Выбор места размещения пунктов экипировки, пунктов обслуживания локомотивов и способов обслуживания поездов локомотивами

Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспе­чивать удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при безусловном соблюдении безопасности движения.

Эксплуатационная работа локомотивов регламентируется важнейши­ми документами, имеющими единое значение для всего железнодорож­ного транспорта. К таким документам относятся График и расписание движения поездов, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкция по сигнализации на железных до­рогах Российской Федерации.

В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных ло­комотивов для обслуживания поездов всех видов движения и катего­рий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы.

В основе организации эксплуатационной работы лежат месячные, де­кадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет план-график работы локомотивов и локомотивных бригад.

Локомотив находится в распоряжении дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, дает указание машинисту о постановке на ТО-2 или на экипировку. После окончания этих операций в соответ­ствии с указанием дежурного по депо локомотив сдается бригаде, на­значенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя в ожидании работ. После проследования локомотива на работу через КП депо по указанию дежурного по депо локомотив поступает в распоря­жение поездного диспетчера или дежурного по станции.

Локомотив числится в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику в очередной плановый вид ремонта или ТО-3. Основным качественным показателем уровня организации эксплуатаци­онной работы следует считать время полезной работы локомотива. Боль­шое значение при организации эксплуатации локомотивов имеет пра­вильный и обоснованный выбор способа обслуживания поездов локо­мотивами и места экипировки, а также места расположения ПТОЛ.

   ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) – это ком­плекс сооружений и устройств, предназначенных для технического об­служивания локомотивов в объеме ТО-2. В практике работы железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Такой вариант органи­зации работы локомотивов позволяет сократить время простоя локомо­тивов под техническими операциями.

       Пункт экипировки локомотивов – это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для снабжения локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы; кроме того, во время экипиров­ки выполняются и некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу.

       При выполнении курсового проекта необходимо подробно разрабо­тать технологический процесс экипировки локомотива и составить при­мерный график выполнения экипировочных операций и ТО-2 по соот­ветствующим станциям.

       При выборе способа обслуживания поездов локомотивами следует провести некоторый анализ исходных данных и необходимые расчеты, чтобы определить наиболее эффективный способ обслуживания поез­дов локомотивами на заданном участке.

       Современные локомотивы позволяют осуществлять несколько поез­док без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка и топлива на локомотиве.

Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу.

При выполнении экипировки, совмещенный с TO­-2 пункт экипи­ровки, т.е. все экипировочное хозяйство, максимально совмещаются по месту и выполняются они параллельно по времени в соответствии с разработанными в депо графиками технологического процесса.

Продолжительность каждой операции зависит от технической оснащенности пунктов экипировки, и типа и серии локомотивов, а так же установленных ОАО «РЖД» норм.

Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но некоторые из них (раздаточные устройства) могут быть установлены на приемоотправочных путях станции.

Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомо­тивов, работающих и обслуживающих только станцию, экипировоч­ные устройства располагаются в основном депо, территория, которая примыкает к территории станции. Эти же устройства обслуживают локомотивы после осмотра и текущего ремонта. Электро­- и дизель­ поезда, снабжая песком, топливом, смазочными и обтирочными материалами, а также дистиллированной водой для аккумуляторных батарей, водой для заправки баков вагонов. Одновременно выполня­ются дезинфекция, дезинсекция, влажная уборка вагонов на специ­альных путях.

При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для чего экипировочные (раздаточные), устройства располагаются в соответствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на приемоотправочных путях. При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс экипировочных устройств размещают на открытых площадках с обо­рудованными стойлами, со смотровыми канавами. Комплекс должен обеспечивать возможность полной экипировки.

Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на участке работы локомотивов депо производится на основании расче­тов с учетом размера движения, профиля пути, климатических усло­вий, видов тяги.

Основным параметром, определяющим место расположения пун­кта экипировки, является величина наибольшего пробега локомоти­вов между очередными заправками локомотивов.

Максимальное расстояние между экипировочными пунктами может быть принято равным наибольшему возможному пробегу локомотива без набора песка и топлива. Главными ограничителями величины пробегов локомотивов явля­ются запасы топлива и песка. При отсутствии любого из них движения нет.

По запасам песка максимальное расстояние между экипировочными пунктами, L_эк, км, можно определить по формуле

 

                                                                                                  (1)

 

где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10%-ный запас песка в песочных бункерах подвижного состава;

Е ^пес- расчетная вместимость песочных бункеров на локомотиве, м³ (исходные данные таблицы №1);

Q - вес поезда, т (исходные данные к курсовой работе);

       Hmax – максимальная норма расхода песка на 1млн т-км брутто, м³ (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути приведены в таблице №2).

Таблица №1

Емкость песочных бункеров

Серия локомотива	Расчетная емкость работающих бункеров для одного направления, м3
2ТЭ10	1,264
ТЭП-70	0,639
ВЛ-60	1,22
ВЛ-80	1,94

 

Таблица №2

Максимальные нормы расхода песка в м³ на 1 млн. т. км. брутто перевозочной

 работы

Серия локомотива	Тип профиля пути	Вес поезда
		2500	3000	3500	4000	4500	5000	5500	6000
2ТЭ10	I	0,22	0,24	0,25	0,27	0,27	0,27	0,27	0,27
	II	0,26	0,27	0,29	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30
	III	0,33	0,34	0,36	0,38	0,38	0,38	0,38	-
	IV	0,47	0,49	0,50	0,52	0,52	-	-	-
ВЛ-60	I	0,46	0,43	0,39	0,38	0,37	0,35	0,33	0,33
	II	0,50	0,47	0,44	0,43	0,41	0,40	0,39	0,38
	III	0,75	0,74	0,68	0,65	0,63	-	-	-
	IV	1,02	0,98	0,95	-	-	-	-	-
ВЛ-80	I	0,39	0,35	0,32	0,30	0,30	0,30	0,30	0,30
	II	0,45	0,42	0,38	0,36	0,35	0,35	0,35	0,35
	III	0,63	0,58	0,54	0,50	0,48	-	-	-
	IV	0,88	0,81	0,75	-	-	-	-	-
ТЭП-70	Тип профиля пути	Вес поезда
		800	900	1000	1100	1200
	I	0,33	0,32	0,31	0,30	0,29
	II	0,35	0,37	0,33	0,32	0,31
	III	0,47	0,46	0,45	0,44	0,43
	IV	0,64	0,63	0,62	0,61	0,60

 

Максимальное расстояние между пунктами набора топлива для тепловозов определяется по следующей формуле

 

                                                                                                           (2)        где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10%-ный запас дизельного топлива в топливных баках подвижного состава;

             Е^топ - расчетная вместимость топливных баков, т (из технических дан­ных локомотива – таблица №3);

      Q - масса состава брутто, т (исходные данные к курсовой работе);

       в_топ - удельная норма расхода топлива на 1 млн т-км брутто, кг (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути приведены в таблице №4).

Таблица №3

Емкость топливных баков

Серия локомотива	Общая емкость топливных баков, кг
2ТЭ10	2х6500
ТЭП-70	6500

 

Таблица №4

Удельные нормы расхода топлива на 1 млн т-км брутто

Серия локомотива	Тип профиля пути	Вес поезда
		2500	3000		3500		4000	4500		5000	5500	6000
ТЭ10	I	26,8	25,2		25,2		22,6	21,9		21,4	64,0	55,5
	II	31,5	29,6		27,6		27,0	26,6		28,1	62,0	57,1
	III	36,4	34,0		31,9		31,2	-		-	78,5	68,0
	IV	41,2	39,0		37,0		-	-		-	83,0	72,4
ТЭП-70	Тип профиля пути	Вес поезда
		800		1000		1200
	I	42,5		38,0		34,8
	II	47,0		42,0		38,8
	III	51,6		47,0		45,1
	IV	54,6		49,4		45,2

 

Расчеты необходимо выполнить как для грузового движения, так и для пассажирского движения. При анализе полученных данных для принятия окончательного решения выбирается наименьший результат в каждом виде движения.

В зависимости от длины участков и величины экипировочного про­бега локомотива комплекс экипировочных устройств может быть раз­мещен не только в пунктах оборота, но и на станции основного депо (на приемоотправочных путях или на специально оборудованном пункте на территории локомотивного депо). Возможны и другие решения, но они должны быть обоснованы экономическими расчетами.

Пункты экипировки обычно располагают на станциях основного или оборотного депо в зависимости от способа обслуживания поездов ло­комотивами, серии локомотива, вида тяги, объема топливных баков, пе­сочных бункеров, удельного расхода топлива. Все локомотивы, прошедшие техническое обслуживание и текущий ремонт, экипируют в депо независимо от наличия экипировоч­ных устройств на приемоотправочных путях станции.

   При выборе места размещения экипировочных пунктов основным определяющим фактором является наибольший возможный пробег ло­комотива между наборами песка и дизельного топлива.

Из расчетов выбирают наименьшие результаты, и в зависимости от способа работы локомотива выбирается место экипировки.

На приведенной схеме участка работы локомотивов (рис. 1) следует проставить длину тяговых плеч, а величину межэкипировочных пробе­гов указать слева или справа от рисунка, чтобы можно было видеть соотношение результатов расчета и принимаемого решения. Пункт эки­пировки на схеме обозначить любым способом.

 

 

Рис. 1. Схема размещения пунктов экипировки:

а — грузовое движение; б — пассажирское движение

Окончательное решение в тексте выделить как общий вывод.

Схемы оформить отдельно для каждого вида работы локомотивов и на них указать расположение пунктов экипировки и ПТОЛ.

Обслуживание поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определенной системе, выработанной практикой и тео­рией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от разме­щения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомо­тивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.

Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад (рис. 2, а).

 

 

 

Рис. 2. Способы обслуживания поездов локомотивами:

а — плечевой, б — петлевой, в — кольцевой; А — основное депо;

а, б — оборотные депо

Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо (один участок обращения) или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.

При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.

С удлинением участков обращения плечевой способ стал применяться достаточно часто, однако степень использования локомотивов при этом несколько ниже, чем при других способах, так как значительно увеличивается время простоя локомотивов в основном депо.

Кольцевой способ обслуживания (рис. 2, б) применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.

Экипировка и техническое обслуживание локомотивов организовываются на станциях оборотных депо, пунктах оборота или на приемоотправочных путях станции основного депо без отцепки от состава.

При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка гор­ловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличива­ется пропускная способность станций и сокращается простой поездов.

   Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов локо­мотивами является петлевой способ (рис. 2, в). При этом способе локо­мотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основ­ное депо). При обратном следовании (из пункта б ) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

   Выбор способа обслуживания поездов локомотивами необходимо согласовать с решением о выборе места экипировки локомотивов и рас­положением ПТОЛ.

Петлевой способ целесообразен при необходимости переформирова­ния поездов, нерациональном расположении парков отправления на сор­тировочной станции основного депо.

При организации работы локомотивов в зоне обслуживания на участках большой протяженности и сложной географии путей локомотивы могут выполнить несколько поездок разными способами: и плечевым, и кольцевым, и петлевым.

   ПТОЛ создаются для производства работ в объеме ТО-2, т.е. прове­дения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, устранения заявленных локомо­тивными бригадами неисправностей, выполнения косметического обслу­живания и т.п. От надежной работы локомотива зависит безопасность движения.

       Перечень работ, которые необходимо выполнить на ТО-2, разработан и утвержден ОАО «РЖД».

       Для выполнения этих работ ПТОЛ имеет смотровые канавы и пло­щадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.

       Выгоднее всего ПТОЛ иметь совмещенными с экипировочным хо­зяйством. Это позволяет во время проведения ТО-2 комплексной брига­дой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, чтобы сократить время простоя локомотива.

       ПТОЛ могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, величины среднесуточного пробега, способа обслу­живания поездов локомотивами, длины тяговых плеч и других факторов.

       По времени все операции должны находиться в пределах: для грузо­вого локомотива – 1 ч 12 мин, для пассажирского – 2 ч.

   Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых – 48 ч, для пасса­жирских – 24 ч.

   В курсовой работе при решении этих вопросов необходимо обяза­тельно указать нормативно-техническую документацию, на основании которой принимаются решения. Принимаемые для руководства документы должны быть действующими.