2018-02-14
2660
Технічне обслуговування вагонів пасажирського поїзда виконується на приймально-відправних коліях станції за час його стоянки за графіком; вагони з несправностями, усунення яких вимагає відчіплення від поїзда, подають на спеціалізовані колії.
Технічне обслуговування вагонів виконують відповідно до технологічного процесу ПТО з урахуванням часу стоянки поїзда на цій станції за графіком і вимогами, викладеними у розділі 5.1 даної Інструкції.
5.7.2 Технічне обслуговування внутрішнього, холодильного й електричного обладнання транзитного поїзда оглядач робить за заявкою начальника (електромеханіка) поїзда на станціях, що мають пасажирські вагонні депо чи вагонні дільниці по обслуговуванню пасажирів.
5.7.3 Про технічну готовність кожного поїзда на приймально-відправних коліях станції старший оглядач доповідає черговому по станції і розписується в книзі форми ВУ-14.
5.7.4 З метою забезпечення прямування пасажирського поїзда без додаткового технічного обслуговування на шляху прямування до пункту звороту і назад, начальники залізниць та вагонних дільниць повинні встановити диференційовані норми рівномірного прокату колісних пар, товщини гальмових колодок та інших деталей у вагонів, що відправляються з пунктів формування, з урахуванням тривалості рейсу, шляху прямування.
|
|
|
6 Технічні вимоги до вузлів і деталей вагонів в експлуатації
Загальні положення
Забороняється ставити в поїзди:
- вагони, технічно несправні, які загрожують безпеці руху, пожежній безпеці, чи вагони, стан яких не забезпечує безпеку пасажирів чи збереження вантажів, що перевозять;
- вагони, що мали схід з рейок чи знаходилися в поїзді, який потерпів катастрофу, до огляду їх і визнання придатними для руху;
- вагони, що не мають трафарету про виконання встановлених видів ремонту, за винятком вагонів, що йдуть по особливих документах (як вантаж на своїх осях), а також вагони, що знаходяться під виключенням з інвентарного парку (вагони з зафарбованими номерами і номери яких обведені рамкою); порожні вагони із закінченими міжремонтними нормативами, або термінами капітального, деповського ремонтів чи ТО-3 пасажирських вагонів на станціях формування і звороту. Завантаженим вантажним вагонам, термін планового ремонту або міжремонтний норматив, яких минув на шляху прямування, дозволяється дійти до місця розвантаження; при цьому перепробіг не повинен перевищувати 5 тис. км міжремонтного нормативу, а пасажирські повинні відправлятися з запасом часу, щоб повернутися назад до закінчення міжремонтного нормативу.
- платформи з незакритими бортами (за винятком випадків, передбачених спеціальними інструкціями Укрзалізниці), бункерні вагони з незакріпленими бункерами, цистерни, хопери (зерновози, цементовози) і інший рухомий склад з відкритими кришками верхніх та нижніх завантажувально-розвантажувальних пристроїв;
|
|
|
- напіввагони з відкритими дверима (за винятком випадків, передбачених правилами завантаження) і кришками люків та кришками люків, закритими на одну закидачку запірного механізму;
- порожні криті вагони з відкритими та незафіксованими на закидачку дверима;
- вагони для перевезення бітуму з неочищеними від бітуму колісними парами на поверхні кочення та ободу коліс;
- вагони з відсутніми чи несправними пристроями, що оберігають від падіння на колію деталей та вузлів підвагонного обладнання;
- вагони власності промислових підприємств для перевезення небезпечних вантажів без знаків небезпеки і свідоцтва про технічний стан вагонів для перевезення небезпечних вантажів;
- вагони власності підприємств без знаків і написів про виконання позачергового технічного огляду ("ТО", умовний номер депо, місяць і рік проведення огляду);
- вагони з перекрученою чи подвійною нумерацією при відсутності коду країни-власниці, а також незареєстровані в картотеці ГІОЦ Укрзалізниці;
- вагони з ослабленим кріпленням обладнання, вузлів, деталей і запобіжних пристроїв (болтів, гайок, контргайок, шайб, шплінтів, заклепок) на рамі і кузові вагона.
Колісні пари
6.2.1 Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони з незміненими колісними парами після сходів, із тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску та маточині колеса, при наявності гострокінцевого накату на гребені колісної пари, а також при таких зношеннях та пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:
1) при швидкостях руху понад 120 км/год до 140 км/год.:
- прокат по поверхні кочення більше 5 мм у пасажирських вагонів;
- товщина гребеня більше 33 мм і менше 30 мм при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;
2) при швидкостях руху до 120 км/год.:
- прокат по поверхні кочення у пасажирських вагонах та поїздах далекого сполучення більше 7 мм;
- у пасажирських вагонах у поїздах місцевого та приміського сполучення більше 8 мм; у вагонів рефрижераторного парку і вантажних вагонів більше 9 мм;
- товщина гребеня більше 33 мм чи менше 25 мм - при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня.
У колісних пар із приводом редуктора від торця шийки осі у вагонах, що обертаються зі швидкістю понад 120-140 км/год, рівномірний прокат допускається не більше 4 мм.
У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів, а також на ПТО проміжних станцій, де є засоби для заміни колісних пар, колісні пари з нерівномірним прокатом більше 2 мм, а колісні пари з редуктором від торця шийки осі і шківами ТРКП, ТК-2 більше 1,0 мм повинні бути замінені. Для підтвердження наявності нерівномірного прокату, вагони треба прокотити і зробити додаткові виміри.
У вантажних вагонів колісні пари з нерівномірним прокатом понад 2 мм, вагон також замінюються.
Нерівномірний прокат перевіряють шляхом вимірювання його в перетині з максимальним зносом і з кожної сторони від цього перетину на відстані до 500 мм;
3) вертикальний підріз гребеня висотою більше 18 мм, який вимірюється спеціальним шаблоном;
4) повзун (вибоїна) більше 1 мм на поверхні кочення коліс.
При виявленні на шляху прямування вагона повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється довести такий вагон без відчеплення від поїзда до найближчого ПТО, що має засоби для заміни колісних пар: пасажирський зі швидкістю не вище 100 км/год, вантажний – не вище 70 км/год.
|
|
|
При глибині повзуна від 2 до 6 мм дозволяється прямування поїзда зі швидкістю 15 км/год, а при повзуні від 6 до 12 мм - зі швидкістю 10 км/год до найближчої станції, де колісна пара повинна бути замінена.
При повзуні понад 12 мм дозволяється проходження зі швидкістю 10 км/год за умови виключення можливості обертання колісної пари (із застосуванням гальмових башмаків чи ручного гальма);
5) потертість середньої частини осі глибиною більше 2,5 мм;
Рисунок 2 - Зрушення (а) і ослаблення ступиці колеса (б)
на підступичній частині осі (показано стрілкою)
6) сліди контакту з електродом чи електрозварювальним дротом у будь-якій частині осі;
7) зрушення чи ослаблення ступиці колеса на підступічній частині осі, як показано на рисунку 2. Ознакою ослаблення маточини колеса на осі є виділення з-під маточини іржі чи масла з внутрішньої сторони колеса по всьому периметру у місці сполучення. Ознаками зрушення маточини колеса на осі служить смужка іржі чи блискуча смужка на поверхні металу з внутрішньої сторони маточини (при зрушенні колеса назовні), смужка іржі чи блискуча смужка на осі з протилежної сторони маточини (при зрушенні колеса усередину).
При наявності хоча б одного з зазначених ознак необхідно замінити колісну пару і відправити її в ремонт;
8) вищербина на поверхні кочення суцільнокатаних коліс глибиною більше 3 мм або довжиною більше 25 мм та довжиною більше 25 мм. При виявлені на проміжних станціях пасажирських вагонів з вищербинами на поверхні кочення коліс глибиною більше 1мм, але не більше 2мм, довжиною більше 25 мм, але не більш ніж 40 мм, дозволяється прямування з таким дефектом до пункту формування або оброту поїзда без обмеження швидкості.
При вищербині довжиною більше 40 мм, але не більш 80 мм, дозволяється довести такий вагон без відчеплення від поїзда із швидкістю не більше 100 км/год до найближчого пункту, де є засоби для заміни колісних пар. Вищербини на колісних парах пасажирських вагонів при швидкості 140 км/год і більше не допускаються. Тріщина у вищербині чи розшарування, що йде в глиб металу, не допускаються. Товщина обода колеса в місці вищербини не повинна бути менше допустимої.
|
|
|
Рисунок 3 - Кільцеві виробки на поверхні кочення коліс
Вищербини глибиною до 1 мм не бракуються незалежно від їхньої довжини;
9) кільцеві виробки на поверхні кочення колеса глибиною "а" в основі гребеня, як показано на рисунку 3 більше 1 мм, на нахилі 1:7 -більше 2 мм чи шириною "б" більше 15 мм.
При наявності кільцевих виробок на інших ділянках поверхні кочення, що мають нахил 1:20, норми бракування їх такі ж, як для кільцевих виробок, розташованих біля гребеня;
10) місцеве розширення ободу колеса (роздавлювання) більше 5 мм;
11) поверхневий відкол зовнішньої грані ободу колеса, відповідно рисунку 4 включаючи місцевий відкол колового напливу, глибиною (по радіусу колеса) більше 10 мм, або ширина частини обода, що залишилася, у місці відколу менше 120 мм, або наявність в пошкодженому місці незалежно від розмірів відколу тріщини, що поширюється у глиб металу;
12) пошкодження поверхні кочення колеса, викликане зсувом металу ("навар") висотою у колісних парах пасажирських вагонів більше 0,5 мм, вантажних вагонів більше 1 мм, як показано на рисунку 5. При виявленні на проміжній станції вагонів з колісними парами, що мають "навар" більше зазначених розмірів, порядок проходження вагона такий же, як у 6.2.1 4).
Рисунок 4 – Поверхневий відкол Рисунок 5 – Зсув металу (“навар”) зовнішньої грані обода колеса на поверхні кочення колеса
13) виступ металу по круговому периметру гребеня в місці переходу його зношеної поверхні до вершини (гострий накат), показаний на рисунку 6;
14) товщина обода колеса по колу кочення менше 22 мм у вантажних вагонів, менше 30 мм у пасажирських вагонів, менше 40 мм у поїздах, що слідують зі швидкістю понад 120 км/год, але не більше 160 км/год.
Рисунок 6 – Гострий накат гребеня
6.2.2 У колісних пар пасажирських вагонів, які включаються в пунктах формування в поїзди, що слідують до пункту обороту на відстань більше 5000 км, крім того, не допускаються:
- прокат поверхні кочення більше 6 мм;
- товщина гребеня менше 26 мм, вимірювана на відстані 18 мм від його вершини.
6.2.3 Огляд колісних пар робити в незаторможеному стані з простукуванням молотком поверхні кочення коліс з метою виявлення тріщин.
6.2.4 Особлива увага повинна звертатися на технічний стан колісних пар, кришки букс яких пофарбовані червоним кольором (наплавлені гребені).
6.3 Буксові вузли
6.3.1 Забороняється постановка в поїзд і прямування в ньому вагонів, у яких буксовий вузол має хоча б одну з наступних несправностей:
- ослаблення болта кріплення оглядової чи кріпильної кришки букси;
- підвищене нагрівання верхньої частини корпусу букси. Температура верхньої частини букс у всьому составі повинна бути приблизно однаковою.
Порівняння температури букс повинно проводитись з однієї сторони вагону чи составу.
Бракувальними ознаками, що вимагають відчеплення й заміни колісної пари з буксами, обладнаними касетними і конічними підшипниками є:
- підвищений нагрів підшипників та адаптерів;
- обрив (відсутність) болтів М20 торцевого кріплення підшипників на осі;
- зрушення з посадочного місця напівбокси (адаптеру) або її відсутність;
- відколи і тріщини на видимій частині підшипника;
- відколи і тріщини на поверхні напівбокси (адаптера);
- свіжий викід мастила через ущільнення підшипника зі слідами патьоків на передній кришці;
- викід мастила на диск та обід колеса, викликаний можливим перегрівом підшипників.
Наявність в місті переднього ущільнення рівномірного валика мастила не є бракувальною ознакою.
При виявленні оглядачем вагонів відсутності одного з болтів торцевого кріплення М20, дозволяється постановка болта, що відсутній. Болт М20 затягується зусиллям 230-250 Нм (23-25 кгс.м).
6.3.2 Оглядач при русі пасажирських та вантажних вагонів, а також на стоянках по зовнішніх ознаках виявляє несправні буксові вузли, температура яких може і не відрізнятися від температури справних (температура визначається приладами безконтактного виявлення перегрітих букс).
Порядок технічного обслуговування букси:
- перевірити стан буксового вузла дотиком руки;
- оглянути корпус букси, лабіринтне кільце, перевірити нагрівання букси і порівняти його з іншими буксами цього ж вагона;
- шляхом простукування оглядової кришки нижче її центра визначити справність торцевого кріплення;
6.3.3 На викочені з-під вагона колісні пари з несправними буксовими вузлами, виявленими візуально, по зовнішніх ознаках, на внутрішній поверхні диска колеса необхідно чітко нанести напис крейдою “По зовнішніх ознаках”, а при виявленні нагрівання букс приладами ДИСК (ПОНАД), АСДК-Б, КТСМ-01д наноситься надпис “Аварійна - ДИСК (ПОНАД), АСДК-Б, КТСМ-01д “. Результати ремонту колісних пар з несправними буксовими вузлами, забракованими працівниками ПТО, доводяться до відома оглядачів вагонів даного ПТО.
6.3.4 По всіх несправностях, виявлених за зовнішніми ознаками нагрівання букс, оглядач повинен прийняти рішення про заміну колісної пари. Перелік найбільш характерних зовнішніх ознак несправних буксових вузлів з підшипниками кочення наведений в таблиці 1.
При неможливості встановити причину нагрівання букси, колісна пара повинна бути замінена і направлена у вагонне депо для ремонту.
Таблиця 1
| Ознаки несправних буксових вузлів | Можливі несправності |
| 1 | 2 |
| При зустрічі поїзда з ходу Букси пасажирських і вантажних вагонів | |
| Колісна пара йде юзом при віджатих гальмових колодках, чутне постукування | Підшипник зруйнований, ролики заклинені і не обертаються |
| Викид мастила пластівцями на диск і обід колеса, великі патьоки в зоні кришок | Підшипник зруйнований |
| Сильні виділення мастила в зоні оглядової і кріпильної кришок | Підшипник може бути зруйнований |
| Букса у пасажирському вагоні переміщується уздовж шийки осі, а у вантажного бокова рама візка разом з буксою зміщені уздовж шийки осі, кольори мінливості, окалина на оглядовій чи кріпильній кришці, деформація кришки | Підшипник зруйнований, пошкодження торцевого кріплення, гайка М110 повністю зійшла з шийки осі, чи обірвані головки болтів М20 |
| Викид іскор пучком з боку лабіринту | Проворот внутрішнього кільця чи руйнування заднього підшипника |
| Букси пасажирських вагонів | |
| Між колісною парою і буксою, а також рамою візка і колісною парою видно іскри, чути скрип, постукування | Злам шийки осі колісної пари |
| Візок вібрує, один його кінець трясе, букса має часті вертикальні коливання, чути різкий стукіт важільної передачі, розроблені отвори у кронштейні для валика підвіски башмака, випали валики важільної передачі | Зруйновано сепаратор, ролики згрупувалися в нижній частині букси |
| 1 | 2 |
| Букси вантажних вагонів | |
| Корпус букси має нахил відносно шийки осі; бокова рама візка спирається на корпус букси одним краєм | Прокручування внутрішнього кільця підшипника на шийці осі, стирання шийки осі |
| При огляді вагонів під час стоянки поїзда Букси пасажирських і вантажних вагонів | |
| Сліди викиду мастила через лабіринтне ущільнення на диск і обід колеса, зовнішню обшивку підлоги вагона, деталі важільної передачі. У мастилі видні металеві включення (латунь, сталь), витоки мастила в зоні оглядової і кріпильної кришок. На задній (лабіринтній) частині корпусу букси є валик мастила чорного кольору з металевим включенням (латунь, сталь) | Підшипник зруйнований через заклинювання роликів, проворота внутрішнього кільця, зламу перемичок сепаратора, обводнювання мастила, зла-му бурта внутрішнього кільця, пошко-дження торцового кріплення. Спрацю-вання поверхні сепаратора, що центрує, злами перемичок сепаратора, злам бурта внутрішнього кільця, обводнювання мастила, заклинювання роликів |
| На задній (лабіринтній) частині корпусу букси є валик мастила, покритий пилом, корпус букси у пасажирського вагона та бокова рама візка з буксою у вантажного вагона зміщені щодо лабіринтного кільця і видно блискучу смужку металу лабіринтного кільця | Пошкоджено торцеве кріплення, зірвана різьба на гайці М 110 і шийці осі або обірвані головки болтів М 20 |
| Підвищене нагріввання в межах температури робочого нагрівання будь-якої частини букси в порівнянні з іншими буксами составу | Початок руйнування букси, зайва кількість мастила |
| На оглядовій або кріпильній кришці видно окалину, кришка деформована у вигляді кругів, опухлих смуг або окремих опуклостей, протертостей, пробоїн, кришка нагріта більше корпусу букси. | Пошкоджено торцеве кріплення, гайка М110 повністю зійшла з шийки осі або обірвані болти М20 тарільчатої шайби |
| При обстукуванні передньої частини оглядової (кріпильної) кришки нижче її центра чутно бряжчання чи подвійні удари (відбої) | Пошкоджено торцеве кріплення (обірвані болти стопорної планки, зламана планка, гайка відвернулася, чи на ній зірвана різьба, чи обірвані головки болтів торцевої шайби) |
| Верхня частина корпусу букси в порівнянні з іншими буксами цього складу має підвищене рівномірне нагрівання, з лабіринтового ущільнення витікає мастило | У буксі є надлишок мастила (має місце безпосередньо після ревізїї чи ремонту букси). Нагрівання може припинитися після пробігу 500-600 км |
| 1 | 2 |
| Передня частина корпусу букси нагріта більше задньої | Зруйновано передній підшипник |
| Задня частина корпусу букси нагріта більше передньої | Відсутній зазор між лабіринтною частиною корпусу букси і лабіринтним кільцем чи зруйнований задній підшипник |
| Напилювання мастила на маточину колеса, ослаблення болтів чи поява іржі під шайбами болтів крипільної кришки | Руйнування торцевого кріплення |
| Здуття фарби на корпусі букси зверху, витікання мастила коричневого чи зеленого кольорів | Руйнування чи спрацювання сепаратора |
| Букси пасажирських вагонів | |
| Ослабли болти кріплення основи шпінтона, видна іржа між рамою візка і шпінтоном, в основі пружин і ресор, на горизонтальних ковзунах | Може бути зруйнований сепаратор, ролики згрупувалися у нижній частині букси |
| Виділення диму, поява запаху з букси (при зустрічі з ходу і після зупинки поїзда на шляху прямування) | Несправність поліамідного сепаратора підшипника буксового вузла |
| Розроблено втулку в кронштейні для валика підвіски башмака, валик випав з отвору підвіски башмака, зламана пружина буксового підвішування наявність свіжої іржі на пружинах центрального підвішування в місці контакту з надресорною балкою на елементах еліптичної ресори, а також в місці контакту пружин буксового підвішування на основі шпінтона | Один або обидва підшипники можуть бути зруйновані |
| Зазор між поздовжньою рамою візка та стелею букси менше 35 мм | Можливе повне зруйнування підшипників або їх деталей |
Візки
6.4.1 Забороняється постановка в поїзди і прямування в них вагонів, у візках яких є хоча б одна з наступних несправностей:
вантажні вагони
- тріщини в литій боковій рамі; надресорній балці литої конструкції (вирубки пороків сталевого литва, зроблені після виготовлення надресорних балок, не служать підставою для бракування); тріщина в балансирі, з¢єднувальній чи шкворневій балці тривісного візка; тріщини в консолях з¢єднувальної балки чотиривісних візків; тріщина в підп¢ятнику, п’ятнику, у зоні яку видно оглядачеві вагонів при огляді;
- відсутність або тріщина шворня;
- тріщина у верхньому ковзуні, відсутність або злам ковпака ковзуна візка ЦНИИ–ХЗ, або планки ковзуна тривісного візка чи відремонтованих з порушенням діючих технічних вимог;
- відсутність болта кріплення ковпака ковзуна візка ЦНИИ-ХЗ;
- сумарний мінімальний зазор між ковзунами по обидва боки візка у всіх типів чотиривісних цистерн, у хоперів для перевезення зерна, цементу, мінеральних добрив, обкотишів і хопер-дозаторів типу ЦНИИ-ДВЗ більше 14 мм і менше 4 мм, в усіх інших типів вантажних вагонів більше 20 мм і менше 4 мм, крім хоперів для перевезення вугілля, гарячого-агломерату, апатитів і хопер-дозаторів ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкарів ВР-50, у яких зазор повинен бути не більше 12 і не менше 6 мм, і в думпкарів ВР-80, ВР-82, ВР-85 - не більше 20 і не менше 12 мм. Допускається відсутність зазорів між ковзунами однієї сторони візка. Відсутність зазорів між ковзунами по діагоналі вагона не допускається; при цьому сумарний зазор між ковзунами повинен бути в межах, зазначених вище;
- у восьмивісних цистерн сумарний зазор між ковзунами з'єднувальної і шкворневої балок по обидва боки одного кінця цистерни менше 4 і більше 15 мм;
між з'єднувальною і надресорною балками з обох кінців одного двовісного візка - менше 4 і більше 20 мм. Не допускається відсутність зазорів: у двох будь-яких ковзунах одного чотиривісного візка з однієї сторони цистерни; по діагоналі цистерни між ковзунами з'єднувальної і шкворневої балок; по діагоналі чотиривісного візка між ковзунами надресорної та з'єднувальної балок;
- завищення у порожніх вантажних вагонів хоча б одного ковзуна відносно нижньої поверхні надресорної балки більше 7 мм;
- у цистерн для перевезення газу зазори в ковзунах менше 4 мм та більше 16 мм. При відсутності зазорів з однієї сторони візка вагон відчіплюється для перевірки зносу п’ятника і підп’ятника;
- обрив заклепки фрикційної планки, злом чи тріщини у фрикційному клині, злом упорного бурту клина, наявність тріщин у зварному шві привареного упорного ребра фрикційного клина візка типу ЦНИИ-ХЗ;
- обрив (відсутність) хоча б одного болта, що з'єднує шкворневу балку з поперечними та надресорними балками тривісних візків;
- відсутність хоча б одного з валиків, що з'єднують балансири з хоботами боковин тривісних візків чи підкладок боковин;
- тріщина в корпусі фрикційного гасителя коливань візків типу КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М, УВЗ-9М;
- обрив однієї заклепки чи болта, що укріплюють п'ятник чи підп'ятник, тріщина у верхньому чи нижньому поясах і в зоні крайніх п'ятників з'єднувальної балки візка восьмивісного вагона, у кронштейнах гальмового обладнання;
- у цистерн для перевезення газів сумарні зазори в ковзунах менше 4 і більше 16 мм. При відсутності зазорів хоча б з однієї сторони одного візка вагон повинен бути відчеплений для перевірки зносів п'ятника і підп'ятника. Зазори перевіряються вантажовласниками перед і після завантаження газових цистерн;
- вільні (ненавантажені) підклинові пружини і клини в порожніх вантажних вагонах та завищення хоча б одного клина відносно нижньої опорної поверхні надресорної балки більше 8 мм, заниження клинів більше 12 мм;
При наявності нижче наведених дефектів вагон відчепити та відправити на ТОв-2:
- висота Н ковзуна візка виходить за межі розміру
- ослаблення різьбового кріплення корпусу ковзуна та зносостійкої планки;
- трішина чи незвичайна деформація корпуса ковзуна;
- трішина чи злом верхнього ковзуна;
- відсутність елементів нижнього ковзуна на місці;
- товщина в видимої частини верхньої кромки поліуретанової накладки 2 (зазор між накладкою та похилою поверхнею надресорної балки) (рис. 9 а) менше 2 мм контролюється щупом товщиню 2 мм;
- зазор між поліуретановою накладкою і похилою поверхнею надресорної балки 3 більше 0,5 мм, який контролюється щупом товщиною 0,5 мм;
- видима частина клина 1 має трішини;
- незвичайний знос клина чи його вертикальна поверхня не прилягає до фрикційної планки;
- тріщини зносостійкої фрикційної планки;
- відсутність однієї або більше заклепок, якими фрикційна планка приклепана до бокової рами;
Технічне обслуговування вагонів з модернізованими візками при ТОв-2 виконують згідно з Інструкцією ЦВ-0083.
Рисунок 9 а
При відсутності зазору а2-зазор а1 повинен становити не мнше 5 мм, по всій довжині направляючих корпусу букси та бокової рами візка, не допускається при відсутності зазору у точці 1 відсутність зазору у точці 4 або менше 5 мм (аналогічно у точці 3 та 2) (рисунок 9 б)
Рисунок 9 б
Не допускається при відсутності зазору у точці 1, відсутність зазору у точці 4 або в сумі менше 5 мм (аналогічно у точці 3 та 2) (рисунок 9 в).
Рисунок 9 в
пасажирські вагони
- тріщини у балках та у зварних швах рами;
- тріщини в деталях ресорного і люлечного підвішування, доступних для візуального контролю при огляді вагонів чи у видимій зоні, тріщини запобіжних
скоб і несправності їхнього кріплення, тріщини піддонів центрального підвішування візків КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-І і КВЗ-ЦНИИ-ІМ, КВЗ-ЦНИИ-ІІ;
- тріщини у п'ятниках, підп'ятниках, ковзунах, коробках ковзунів, несправність їхньогокріплення, тріщини в поздовжніх повідцях візків КВЗ-ЦНИИ, злам стяжних болтів вкладишів – ковзунів ДСПГ і ін.;
- сумарний зазор між горизонтальними коробками ковзунів по обидва боки візка ЦМВ, КВЗ-5 більше 6 чи менше 2 мм;
- сумарний зазор між вертикальними ковзунами (з однієї сторони візка);
у візка типу ЦМВ-більше 16 мм; у візка типу КВЗ-5 більше 8 мм; у візків типів КВЗ-ЦНИИ-І, КВЗ-ЦНИИ-ІМ і КВЗ-ЦНИИ-ІІ більше 30 мм, а зазор між вертикальними ковзунами поперечної балки і рами надресорної балки на одній із сторін менше 5 мм;
- перевищення вкладиша-ковзуна над кромкою коробки надресорної балки візка КВЗ-ЦНИИ менше 11 мм;
- зазор між упорною кромкою підп'ятника і п'ятником у візках КВЗ-ЦНИИ менше 9 мм;
- наявність зазору між втулкою шпінтона та затягнутою корончатою гайкою, ослаблення кріплення фрикційних гасителів і відсутність чи неправильна установка тарільчатих пружин між втулкою і корончатою гайкою, відсутність корончатої гайки чи її шплінта;
- зазор між надресорною балкою і рамою візка чи планкою на рамі візка КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-І, КВЗ-ЦНИИ-ІІ менше 20 і більше 100 мм;
- зазор між накладкою поздовжньої балки рами й опорним листом надресорного брусу у візків КВЗ-ЦНИИ-М менше 25 мм;
- різниця зазорів між краями надресорного брусу і однією поздовжньою балкою більше 6 мм;
- зазор між рамою візка КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-І, КВЗ-ЦНИИ-ІІ і КВЗ-ЦНИИ-ІМ та стелею букси менше 56 мм, у візка типу ЦМВ менше 43 мм;
- відсутність зазору між опорною шайбою запобіжного болта і сферою для піддона візків КВЗ-ЦНИИ-І;
- зазор між опорною балкою і підвіскою надресорної балки візків типу ЦМВ
менше 20 мм;
- ослаблення чи руйнування кріплення гумових пакетів повідків візків КВЗ-ЦНИИ-І, КВЗ-ЦНИИ-ІІ і КВЗ-ЦНИИ-ІМ;
- зазор між корпусом гасителя коливань та кронштейном надресорної балки
менше 7 мм;
- зазор у візку КВЗ-ЦНИИ-ІМ між верхньою накладкою (ковзуном) на поздовжній балці і ковзуном на надресорному брусі менше 35 мм (сумарний зазор повинен бути 90 мм ± 5 мм).
Примітка - Усі зазори треба перевіряти під тарою вагона, перед постановкою його у поїзд, на прямолінійній ділянці колії.
- випуклість гуми у кріпленні повідків відносно металевого армування пакету більше 6 мм;
- зазор між корпусом генератора типу 2ГВ.003, а також основними чи додатковими запобіжними скобами менше 5 чи більше 8 мм;
- ослабле нарізне сполучення чи відсутність болтів, шплінтів кріплення підвіски генераторів;
- тріщини в лапах кріплення генераторів, тріщини балок рами та приварених деталей підвіски, плити кріплення плоскоремінного приводу вагонного генератора, вала, кронштейнів кріплення підвіски, запобіжних скоб;
- зрушення редуктора на осі колісної пари;
- зношені чи тріснуті тарелі, вкладиші, що просіли, зношені чи розірвані вкладиші амортизатора підвіски генератора;
- висота "А" амортизатора підвіски генераторів DUGG – 28В та DCG 4435/2, 2ВГ.003 у стиснутому стані менше:
- 39 мм для амортизаторів, які показані на рисунку 7 вид “б”;
- 40 мм для амортизаторів, які показані на рисунку 7 вид “а”, “в”;
- 89 мм для втулкової підвіски генератора 2ГВ.003, які показані на рисунку 8, вид "а";
- 37,5 мм для безвтулкової підвіски генератора 2ГВ.003, які показані на рисунку 8 вид “б”.
Рисунок 7 – Висота амортизаторів підвісок генераторів:
а – DUGG –28В; б - DUGG –28В з буртиком 4 мм; в – DCG 4435/2
Рисунок 8 – Висота амортизаторів підвіски генераторів 2ГВ.003;
а-втулкової; б-безвтулкової
- відсутність шплінта та послаблення гайки кріплення жорсткої підвіски генератора 2ГВ.008, які показані на рисунку 9.
6.4.2 Забороняється постановка у поїзди у пунктах формування вагонів, у яких візки з гідравлічними гасителями коливань мають:
1) тріщини, обриви чи погнутість кронштейнів кріплення гасителів, від'єднання штока від верхньої кріпильної головки гасителя;
2) тріщини, зминання та злами корпусу захисного кожуха гасителя;
3) від'єднання захисного кожуха від верхньої головки;
4) заклинювання гасителя.
При виявленні на проміжній станції у вагоні несправностей, зазначених у 6.4.2 1) (за умови, якщо тріщини і обриви кронштейнів не виходять на надресорну балку), дозволяється прямування такого вагона до найближчого пункту технічного обслуговування без обмеження маршрутної швидкості для прослідування в составі поїзда.
Несправний гаситель і гаситель з пошкоджених кронштейнів повинні бути зняті разом з гасителем з іншого боку візка.
6.4.3 У пунктах формування та обороту також не допускається постановка у поїзд вагона з візками, гідравлічні гасителі коливань у яких мають наступні несправності:
- прострочені терміни ревізії гасителів коливань чи терміни, що закінчуються на шляху прямування;
- витік робочої рідини з гасителів коливань (у виді крапель чи сильного замаслювання корпусу);
- відсутність чи сильне спрацювання гумових та металевих втулок у головках гасителів коливань з перекосом головки гасителя коливань понад 5 мм;
- протертість корпусу гасителів коливань більше 2 мм.
6.4.4 Технічний стан гідравлічних гасителів коливань можна визначити по ряду характерних зовнішніх ознак, зазначених у таблиці 2.
Таблиця 2
| Характерні ознаки | Несправності | Спосіб усунення |
| 1 | 2 | 3 |
| Сильні потьоки (до каплеутворення) робочої рідини | Пошкоджено сальникове ущільнення, зношені чи поламані каркасні манжети, відвернулася гайка сальника, порване ущільнювальне гумове кільце | Гаситель замінити |
| На корпусі чітко помітні сліди більше 30 мм від переміщення захисного кожуха | Гаситель не обмежує коливань кузова | Те ж |
| Перекіс захисного кожуха щодо корпусу гасителя | Порушення з¢єднання штоку та верхньої кріпильної головки; відвернулася гайка корпусу і відбулося ослаблення сальникового вузла; розламалася (тріснула) направляюча головка циліндру; під кожухом зібралася снігольодяна маса | Те ж |
| Надресорна балка перекошена у вертикальній площині | Заклинювання штоку з поршнем у корпусі гасителя коливань | Гаситель замінити |
| Неспіввісне розташування крипільних головок гасителів коливань відносно поперечної осі візка (перекіс гасителя у кронштейнах надресорної балки та рами) | Розрегульоване затягування гумометалевих пакетів поздовжніх повідців візка | Відрегулювати затягування |
| Несиметричність розташування головок гасителя відносно кронштейнів | Усунути перестановкою проміжних гумових шайб | |
| Порушення зварних швів кронштейнів, погнутість кронштейнів | Кронштейни замінити | |
| Зазори у вузлах кріплення гасителів до кронштейнів рами візка та надресорної балки (сумарний зазор у вузлі кріплення не повинен перевищувати 1,0 мм)-регулюється підбором різної товщини прокладок | Зношені гумові втулки головок, валик кріплення чи втулки у кронштейнах | Замінити несправні деталі
|
| 1 | 2 | |
| Відхід бурту гумової втулки від бокової поверхні крипільної головки гасителя понад 2 мм | Ослаблення кріплення цієї втулки в отворі головки | Замінити гумометалеві комплекти |
| Незатухаючі коливання кузова після проходу з невеликою швидкістю стиків та стрілок | Повна чи часткова втрата працездатності гасителів внаслідок витікання робочої рідини, відмови клапанів, спрацювання направляючої та штоку, ослаблення гайки корпусу, від¢єднання верхньої головки від штоку | Гасителі замінити |
|
Примітка-Технічний стан гідравлічних гасителів коливань можна перевірити прокачуванням вручну. Для цього необхідно від'єднати від кронштейна верхню кріпильну головку, нахилити гаситель під кутом 45°, стиснути і розтягти його. Гаситель повинен мати велике зусилля опору без заїдань та стрибкоподібного падіння зусилля опору при повному розтяганні і стиску. При виявленні порівняно великих переміщень кузова одного чи декількох вагонів поїзда зустрічаючий оглядач повинен більш ретельно перевірити гасителі коливань цих вагонів.
| ||
Ресорне підвішування
6.5.1 Забороняється постановка у поїзди та прямування в них вагонів, у яких ресорне підвішування має хоча б одну з наступних несправностей:
- злом хомута, пружини чи листа ресори а такожвідсутність хоча б однієї пружини; тріщини хомута, листа ресори чи пружини;
- зрушення чи перекіс еліптичної ресори, листа еліптичної ресори планок і пружин ресорного комплекту;
- змикання витків пружин;
- злом чи тріщина наконечника еліптичної ресори;
- злом чи тріщина у надбуксовій пружині, серзі чи пружині центрального люлькового підвішування.
Автозчіпні пристрої
6.6.1 Вимоги до огляду, перевірки і ремонту автозчіпного пристрою під час ТОв-1, Тов-2 вантажних вагонів, ПР, ТО-3 пасажирських вагонів.
При зовнішньому огляді необхідно перевірити:
а) дію механізму автозчепу;
б) стан корпусу автозчепу (спрацювання тягових і ударних поверхонь великого і малого зубів, ширини зіву голови) і робочих поверхонь замка;
в) стан корпусу автозчепу, тягового хомута, клина тягового хомута і інших деталей автозчіпного пристрою (наявність в них тріщин і вигинів);
г) стан розчіпного приводу і кріплення валика підйомника автозчепу;
д) кріплення клину тягового хомута;
е) прилягання поглинального апарата до опорної плити і заднім упорним кутникам (упору);
ж) зазор між хвостовиком автозчепу і стелею ударної розетки;
з) зазор між хвостовиком автозчепу і верхньою кромкою вікна в кінцевій балці;
і) висоту поздовжньої осі автозчепу над головками рейок;
к) положення поздовжньої осі автозчепу відносно горизонталі;
л) стан валика, болтів, пружин і кріплення паровозної розетки.
У випадку виявлення несправності, вказаної в пункті “а”, а також при єдиній технічній ревізії пасажирських вагонів (ТО-3), механізм автозчепу розбирають, кармани корпусу оглядають, при необхідності очищують, несправні деталі замінюють справними і після складання перевіряють дію механізму у встановленому порядку.
Не допускається випускати рухомий склад в експлуатацію при наявності хоча б однієї з несправностей:
а) автозчеп не відповідає вимогам перевірки комбінованим шаблоном 940 р;
б) тріщини в деталях автозчіпного пристрою;
в) різниця між висотами автозчепів на обох кінцях вагона, локомотива (однієї секції) і вагона електро- і дизель-поїзда більше 25 мм, провисанню автозчепу рухомого складу більше 10 мм, а відхилення вверх – більше 3 мм;
г) короткий або довгий ланцюг розчіпного приводу; ланцюг з незавареними кільцями або надривами в них;
д) зазор між хвостовиком автозчепу і стелею ударної розетки менше 25 мм (і не більше 40 мм), між хвостовиком і верхньою кромкою вікна в кінцевій балці менше 20 мм (при жорсткій опорі хвостовика);
е) замок автозчепу відстоїть від зовнішньої вертикальної кромки малого зуба більше 8 мм або менше 2 мм, лапа замкоутримувача відстоїть від кромки замка менше, ніж на 16 мм, у замкоутримувачів, які не мають скоса, менше, ніж на 5 мм;
ж) валик підйомника заїдає при повертанні або закріплений нетиповим способом;
з) товщина перемички хвостовика автозчепу, встановленого замість несправного на вагон випущений з ремонтів, згідно п. 6.6.1 менше 48 мм;
і) поглинальний апарат не прилягає щільно через упорну плиту до передніх упорів, а також до задніх упорів;
к) упорні кутники, передні і задні упори із тріщинами, з ослабленими заклепками;
л) планка, що підтримує тяговий хомут, товщиною менше 14 мм, укріплена болтами діаметром менше 22 мм, без контргайок і шплінтів на болтах (допускається кріплення підтримуючої планки болтами діаметром 20 мм, але в кількості 10 шт.);
м) нетипове кріплення клина (валика) тягового хомута;
н) неправильно поставлені маятникові підвіски центруючого приладу (широкими головками униз у вантажних і рефрижераторних вагонах);
о) обмежувальний кронштейн автозчепу із тріщиною в будь-якому місці, спрацюванням горизонтальної полички або вигином більше 5 мм з розміром від осі автозчепу до кронштейну 285 мм;
п) валик розетки, закріплений нетиповим способом і ослаблені болти розетки, болти без шплінтів або із шплінтами, які не проходять через прорізи в корончатих гайках.
Порядок перевірки автозчепу комбінованим шаблоном 940р встановлений наступний:
Рисунок 10 – Порядок перевірки дії механізму автозчепу комбінованим шаблоном 940р
а) при перевірці справності дії запобіжника замка потрібно прикласти шаблон, як показано на рисунку 10, а, і одночасно натиснути рукою на замок, пробуючи штовхнути його в карман корпусу автозчепу. Якщо замок входить повністю в карман корпусу, то це вказує на неправильну дію запобіжника замка. Якщо запобіжник діє правильно (верхнє його плече упирається в противагу замкоутримувача при натисканні на лапу ребром комбінованого шаблона), то замок повинен відстояти від кромки малого зуба автозчепу не менше, ніж на 7 мм і не більше, ніж на 18 мм (вимірюють у верхній частині замка);
б) для перевірки дії механізму на утримання замка в розчепленому положенні шаблон прикладають, як показано на рисунку 10, б. Потім поворотом до відказу валика підйомника уводять замок всередину порожнини карману і звільняють валик, продовжуючи утримувати шаблон в зіві автозчепу. Якщо замок опускається назад униз, значить механізм несправний;
в) для виявлення можливості передчасного включення запобіжника замка при зчепленні автозчепів шаблон встановлюють так, щоб його відкидна скоба боком з вирізом 35 мм натискала на лапу замкоутримувача, а лист шаблона торкався великого зуба (рисунок 10, в). Автозчеп вважається придатним, якщо при натисканні на замок, він без перешкод входить в карман на весь свій хід;
г) товщину замикаючої частини замка перевіряють, прикладаючи шаблон, як показано на рисунку 11, а. Якщо шаблон одночасно прилягає до бокових сторін малого зуба і замка, значить замок непридатний (тонкий);
д) при перевірці ширини зіву автозчепа (без замка) шаблон прикладають одним кінцем до кута малого зуба (рисунок 11, б), а другим підводять до носка великого зуба. Якщо шаблон проходить мимо носка великого зуба в зів, то корпус автозчепу непридатний. перевірка проводиться по всій висоті носка великого зуба;
е) для перевірки спрацювання малого зуба шаблон прикладають, як показано на рисунку 11, в. Якщо шаблон стикається з боковою стінкою малого зуба, то автозчеп непридатний. Перевіряють на 80 мм вверх і вниз від поздовжньої осі корпусу;
ж) при перевірці спрацювання тягової поверхні великого зуба і ударної поверхні зіву шаблон встановлюють, як показано на рисунку 11, г. Якщо шаблон входить в зів, то автозчеп непридатний. Перевіряють в середній частині великого зуба по висоті на 80 мм вверх і вниз від середини (перевірка великого зуба проти вікна для лапи замкоутримувача не проводиться).
Під час єдиної технічної ревізії пасажирських вагонів і заміни деталей автозчепу при технічному обслуговуванню з відчепленнямм робиться перевірка піднімання противаги замкоутримувача над поличкою. З цією метою на лапу замкоутримувача, навішеного на шип корпусу, натискають шаблоном 940р, як показано на рисунку 12, після чого планку із вирізом 11 мм встановлюють на противагу замкоутримувача. піднімання противаги над поличкою вважається достатнім, якщо між планкою 1 і поличкою 2 існує зазор.
Після усунення виявлених несправностей складений автозчеп повинен бути перевірений шаблоном 940р. При заміні деталей автозчепу і при ТО-3 пасажирських вагонів механізм зчеплення перевіряється шаблоном 820.
Автозчіпний пристрій пасажирських вагонів повинен обов’язково перевірятися за нормами зовнішнього огляду через кожні шість місяців після попереднього періодичного ремонту, при цьому тягові і ударні поверхні контуру зачеплення корпусу автозчепу повинні задовольняти вимогам шаблона 893р.
6.6.2 Вимоги до перевірки автозчіпного пристрою під час ТО вантажних вагонів, при ТО-1 пасажирських вагонів, при підготовці вагонів під навантаження і технічному обслуговуванні в інших випадках, спеціально встановлених “Укрзалізницею”.
Забороняється постановка в поїзди і прямування в них вагонів і інших одиниць рухомого складу, в яких автозчіпний пристрій має хоча б одну з наступних несправностей (в тому числі тріщини, виявлені в зоні, видимій при огляді з пролазкою):
а) тріщина корпусу автозчепу;
б) тріщина тягового хомута, злом клина тягового хомута або валика, несправне або нетипове їх кріплення. Ознаками, які свідчать про злом клина є: вигин болта, підтримуючого клин, ближній до кінцевої балки, місцева деформація і спрацювання на заплечиках клина, металевий пил на хомуті, збільшений або зменшений вихід автозчепу, а також подвійний удар при ударі молотком по клину знизу;
в) злом або тріщина центруючої балки, маятникових підвісок (або напрямної рейки центруючого приладу безмаятникового типу), неправильно поставлені маятникові підвіски вантажних вагонів (широкими головками вниз), злом пружин, відсутність гайок або обрив болтів центруючого приладу;
г) спрацювання або інші пошкодження корпусу і механізму зчеплення, при яких можливе саморозчеплення автозчепів.
д) наявність клина з заплечиками, відсутність запобіжної планки у вузлі кріплення тягового хомута поглинального апарата Ш6-ТО-4 і еластомірного апарата ЭПА-120;
є) злом направляючого зуба замка (визначаємий по виходу його з отвору корпуса);
ж) відсутність сигнального відростка замка;
к) наявність сторонніх предметів підголовками маятникових підвісок на центруючій балочці, під хвостовиком автозчепа (у місті розташування розетки);
Правильне розміщення і наявність верхнього плеча запобіжника автозчепів вантажних вагонів перевіряють спеціальним ломиком.
Для перевірки ломик загостреним кінцем вводять зверху в простір між ударною стінкою зіву одного автозчепу і торцевою поверхнею замка другого (суміжного) автозчепу, як показано на рисунку 13 (положення І). Повертаючи виступаючий кінець ломика в напрямку стрілки, натискують загостреним кінцем на замок. Якщо він не входить всередину кармана і при цьому чути чіткий металевий стук від удару запобіжника в противагу замкоутримувача значить запобіжник і противага замкоутримувача взаємодіють. Таким же чином перевіряють і суміжний автозчеп.
В автозчепів вантажних вагонів, якщо вантаж, який знаходиться в них перешкоджає введенню ломика зверху, його вводять знизу, через отвір в нижній стінці кармана і, упираючись в кромку отвору, натискують на замок в нижній частині (положення 1,а).
Якщо при перевірці дії запобіжника виявлено, що замок розгойдується більше, ніж на 20 мм (визначають це при допомозі загостреної частини ломика, яка має ширину 20 мм) або він виходить за кромку ударної поверхні малого зуба, то необхідно перевірити, чи надійно лежить на поличці верхнє плече запобіжника. Для цього зігнутий кінець ломика заводять на виступ замка (положення ІІ) і натискають на виступаючу частину ломика в напрямку стрілки, виштовхуючи замок із кармана корпусу до відказу.
Якщо замок нерухомий або його вільне коливання значно зменшилось, то це значить, що запобіжник зіскочив із полички.
Коли автозчепи натягнуті, і ввести замки всередину кармана корпусу ломиком неможливо, робота механізму визначається за станом замкоутримувача, запобіжника і полички. Щоб перевірити замкоутримувач, ломик вводять в простір між ударними поверхнями автозчепів зверху або знизу в отвір корпусу, призначений для відновлення зчепленого стану у помилково розчеплених автозчепів (положення ІІІ), і натискають на лапу замкоутримувача.
Якщо лапа, після припинення натискання, повернеться в початкове положення і буде притискуватись до ударної поверхні малого зуба суміжного зчепу, то замкоутримувач справний. У випадку, коли противага у замкоутримувача відламана, лапа вільно коливається і при натисканні на неї ломиком, перевіряючий не відчуває помітного опору. Заїдання замкоутримувача всередині кармана корпусу, виявлене при натисканні на його лапу ломиком зверху свідчить про можливий вигин полички для верхнього плеча запобіжника, перешкоджаючий вільному повороту замкоутримувача. Наявність верхнього плеча запобіжника перевіряється ломиком, який вводять в карман корпусу через отвір для сигнального відростка (положення IV). Притискуючи ломик до замкоутримувача, упирають його зігнутий кінець в запобіжник і переміщають в напрямку до полички. Коли ломик відпускають, металевий звук від удару запобіжника по поличці підтверджує, що верхнє плече запобіжника не поламане. Якщо ломик при переміщенні не упреться в поличку, значить вона відсутня.
Рисунок 13 – Положення ломика при перевірці автозчепу
д) тріщина або наскрізна протертість корпусу поглинального апарата, пошкодження, які викликають втрату пружних властивостей, про що свідчить наявність зазору між упорними кутниками і упорною плитою або корпусом апарата.
е) зазор між стелею розетки і хвостовиком корпусу автозчепу менше 25 мм (для центруючого приладу з жорсткою опорою);
ж) вихід вкладишів кріплення кришки поглинального апарата Ш-6-ТО-4 та зовнішні площини бічних стінок корпусу;
з) поглинальний апарат із ходом більше 70 мм, встановлений на вагони з розеткою старої конструкції, яка має довжину виступаючої частини 185 мм;
і) при поглинальному апараті Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) відстань від упора голови до ударної розетки, яка має довжину виступаючої частини 185 мм, менше 60 мм і більше 90 мм; при укорочених розетках з довжиною виступаючої частини 130 мм і поглинальних апаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А ПМК-110К-23 і еластомір них апаратів типів 73ZW, 73ZW12, АПЭ120-П.500, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120 менше 110 мм і більше 150 мм, у восьмивісних вагонів і інших одиниць рухомого складу з апаратами Ш-2-Т – ця відстань менше 100 мм і більше 140 мм;
к) тріщина, злом або нетипове кріплення планки, підтримуючої тяговий хомут та послаблення болтів, упорів, упорної плити, кронштейна, державки розчіпного приводу;
л) довгий ланцюг розчіпного приводу (визначається при ставленні рукоятки важеля на горизонтальну поличку кронштейна, при цьому нижня частина замка не повинна виступати за ударну стінку зіву корпусу автозчепу);
м) короткий ланцюг розчіпного приводу (про це свідчить неможливість покласти рукоятку важеля на горизонтальну поличку кронштейна), обрив або нетипове (дротом) кріплення ланцюга розчіпного важеля;
н) розчіпні важелі автозчепів двох вантажних вагонів, які знаходяться під загальним вантажем, а також пасажирських вагонів і вагонів електро- і дизель-поїздів всередині составу, а також міжсекційного з’єднання локомотивів, дизель-поїздів, повинні бути заблоковані (важелі вантажних вагонів прив’язують до кронштейна дротом)(при виявленні сумарного зазору між переднім упором і упорною плитою, заднім упором і корпусом еластомірного поглинального апарата (73ZW, 73ZW12, АПЭ120-П.500, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120) більше 50 мм, вагон відчепляється в поточний ремонт, апарти замінюються на пружинно-фрікційні. Далі вагон відправляють за встановленим маршрутом до найближчої сервісної дільниці, де пружинно-фрікційні апарати замінюються на еластомірні. Якщо сумарний зазор від 5 мм до 50 мм, вагон прямує за встановленим маршрутом до найближчої сервісної дільниці для зміни несправного апарата);
о) висота осі автозчепу над рівнем головок рейок більше 1080 мм – у порожніх вантажних і пасажирських вагонів, менше 980 мм – вагонів із пасажирами і менше 950 мм – у завантажених вантажних вагонів; менше 1000 мм у порожніх рефрижераторних вагонів і менше 990 мм у 8-вісних вантажних вагонів;
п) різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів більше 100 мм (окрім локомотива і першого навантаженого вантажного вагона, у яких різниця допускається не більше 110 мм. У пасажирських поїздів, які курсують із швидкістю не більше 120 км/год., різниця між поздовжніми осями автозчепів суміжних вагонів більше 70 мм, а в поїздах, які курсують зі швидкістю понад 120 км/год., а також у вагонів електро- і дизель-поїздів і у локомотивів між секціями – більше 50 мм. Між локомотивом і першим вагоном пасажирського поїзда – більше 100 мм. Забороняється відправляти із пунктів формування і обороту пасажирських составів вагони і локомотиви без типових справних обмежувачів вертикальних переміщень.
В пунктах формування не більше, ніж через два місяці в пасажирських поїздах, а у швидкісних, міжнародних і міждержавних поїздах – не більше, ніж через один місяць проводять обміри автозчепів шаблоном 940р з розтягуванням між вагонами по заздалегідь розробленим, затвердженим і узгодженим графікам. Такі ж перевірки проводяться на локомотивах, призначених для цих поїздів.
Забороняється у пасажирських, електро- і дизель-поїздах проходження вагонів:
а) які мають тріщини в стаканах, злом пружин буферних комплектів і безбуферних пристроїв;
б) з накладками на робочих поверхнях буферних тарілок із спрацюванням кромок знімних тарілок більше 6 мм і ослабленням заклепок більше трьох, ослабленням кріплення або нетиповим кріпленням буферних комплектів, повернутими стержнями буферів відносно стаканів;
в) із товщиною тарілок безбуферного пристрою менше 3 мм, із тріщинами у вертикальних стояках і поперечних кутниках рам і кронштейнів безбуферних пристроїв, при наявності накладок на тарілках, що не відповідають кресленням;
г) із автозчепами без обмежувачів вертикальних переміщень.
Автозчепи кінцевих вантажних вагонів поїздів, груп вагонів, окремо стоячих вагонів і локомотивів перевіряють шаблоном №873 (рисунок 14, е), а пасажирських вагонів і локомотивів – шаблоном 940р (рисунки 10 і 11) наступним порядком:
а) ширина зіву вважається достатньою, якщо шаблон, прикладений до кута малого зуба (рисунок 14, а), а другим своїм кінцем не проходить повз носок великого зуба;
б) довжина малого зуба правильна, якщо шаблон не надівається на нього повністю (існує зазор, рисунок 14, б). Перевірка робиться на відстані 80 мм вверх і вниз від поздовжньої осі автозчепу;
в) відстань від ударної стінки зіву до тягової поверхні великого зуба вважається правильною, якщо шаблон не входить в цей простір (існує зазор, рисунок 14, в). Перевірка робиться в середній частині великого зуба по висоті на 80 мм вверх і вниз від середини (перевірка проти вікна для лапи замкоутримувача не робиться);
г) товщина замка нормальна, якщо розмір вирізу в шаблоні менше цієї товщини (існує зазор, рисунок 14, г);
д) при перевірці дії запобіжника від саморозчеплення, шаблон встановлюють перпендикулярно до ударної стінки зіву автозчепу так, щоб шаблон одним кінцем упирався в лапу замкоутримувача, а кутником – в тягову поверхню великого зуба (рисунок 14, д).
Запобіжник придатний, якщо замок при натисканні на нього входить в карман голови автозчепу не більше, ніж на 20 мм і не менше 7 мм.
Зберігаючи таке ж положення шаблона, перевіряють дію механізму на утримання замка в розчепленому стані до розведення вагонів, для чого повертають валик підйомника до відказу і потім відпускають його. Автозчеп придатний, якщо замок утримується у верхньому положенні, а після припинення натискання шаблоном на лапу опускається під дією власної ваги в нижнє положення.
Шаблоном 873 можна перевірити різницю по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів. Для перевірки шаблон кінцем 1 (див. рисунок 14) упирають знизу в замок автозчепу, розміщеного вище. Якщо при цьому між виступом 2 шаблона і низом другого, розміщеного нижче автозчепу буде зазор, то різниця між поздовжніми осями автозчепів складає менше 100 мм (рисунок 15). Різницю по висоті також можна перевірити і шаблоном 940р за допомогою відкидної скоби.
Гальма
6.7.1 Технічний стан гальмового обладнання вагонів повинні перевіряти при їхньому технічному обслуговуванні працівники ПТО, ПКТО, ППВ. Виконання робіт контролює старший по зміні чи старший оглядач вагонів, який повинен забезпечити технічну готовність гальмового обладнання і включення всіх гальм у составі, з'єднання рукавів, відкриття кінцевих кранів, встановлену норму гальмового натиснення у поїзді, а також надійну роботу гальм при випробуванні їх на станції і шляху прямування.
Забороняється подавати під навантаження, посадку пасажирів, ставити в поїзд вагони з несправним гальмовим обладнанням, а також без пред'явлення їх до технічного обслуговування і запису в журналі форми ВУ-14 про визнання вагонів придатними до безпечного прямування в поїздах.
На станціях формування, обороту та на шляху прямування, де передбачена графіком руху зупинка поїзда для технічного обслуговування, потрібно перевірити справність дії гальмового обладнання кожного вагона з виконанням необхідного ремонту чи заміною справним.
На станціях, де немає ПТО, порядок перевірки технічного стану і ремонту гальмового обладнання вагонів при їхній постановці в поїзд і подачі під завантаження встановлюється наказом начальника залізниці.
6.7.2 Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмове обладнання має хоча б одну з наступних несправностей:
- несправні повітророзподільники, електроповітророзподільники (у пасажирському поїзді), авторежими, кінцеві або роз'єднувальні крани, випускні клапании, гальмовий циліндри, запасні резервуари і камери,авторегуляториважільних передач,.
- пошкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості і розшарування з'єднувальних рукавів, тріщини, надломи і вм'ятини на повітропроводах, нещільність їхніх з'єднань, ослаблення трубопроводів в місцях кріплення;
- несправність механічної частини - траверс, триангелів, важелів, тяг, підвісок, башмаків; тріщини чи зломи в деталях, відкол вушок колодок; неправильне кріплення колодок в башмаках, несправні чи відсутні запобіжні пристрої і балки авторежимів, нетипове кріплення, нетипові деталі і шплінти у вузлах;
- несправне ручне гальмо;
- ослаблення кріплення деталей;
- невідрегульована важільна передача;
- товщина колодок менше зазначеної в 6.7.4 чинної Інструкції;
- відсутня ручка роз’єднувального крану.
6.7.3 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затягування горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмового циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під композиційні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки для швидкості руху до 120 км/год.
Шести- і восьмивісні вантажні вагони повинні експлуатуватись тільки з композиційними колодками.
6.7.4 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
- правильність з'єднання рукавів гальмової магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами і роз'єднувальними кранами, що підводять повітропроводи від магістралі до повітророзподільників, а також їхній стан і надійність кріплення;
- правильність включення режимів повітророзподільників на кожнім вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до завантаження і типу колодок;
- щільність гальмової мережі рухомого складу, що повинна відповідати встановленим нормативам;
- дію автогальм на чутливість до гальмування і відпуску. Повітророзподільники і електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевірити від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40В;
- на вагонах з авторежимом - відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку, авторежиму, демпферної частини і реле тиску на кронштейні; болти, що ослабли, необхідно затягти;
- правильність регулювання важільної передачі і дію автоматичних регуляторів, вихід штока гальмових циліндрів, що повинен бути в межах, зазначених у таблиці 3
Таблиця 3
|
Тип вагона | Вихід штока гальмових циліндрів вагона, мм | |
| при відправленні з пунктів технічного обслуговування | максимально-припустимий при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора) | |
| Вантажний: з чавунними колодками | 75-125 40-100 | 175 |
| з композиційними колодками | 50-100 40-80 | 130 |
| Пасажирський: з чавунними і компози-ційними колодками | 130-160 80-120 | 180 |
| Габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ, Ерликон. Дако і чавунними колодками | 105-115 50-70 | 125 |
| Вагони ВЛ-РІЦ з візками ТВЗ-ЦНИИ-М з компози-ційними колодками | 25-40 15-30 | 75 |
| Примітки 1 У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування 2 Вихід штока гальмового циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах зазначений з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоці 3 Норми виходу штоків гальмових циліндрів у вантажних вагонів перед крутими затяжними спусками встановлюються начальником залізниці 4 При регулюванні важільних передач вантажних вагонів на пунктах технічного обслуговування і пунктах підготовки до перевезень вихід штока гальмових циліндрів встановлювати по мінімально припустимому розміру або на 20-25 мм менше верхньої межі; на вагонах, обладнаних авторегуляторами важільної передачі, їхній привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів. | ||
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця сполучної муфти до кінця захисної труби авторегулятора була не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного спрацювання гальмових колодок. Для чого у вантажних вагонів горизонтальні і вертикальні важелі установлювати так, щоб при гальмуванні горизонтальні важелі з боку “мертвої точки” розташувались приблизно під кутом 900 до вісі гальмового циліндра, а вертикальні важелі мали нахил 5-100 від вертикалі в бік надресорної балки.
У пасажирських вагонів – горизонтальні важелі встановлювати так, щоб при гальмуванні горизонтальні важелі з боку кронштейна “мертвої точки” розміщувались приблизно під кутом 900 до вісі гальмового циліндра;
- товщину гальмових колодок і їхнє розташування на поверхні кочення коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмові колодки, якщо вони виходять з поверхні кочення на зовнішню грань колеса більше, ніж на 10 мм. На пасажирських і рефрижераторних вагонах вихід колодок з поверхні кочення на зовнішню грань колеса не допускається. Товщина композиційних та чавунних гальмових колодок встановлюється наказом начальника залізниці на підставі даних з урахуванням забезпечення нормальної їхньої роботи між пунктами технічного обслуговування. Товщина чавунних гальмових колодок повинна бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмових колодок з металевою спинкою - 14 мм, із сітчато-дротовим каркасом - 10 мм (колодки із сітчато-дротовим каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку). Товщину гальмової колодки треба перевіряти з зовнішньої сторони, а при клиноподібному спрацюванні на відстані 50 мм від тонкого торця. У випадку явного спрацювання гальмової колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку замінити, якщо це спрацювання може викликати пошкодження башмака;
- справність і дію ручних гальм, звертаючи увагу при цьому на легкість приведення в дію і притиснення колодок до коліс - у пунктах формування вантажних та пасажирських поїздів. Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні виконувати на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам. У пасажирських поїздах перевіряють з допомогою провідників вагонів;
- забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмових колодок відповідно до затверджених Укрзалізницею нормативів по г
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
|
|
