Структура рынка операторских услуг грузового железнодорожного транспорта до 2015 года

С начала структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечивается рост парка грузовых вагонов.

Структура российского парка грузовых вагонов по состоянию на 1 октября 2010 года составляла 998,8 тыс. единиц, из них:

301,4 тыс., или 30,2%  - в собственности ОАО «РЖД»;

227,7 тыс., или 22,8% – в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в т.ч. 200,3 тыс. – в собственности ОАО «ПГК»;

469,7 тыс., или 47%  - в собственности других владельцев.

За период с 2003 по 2010 год общий парк вагонов вырос более чем на 23%. При этом парк грузовых вагонов, не принадлежащий Холдингу «РЖД»,  увеличился на 300,7 тыс. единиц, а с учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 250 тысяч вагонов. Парк Холдинга «РЖД» и ДЗО снизился до 529,1 тыс. вагонов.

В настоящее время число владельцев вагонов превышает 1850 операторов, большинство из которых управляют парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов.

Так, парком более 5 тысяч вагонов управляют 17 собственников, более одной тысячи вагонов - 94, от 101 до 1000 вагонов – 345, менее 100 вагонов - 1422, при этом парком от одного до двадцати вагонов владеют около 900 собственников.

Целевое состояние сегмента оперирования грузовым подвижным составом до 2015 года предполагает:

 завершение формирования развитой конкурентной среды с целью обеспечения потребностей экономики в погрузочных ресурсах по конкурентным ценам;

формирование экономических стимулов, направленных на укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях;

ликвидацию дефицита всех типов подвижного состава на рынке;

совершенствование системы государственного регулирования взаимодействия ОАО «РЖД», локальных перевозчиков, операторов подвижного состава, направленное прежде всего на рост эффективности работы вагонных парков в новых условиях.

Модель рынка оперирования грузовыми вагонами при этом должна обладать двумя безусловными качествами – быть технологичной и конкурентной.

Технологичность модели предусматривает ее формирование на основе новой системы управления погрузочными ресурсами с целью их максимально эффективного использования, минимизации порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру.

Важно отметить, что для экономики страны принципиально важным является дальнейшее развитие рынка оперирования универсальными вагонами, в первую очередь полувагонами – наиболее массовым и востребованным типом подвижного состава, в котором сегодня перевозится более 50% всех перевозимых по железной дороге грузов.

Рынок оперирования специализированным подвижным составом в основном является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов. При этом в сегменте оперирования полувагонами распределение парка между основными собственниками осуществлено следующим образом.

Холдинг ОАО «РЖД» (Первая, Вторая грузовые компании) – около 180 тыс. полувагонов, при этом следующие по количеству находящихся в собственности полувагонов участники рынка – ОАО «Независимая транспортная компания» и ОАО «Глобалтранс» - имеют в собственности не более 25 тыс. полувагонов.

С целью дальнейшего развития сегмента оперирования полувагонами и обеспечения принципа конкурентности модели рынка оперирования грузовыми вагонами планируются:

 создание минимум 3-4 крупных компаний, принадлежащих различным собственникам, функционирующих в общесетевом масштабе;

устранение доминирующего положения Холдинга «РЖД» в парке полувагонов при сохранении участия в бизнесе.

При нахождении ОАО «ВГК» в рамках холдинга ОАО «РЖД», ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально-значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам) с привлечением парка ОАО «ВГК» по ставкам Прейскуранта 10-01, при этом объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ОАО «ВГК», с учетом спецификации и количества принадлежащего ему подвижного состава.

Для достижения указанных параметров рынка оперирования необходимо в дополнение к созданию «ПГК» и «ВГК» укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50-60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок.

Продажа более 50 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» под модернизацию крупными лотами в 2010 году позволяет решить актуальную задачу укрупнения операторских компаний.

Предполагается, что 3-4 крупные компании будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать темпы обновления подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке.

Основные инструменты достижения указанных параметров:

продажа ОАО «РЖД» контрольного пакета акций в ОАО «ПГК» стратегическому инвестору до конца III квартала 2011 г.;

сохранение контрольного пакета акций ОАО «ВГК» у ОАО «РЖД» до 2015 года;

консолидация и совместное управление парком вагонов не входящих в группу лиц ОАО «РЖД» компаний на рынке оперирования грузовыми вагонами;

продажа на открытых аукционах вагонов с истекшим сроком службы и иные меры.

      С целью последовательной реализации принятых ранее решений по созданию ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» и фактическому дерегулированию вагонной составляющей тарифа целесообразно ограничить возможности ОАО «РЖД» по приобретению грузовых вагонов для коммерческой эксплуатации (при этом допускается закупка вагонов для поддержания потребного баланса парка для осуществления технологических перевозок внутри холдинга).

     Данная конфигурация обусловлена следующими основными рисками:

превышение доли в 1/3 рынка оперирования грузовыми вагонами создает угрозу злоупотребления доминирующим положением;

уход с рынка одного из двух операторов, функционирующих в  общесетевом масштабе, создаст угрозу устойчивости обеспечения перевозок подвижным составом, приведет к монополизации данного рынка;

существование менее трех операторов, функционирующих в  общесетевом масштабе, повышает риск картельного сговора или раздела рынка.

Предполагается, что именно эти 3-4 компании будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать темпы обновления подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке.

Такое комплексное решение обеспечивает ряд преимуществ:

функционирование операторов с крупными парками вагонов позволяет обеспечить необходимый эффект масштаба для эффективного предоставления вагонов на всей сети и обслуживания на всех станциях повагонных отправок, мелких и средних грузоотправителей;

формирование ОАО «ВГК» создает условия для привлечения инвестиций на обновление парка вагонов (до 2015 года планируется приобретение более 75 тысяч вагонов);

ни одна из операторских компаний или групп афилированных компаний не будет доминировать на рынке.

Формируется модель рынка оперирования грузовыми вагонами, при которой:

1) создаются два крупных сегмента:

компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще 1-2 компании, созданные на основе консолидации и укрупнения иных участников рынка;

специализированные компании, строящие бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов;

2) крупные компании, функционирующие в общесетевом масштабе имеют возможность обслуживать клиентов на всей сети железных дорог общего пользования, при этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена/качество и в сегменте повагонных, и в сегменте маршрутных и групповых отправок;

3) деятельность участников рынка будет сопровождаться развитием конкуренции и регулированием на основе антимонопольного законодательства.

С целью оптимизации погрузочных ресурсов, снижения порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру необходимы:

оптимизация количества мелких кэптивных компаний путем стимулирования их слияния с более крупными операторскими компаниями, для которых данный вид бизнеса является профильным, при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса;

унификация платы за порожний пробег вагонов;

введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов;

совершенствование нормативной базы. 

Целевая коммерческая модель для сегмента предполагает следующие основные решения:

операторы становятся полноценным самостоятельным участником перевозочного процесса, с комплексом прав, обязанностей и ответственности;

по договору с грузоотправителями операторы могут участвовать в организации грузовых перевозок и выполнять отдельные функции от лица грузоотправителей, осуществлять консолидацию потребностей заявок на перевозки от грузоотправителей, выступать в качестве агентов для своих клиентов;

операторы могут быть наделены правом от имени клиента выполнять весь комплекс коммерческих действий по заключению договоров перевозки;

грузоотправители сохраняют возможность прямого заключения договоров на перевозку непосредственно с ОАО «РЖД» и локальными перевозчиками, а также самостоятельного привлечения вагонов для перевозок;

ОАО «РЖД» сохраняет централизованную сеть приема и обработки заявок на перевозки от операторов и грузоотправителей при постоянном повышении уровня автоматизации данной функции (удаленный доступ, возможность заполнения документов клиентами, упрощение порядка оформления заявок и пр.);

локальные перевозчики формируют собственную сеть по сбыту услуг и приемке заявок грузоотправителей на публичной основе;

ОАО «РЖД» сохраняет возможность прямого заключения договоров с грузоотправителями по перевозке грузов, в том числе с привлечением приватного подвижного состава на основе принципа добровольности.

Развитие операторов как центров коммерческого взаимодействия с грузоотправителями обеспечит упрощение взаимодействия по модели клиент-оператор-перевозчик, переориентирует ОАО «РЖД» на разработку и продажу инфраструктурно-перевозочных продуктов, а также обеспечит улучшение качества и уровня услуг, предоставляемых операторами, вследствие стимулирования развития коммерческих компетенций и совершенствования уровня сервиса.

Параллельно с формированием обновленной структуры рынка оперирования грузовыми вагонами для эффективного развития сегмента оперирования и отрасли в целом необходимо обеспечить решение следующих задач:

1) обеспечение устойчивого функционирования рынка грузовых железнодорожных перевозок, в том числе за счет формирования экономических стимулов для обновления парка вагонов, включая новые технические и технологические решения, и недопущение резкого роста тарифной нагрузки на пользователей услуг. Стратегия обновления парка вагонов должна предусматривать комплекс мер, направленных на стимулирование производства подвижного состава нового поколения повышенной грузоподъемностью до 100 тонн с осевой нагрузкой 25 тонн.

Это особенно важно для перевозки массовых грузов (уголь, руда, металл), занимающих более 40% в общем объеме перевозок;

2) формирование эффективной конкуренции в сфере оперирования;

3) совершенствование нормативной правовой и методологической базы в сфере организации перевозок грузов железнодорожным транспортом;

4) совершенствование государственного тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок;

5) совершенствование технологии управления вагонопотоками в условиях отсутствия вагонов инвентарного парка с учетом эффективного использования грузового железнодорожного подвижного состава и ресурсов инфраструктуры;

6) формирование институциональной инфраструктуры рынка оперирования грузовым железнодорожным подвижным составом.

В качестве одного из механизмов повышения прозрачности и эффективности процесса привлечения вагонов грузоотправителями может быть использована электронная информационно-торговая площадка грузовых вагонов.

Электронная площадка представляет собой логически выстроенную единую организационную, информационную, правовую и финансовую среду (электронный сетевой ресурс), предоставляющую на основе недискриминационого доступа для всех участников перевозочного процесса (операторов, грузоотправителей, перевозчиков) информацию о наличии на сети порожних вагонов и стоимости услуг операторов, грузов к отправке, иную информацию.

Эффектом для участников рынка от использования электронной площадки грузовых вагонов является:

снижение издержек внутри компании, ускорение поиска подвижного состава под погрузку;

обеспечение взаимодействия с оператором (владельцем) подвижного состава в единой банковской системе с использованием единых платежных документов;

более эффективное использование инфраструктуры и локомотивов;

снижение затрат грузовладельцев на транспортировку грузов, ускорение поиска подвижного состава под погрузку;

сокращение простоев и порожнего пробега подвижного состава;

обеспечение взаимодействия грузоотправителей с операторами (владельцами) подвижного состава в единой системе с использованием единых платежных документов;

повышение эффективности использования инфраструктуры.

С целью оптимизации технологического взаимодействия между участниками рынка грузовых перевозок (операторами, перевозчиками, владельцем инфраструктуры) по мере его развития создаются условия для формирования саморегулируемой организации (СРО).

СРО представляет интересы операторов в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами, владельцем инфраструктуры, перевозчиками (ОАО «РЖД», иными перевозчиками), государственными органами.

Основная цель СРО – предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры, а также для потребителей услуг операторов посредством:

определения требований к участникам рынка операторских услуг и их подвижному составу;

установления правил (стандартов) ведения операторской деятельности;

обеспечения имущественной ответственности членов СРО перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами (путем создания системы страхования и/или формирования компенсационного фонда).

Формирование и дальнейшее развитие указанных институтов позволит сформировать полноценную среду для совершенствования технологического и иного взаимодействия всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.