем участке и составляет в среднем 31,7 пар/сутки.
Тогда очевидно, что строительство второго пути необходимо начинать именно с лимитирующего перегона ст. Б – ст. В, так как после ввода такого перегона в эксплуатацию увеличивается пропускная способность всего участка ст. А – ст. Г в среднем до 34,8 пар/сутки.
Вторым важным аспектом, влияющим на разработку организации строительства и, в особенности, на разработку технологических процессов производства работ, является определение сторонности сооружения второго пути.
Строительство второго пути закладывается уже при проектировании однопутной железной дороги. Это проявляется в следующем.
| Далее воспользовавшись знаниями, полученными на предыдущих курсах, напишите объемом 20 – 25 строк как решается задача выбора сторонности второго пути при проектировании однопутной железной дороги. Воспользуйтесь [7, 8]. При обосновании воспользуйтесь рисунком 2.1 с пояснениями, относящимися ко второму пути. |
| Рисунок 2.1 составьте самостоятельно. Укажите на рисунке 2.1, как учтена сторонность будущего второго пути. |
Рисунок 2.1 – Типовой поперечный профиль однопутного участка для обоснования сторонности второго пути
На перегоне ст. Б – ст. В второй путь в кривой радиусом 800 м и угле поворота 85 град. меняет сторонность. Схема изменения сторонности показана на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Схема изменения сторонности второго пути в кривой ПК 12+35:
– существующий путь;
– строящийся путь;
– демонтаж части существующей кривой
В результате изменения сторонности в кривой меняется ее радиус и длина. Для определения новых параметров кривой воспользуемся [2, стр. 442].
| Далее самостоятельно, воспользовавшись ранее приобретенными знаниями, определите расчетами, как изменятся характеристики кривой. Определите ∆гу – габаритное уширение для безопасного проследования встречных поездов. Составьте таблицу ∆гу для различных радиусов кривых. Воспользуйтесь [2, 4]. |
