Устройства защиты от юза пассажирских вагонов

Устройства защиты от юза предназначены для того, чтобы в случае раннего начала срыва на проскальзывание колесной пары при торможении не позволить ей сорваться на юз.

На старых вагонах западно-европейского типа габарита РИЦ с колодочным тормозом применялись противоюзные устройства механического типа, которые состояли из следующих элементов:

- Механических инерционных датчиков юза на буксе каждой колесной пары;

- Из пневматического противоюзного сбрасывающего клапана.

В случае срыва на проскальзывание одной из колесных пар вагона, срабатывает центробежный инерционный датчик на буксе и приводит в действие сбрасывающий клапан. Этот клапан срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ соответствующей тележки в атмосферу. Как только колесная пара восстанавливает свое вращение, датчик приходит в исходное состояние и сбрасывающий клапан закрывается. Так как тормоз типа «КЕ» этого вагона неистощимый, то давление в ТЦ восстанавливается. Если колесная пара повторно срывалается на проскальзывание, то процесс повторяется.

Современные пассажирские вагоны, а также и отдельные типы пассажирских локомотивов оборудуются дисковым тормозом, который обладает высокой эффективностью в большом диапазоне скоростей. Величина максимально-допустимой тормозной силы дискового тормоза граничит с силой сцепления колеса с рельсами, а при неудовлетворительных погодных условиях может и превышать ее.

Кроме того, при использовании дискового тормоза отсутствует очистка поверхности катания колеса, что способствует ее загрязнению и преждевременному срыву на проскальзывание и юз. Поэтому, на подвижном составе с дисковым тормозом обязательно должны обязательно применяться устройства защиты от юза.

Пассажирские подвижные единицы с устройствами защиты от юза (с противоюзами) должны иметь пневмосхему, которая обеспечивает неистощимость тормоза. В такой схеме имеется питательный резервуар (или резервуары), которые постоянно подпитывается из ТМ через обратный клапан, а также реле давления (повторители). Так как пневматические воздухораспределители №292М или 242 истощимы, то вместо реального тормозного цилиндра к воздухораспределителю подключают ложный ТЦ (ЛТЦ), плотность которого очень велика. Рассмотрим работу схемы на примере пассажирского вагона с дисковыми тормозами (рис.).

При пневматическом или электропневматическом торможении срабатывает ВР или ЭВР в блоке пассажирских воздухораспределителей, который направляет сжатый воздух из ЗР в ЛТЦ и в управляющие камеры реле давления (РД).  РД срабатывают на торможение и подают воздух из питательного резервуара (ПР) через сбрасывающие противоюзные клапаны (СК) в ТЦ. На трубопроводе ТЦ имеется манометр, который показывает давление в ТЦ и датчики давления, которые

зажигают над каждой колесной парой красный светодиод «Заторможено».  

На одной из букс каждой колесной пары имеется датчик пути и скорости (ДПС), который сравнивает  скорости вращения колесных пар и величины их замедления. ДПС передает свои параметры в электронный блок центрального противоюзного устройства (ЭБПУ), который находится в купе проводника.

Если во время торможения произойдет срыв одной или нескольких колесных пар на проскальзывание, то блок ЭБПУ выявит эту колесную пару по разнице частоты вращения между другими колесными парами или по резкому замедлению. Тогда из ЭБПУ выдается электрический сигнал на СК проскальзывающей колесной пары, который срабатывает и сбрасывает воздух из ТЦ. В этот момент гаснет красный светодиод «Заторможено» соответствующей колесной пары. Как только проскальзывание прекратится, блок ЭБПУ снимает питание с СК и реле давления из ПР вновь наполняет ТЦ на туже величину что и прежде. Сам же ПР подпитается из ТМ через обратный клапан. Если вновь произойдет срыв колесной пары на проскальзывание, то процесс повторяется.

Блоки ЭБПУ имеют диагностику противоюзной системы и память для записи параметров диагностики. Для каждого типа подвижного состава имеются свои способы проверки работоспособности противоюзного устройства, которые оговариваются руководством по эксплуатации. На локомотивах информация о состоянии противоюзного устройства выводится на монитор микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУиД), а на борту пассажирских вагонов имеется светодиод, который загорается в случае отказа противоюзного устройства.

При выходе из строя противоюзного устройства, согласно правил 151, подвижная единица может следовать в таком состоянии только до пункта оборота, где работа противоюза должна быть восстановлена.

При пересылке вагонов с дисковыми тормозами допускается их постановка в грузовые поезда в количестве не более двух единиц с отключенными тормозами.

На электровозах ЭП20 для очистки поверхности катания каждого колеса имеется специальное очищающее устройство с маленькой колодкой. Это устройство срабатывает при торможении или принудительно с пульта. В его цилиндр подается сжатый воздух, который слабо прижимает колодку к колесу, очищает его и тем самым улучшает сцепление колеса с рельсом.