Основные неисправности и технология ремонта тягового хомута

Введение

 

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов[8].

На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:

- рационально использовать силу тяги локомотивов,     

- увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,

ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,

уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.

Наиболее распространенными методами восстановления автосцепного устройства являются сварка и наплавка. Сварка представляет собой процесс получения неразъемного соединения путем создания связей между атомами, ионами или молекулами. Наплавка - технологический процесс нанесения на поверхность изделия слоя металла с заданными свойствами посредством сварки плавлением. При наплавке расплавленный присадочный металл наносится на оплавленную металлическую поверхность изделия, кристаллизуется в процессе охлаждения и образует наплавленный слой [1].

В данном курсовом проекте необходимо восстановить позиции 1, 2, 3 и 4 тягового хомута автосцепки полуавтоматической наплавкой, а также сравнить данный метод восстановления с другими и выбрать наилучший по критерию минимальных затрат.

 

Установление технологического маршрута и последовательности выполнения операций

 

Порядок ремонта автосцепного оборудования

 

Автосцепное устройство относится к основным и ответственным деталям вагона. Оно предназначено для:

автоматического сцепления при соударении вагонов; автоматического запирание замка у сцепленных автосцепок;

расцепления подвижного состава без захода человека между вагонами и удержания механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

автоматического возвращения механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановления сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

производства маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.

Автосцепные устройства при работе испытывают значительные динамические нагрузки, действующие в различных плоскостях, большие перепады температур. Кроме того, на их работу отрицательно влияет незащищенность сопряженных деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Значительные продольные и поперечные нагрузки на автосцепку появляются при входе состава в кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна, на сортировочных станциях и горках, при трогании с места и торможениях. Перегрузки в материале деталей автосцепки также возникают от не синхронности колебаний сочлененных вагонов. При этом особенно сильно и часто этот эффект возрастает, когда неисправны гасители колебаний как гидравлического, так и фрикционного типа. Тогда все основные детали не только перегружаются, но и интенсивно изнашиваются. Возможны даже саморасцепы вагонов, появление деформаций в отдельных деталях устройства, отколов, трещин и других повреждений, включая разрушения.

Возникновение знакопеременных нагрузок приводит к развитию трещин, изломам. В отдельных случаях встречаются хрупкие разрушения, что определяется как неблагоприятным сочетанием действующих сил, климатических и других факторов, так и внутренними отклонениями и пороками кристаллической структуры[8].

Сложный профиль многих деталей также является естественным источником концентрации внутренних напряжений, особенно в переходных поверхностях.

Основной причиной ремонта и замены деталей при плановых и текущих ремонтах является износ.

Технологическая последовательность ремонта автосцепного оборудования вагонов [4]:

очистку от грязи и ржавчины;

испытание на растяжение и магнитный контроль;

разборку, осмотр и обмер шаблонами, мерительным инструментом;

восстановление электронаплавкой и сваркой;

станочную обработку наплавленных поверхностей;

зачистку наплавленных мест, недоступных при обработке на станочном оборудовании, острых кромок деталей и мест для постановки клейм при по-

мощи ручного механизированного инструмента;

проверку качества ремонта, сборку,

проверку работы и постановку клейм;

окраску и сушку.

 

Основные неисправности и технология ремонта тягового хомута

 

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для прохода клина и приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами.

Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, очищают от грязи и краски, осматривают и проверяют шаблонами. Технология восстановления тягового хомута приведена в графической части на листе 1.

 

Рисунок 1 - Хомут тяговый автосцепки: 1 - тяговые полосы; 2 - стенки отверстия для клина; 3 - трещины; 4 - боковые стороны головной и хвостовой частей; 5 - место прилегания к хвостовику корпуса автосцепки; 6 - задняя опорная поверхность

 

Тяговые хомуты подлежат восстановлению электронаплавкой изношенных поверхностей: стенок отверстия для клина; потолка проема головной части; перемычки отверстия для клина при условии, что оставшаяся толщина будет не менее 45 мм; выработанных мест на тяговых полосах при условии, что толщина полосы в месте износа не менее 20 мм и ширина не менее 95 мм; задней опорной поверхности.

Заварка трещин производится только в ушках для болтов, поддерживающих тяговый клин; в углах соединительных планок и задней опорной части хомута, но не выходящих на тяговые полосы [8].

Предельные износы устраняют ручной или полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в защитной газовой среде электродной проволокой сплошного сечения или с порошковым наполнением. Поверхности хомута наплавляют с помощью сварочного манипулятора, который позволяет устанавливать хомут в удобное положение для наплавки.