Характеристика заданного околотка (линейного участка)

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1. Характеристика заданного околотка (линейного участка)

1.2. Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути

1.3. Определение монтеров дистанции пути и месячного фонда заработной платы на его содержание

Заключение

Библиографический список

 

Введение

История развития путевого хозяйства начинается со строительства первых железных дорог в России. Одновременно с этим формировалась и система текущего содержания и ремонта пути, а также структура управления путевым хозяйством. Разрабатывалась документация по видам ремонта пути; по защите путей от снежных заносов; по системе контроля состояния пути с помощью ручных шаблонов, затем путеизмерительных тележек, а с 1906 г. — и вагонов-путеизмерителей; по правилам содержания и охране железнодорожного пути и т. д. Многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей сделали российские ученые и инженеры путей сообщения Ф. И. Энрольд, А. А. Холодецкий, К. Ю. Цеглинский, Н. Н. Петров, С. Д. Карейша, Н. Т. Митюшин, А. Л. Васютинский и др.

Исследования русских ученых продолжили специалисты Подвижной путевой испытательной станции, образованной решением коллегии НКПС от 16 мая 1925 г., которая вскоре была преобразована в Путевое испытательное бюро, а затем в Центральный институт научных исследований и реконструкций пути.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году  были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. Для пропуска возросших вагонопотоков в условиях ограниченных пропускных способностей потребовалось повышение до 26 т нагрузок на ось, которые действовали в течение пяти лет. В период с 1989 по 1998 год объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение их себестоимости для поддержания конкурентоспособности железных дорог. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения. Решение этих проблем было невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

Высокая провозная способность;

Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

Сравнительно большие скорости;

Надежность и безопасность;

Низкая себестоимость перевозок;

Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:

Размещения природных ресурсов и производительных сил;

Численности населения;

Размера территории;

Наличия незамерзающих водных путей.

В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.

Среди других видов транспорта – железнодорожный во многих странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью – возможностью обслужить производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех условиях и в любое время года.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров, сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируются единым производственно техническим комплексом с вертикальной системой управления.

По протяжности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

В зависимости от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии 1- 4 категорий.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути.

Основой введения путевого хозяйства являются техническое обслуживание и ремонты железнодорожного пути. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических

и погодных условий в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Наличие неровностей на колёсах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным его ремонтов в необходимом объёме и с высоким качеством.

Необходимость в ремонте пути является вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объём путевых работ, их характер, а также затраты и расход материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Система ведения путевого хозяйства, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надёжный мониторинг состояния пути и систему информационного путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов – бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии.

Предполагается использование высокопроизводительной путевой техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

-продление сроков элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

-повторное использование старогодных элементов пути;

-внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов – грузонапряжённости линии и скоростей движения;

-существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

-внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащённых плоскими грохотами;

-совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;

-внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объёме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути и стрелочных переводов; усиленно средний ремонт пути; планого-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы по текущему содержанию пути.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2-го классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая его основную площадку.

В состав усиленного капитального ремонта входят следующие основные работы: замена путевой решётки на новую, собранную на производственной базе: комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебёночной призмы на установленную глубину ниже подошвы шпал или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебёночный; уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, доведение размеров балластной призмы до требуемых, ликвидация пучинных мест в земляном полотне; повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в не-устойчивых местах; уположение или укрепление откосов насыпей за счёт использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути на ось в плане и приведение длин кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений; шлифование поверхности катания рельсов.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов, смонтированную из старогодных шпал и скреплений.

 

Общая часть

Характеристика заданного околотка (линейного участка)

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса - Р-65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в таблице 1 для главных путей, таблице 2 для станционных путей и таблице 3 для стрелочных переводов.

Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, приведенные в таблице 5 Приложения 1, которые учитывают особенности каждой конструкции, эксплуатационные факторы.

Расчет численности монтеров пути для конкретного участка производится по нормам таблиц 1 - 3 Приложения 1 в зависимости от класса пути, развернутой длины пути (количества стрелочных переводов) и поправочных коэффициентов таблицы 5 Приложения 1, которые определяют затраты труда для конкретной конструкции и условий эксплуатации. Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции. Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка (линейного отделения, линейного участка) дистанции пути производится раздельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов. Расчет для главных путей производится в зависимости от класса пути (сочетания группы и категории), фактической грузонапряженности и развернутой длины пути данного класса и типа верхнего строения пути по нормам таблицы 1. Для станционных путей расчет производится на основе норм таблицы 2 в зависимости от типа верхнего строения и развернутой длины пути. Для стрелочных переводов расчет производится по нормам таблицы 3 в зависимости от категории пути, количества стрелочных переводов по типам и маркам и грузонапряженности. Расчет численности производится: - для главных (Ргл), станционных и прочих (Рст) путей по формуле:                                    i                      Ргл(ст)i = N x Li,                                                       1 где: Ргл(ст)i - численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.; N - норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел.-год; Li- развернутая длина пути конкретного участка пути, км. Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Ргл(ст), равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:                      Ргл(ст) = Ргл(ст)i;                     - для стрелочных переводов Рстр:                                  i                        Рстрi = N x Пi,                      где: Рстрi - численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.; N - норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел.-год; Пi - количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт. Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы, равна:                          Рстр = Рстрi.                 Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах: - в первом варианте он определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле:                                i                              ∑ Li (Ki - 1,0)                               1             Кэ = 1,0 + -----------------,                                                   Lобщ где: Li - развернутая длина i-го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.); Ki - величина поправочного коэффициента для i-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации; Lобщ - общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.);Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов):                    Pi = Ni x Кэ x Li.                Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов. Контингент монтеров пути (Р), рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, выразится:       Р = Ргл x Кэгл + Рст x Кэст + Рстр x Кэстр,    где: Ргл, Рст, Рстр - численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел.; Кэгл, Кэст, Кэстр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.