Допускаемой по условиям сцепления от скорости

Рисунок 2 – Графикзависимости расчетного коэффициента сцепления

От скорости

Среднее значение допускаемой удельной тормозной силы определяем по зависимости

 

                                                      (19)

 

где – величина интервалов скорости, через которые определены значения

коэффициента сцепления  и значения удельной силы, км/ч;

v _н– начальная скорость торможения,

– величина допускаемой удельной тормозной силы в момент остановки поезда, Н/т;

– величина допускаемой удельной тормозной силы в момент начала торможения при скорости v _н, Н/т;

– промежуточные значения удельной тормозной силы, Н/т;

n – число интервалов скорости.

 

Тогда

 

Так как допускаемая тормозная сила  меньше чем потребная , то дальнейший расчёт ведём по потребной тормозной силе.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИТОРМОЗА

3.1 Выбор схемы тормозного нажатия

 

На подвижном составе применяются одностороннее или двустороннее нажатие колодок на колесо.

На пассажирском подвижном составе применяют двустороннее нажатие колодок на колесо. Двустороннее нажатие позволяет уменьшить удельное давление колодки на колесо и, следовательно, увеличить коэффициент трения колодки φ _к и более полно использовать допускаемую тормозную эффективность по условиям сцепления колеса и рельса. При двустороннем нажатии отсутствует выворачивающее действие на колесо, неблагоприятно сказывающееся на работе буксового узла.

Считают, что тепловая напряженность фрикционной пары тормозная колодка-колесо при двустороннем торможении выше, чем при одностороннем.

В курсовом проекте  принимаем двухстороннее нажатие чугунных колодок на колесо.