О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков (конкуренция на маршруте/конкуренция за маршрут)

 

Для оценки целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагается на отдельных маршрутах осуществлять перевозочную деятельность по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». При этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5% до 10% от общесетевого.

При реализации обеих моделей развития конкуренции должно быть обеспечено соблюдение общих принципов:

технология работы общесетевого перевозчика не будет нарушена;

 создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;

на создаваемых перевозчиков в полной мере будут распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;

инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;

 тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.

Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры ОАО «РЖД» по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5-10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.

Локальный перевозчик «за маршрут» приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.

Предусматриваются критерии выделения участков сети для конкурса на осуществление локальных перевозок:

нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно регионального значения;

протяженность – от 200 до 700 км;

не находящийся в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;

не достигший пределов использования пропускной и провозной способности;

без смены вида тяги;

без преобладания пассажирских перевозок.

Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик. Локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с ОАО «РЖД» за привлечение клиентов по критериям – цена и качество услуг на равных экономических условиях.

Развитие конкуренции «на маршруте» до 2015 года будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок.

Основными целями пилотных проектов внедрения института локальных перевозчиков в рамках модели конкуренции «на маршруте» являются:

оценка позитивных и негативных результатов для грузовладельцев и пользователей услуг в виде изменения качества и стоимости перевозок в конкурентных сегментах рынка;

оценка возможности формирования регуляторных и тарифных условий для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД»;

отработка эффективной технологии одновременного функционирования общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

оценка потенциала локальных перевозчиков по инвестированию в развитие локомотивного парка.

Для определения условий функционирования института локальных перевозчиков необходимо разработать регламент определения участков инфраструктуры, правил доступа к услугам инфраструктуры для локальных перевозчиков, устанавливающих предельно прозрачные критерии доступа к указанным услугам.

В целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым.

При этом в рамках обеих моделей:

ОАО «РЖД» продолжает оставаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.

Определение участков инфраструктуры, на которых будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД»;

развивается рынок услуг по оперированию грузовыми вагонами;

обеспечиваются условия для реализции в «пилотном режиме» конкуренции между различными перевозчиками, в результате чего растут инвестиции в обновление локомотивного парка из различных источников, расширяется спектр услуг грузовладельцам и по мере развития конкуренции создаются предпосылки для дерегулирования тарифов на грузовые перевозки;

сохраняются лицензирование перевозочной деятельности на единых принципах и единые для всей сети железных дорог стандарты деятельности перевозчиков;

локальные перевозчики в рамках пилотных проектов осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;

на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД»;

разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры, обеспечивающие равную экономическую эффективность эксплуатации инфраструктуры для общесетевого и локального перевозчиков, исключающие возможность возникновения «локального экономического оптимума» для локальных перевозчиков, тарифы на услуги инфраструктуры разрабатываются на основе общесетевой методологии;

развивается рынок услуг операторов подвижного состава;

разрабатывается единый для всех перевозчиков регламент взаимодействия, в том числе с владельцем инфраструктуры общего пользования, учитывающий специфику выполняемых задач общесетевым и локальным перевозчиками;

    услуги инфраструктуры, оказываемые операторам, грузовладельцам и иным пользователям, неотъемлемо связанные с осуществлением перевозочного процесса и оказываемые ОАО «РЖД» в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором (текущий отцепочный ремонт, предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности, и т.д.), подлежат государственному тарифному регулированию. 

В рамках сочетания указанных моделей предлагается отработать новые технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности перевозчиков, осуществляющих деятельность на одном участке инфраструктуры, оценить возникающие эффекты для всех участников перевозочного процесса, а главное, для пользователей услуг – грузовладельцев.

В дальнейшем, в случае достижения системных положительных эффектов для грузовладельцев, участников перевозочного процесса, государства следует оценить целесообразность создания условий для постепенного расширения географии перевозок локальными перевозчиками.

Основной принцип предлагаемой модели - этапность и постепенность проводимых преобразований направлены на минимизацию рисков негативных и необратимых последствий для пользователей услуг железнодорожного транспорта.

 

В результате проводимых преобразований:

 - появится возможность оценить эффективность деятельности ОАО «РЖД» как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми перевозчиками;

     - реализация пилотных проектов (локальных перевозчиков) позволит оценить изменение качества обслуживания на транспорте и затрат грузоотправителей;

- будут созданы условия для роста инвестиций в обновление парка локомотивов из различных источников;

- будет подготовлена нормативно-правовая, технологическая, тарифная и регуляторная среда для реализации договоренностей по взаимному допуску перевозчиков на рынки стран – участниц ЕЭП;

 - будет создана дополнительная конкуренция между перевозчиками из     стран – членов ЕЭП после взаимного открытия доступа на рынки перевозок.

При этом основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек и нарушения технологии перевозочного процесса, связанные со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования.