При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции

При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», машинисту одиночного локомотива, выполнить требования пунктов 1.1.3 - 1.1.6

При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:

1.5.1. Выполнить требования п. 1.2.

1.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 1.1.3 - 1.1.6.

1.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи. МОП, доложить ДСП (ДНЦ). довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.

1.5.4. Машинисту грузового поезда:

1.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п. 1.4.

1.5.4.2. При обнаружении нагрева МОП, редуктора зубчатой передачи, доложить ДСП (ДНЦ) и действовать согласно п. 1.4.

1.5.5. Если был произведён осмотр всех вагонов грузового и пассажирского поезда при сбое средств контроля в счёте вагонов машинист локомотива с поездным диспетчером решает вопрос дальнейшего следования со скоростью не более 40 км/ч до ближайшей станции для осмотра состава поезда осмотрщиком вагонов (при отсутствии осмотрщиков вагонов машинистом локомотива). В остальных случаях продолжить движение с установленной скоростью.

29. ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС.

2.1. Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси. неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.

2.2. Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.

2.3. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов вагона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.

2.4. На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.

2.5 Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.

2.6. Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.

2.7. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).

2.8. Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

2.9. При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

2.10. При полном разрушение подшипников колёсная пара может идти юзом.

2.11. Чёрный цвет буксы по отношению к другим в зимний период.

30. СРАБАТЫВАНИЕ УКСПС, КТСМ НА ВОЛОЧЕНИЕ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ КОНТРОЛЬНОЙ ПЛАНКИ НИЖНЕГО ГАБАРИТА НА ПЕРЕЕЗДЕ.

Срабатывание УКСПС или повреждение контрольной планки нижнего габарита при проследовании поезда по переезду.

3.1.1. В случае срабатывания УКСПС. когда происходит перекрытие входного сигнала на запрещающее показание:

Применить экстренное торможение.

При получении от ДСП (ДНЦ) информации о срабатывании УКСПС включить на локомотиве два красных буферных фонаря.

3.1.2. При получении от дежурной по переезду информации о повреждении контрольной планки нижнего габарита на переезде включить на локомотиве два красных буферных фонаря, применить служебное торможение и остановить поезд.

3.1.3. После остановки сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон о месте остановки и о том, что ему неизвестно о состоянии поезда и соседнего пути.

3.1.4. Произвести осмотр поезда с каждой стороны на наличие волочащихся деталей или схода вагонов.

При обнаружении волочащейся детали, попытаться устранить неисправность. О результатах осмотра, принятых мерах и возможности дальнейшего следования доложить ДСП.

3.1.6. Если неисправность не обнаружена, поезд следует до ближайшей станции с установленной скоростью. Ввод на станцию осуществляется со скоростью не более 20 км/ч.

7.1.7. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист локомотива.

Машинист поезда движущегося по смежному пути, получив сообщение от ДСП или от машиниста остановившегося поезда, об остановке по срабатыванию устройств контроля волочения, обязан принять меры к снижению скорости, и проследовать мимо остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться если встретится препятствие для движения.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью 20 км/ч не представляется возможным, применить экстренное торможение.

При срабатывании приборов ДИСК, КТСМ машинист обязан на обратной стороне бланка ДУ-61 сделать отметку:

1. Месторасположение прибора;

2. Речевой информатор;

3. Уровень нагрева;

4. № вагона, сторона, кол. пара;

5. Подтверждение или ложное срабатывание;

6. Кому передал.

31. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТ ПЕРЕМЕРЗАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПО МАНОМЕТРАМ РАБОЧЕЙ КАБИНЫ МАШИНИСТА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

При эксплуатации локомотивов в зимних условиях из-за несвоевременной и некачественной продувки главных резервуаров и трубопроводов магистралей происходит их частичное или полное перемерзание конденсатом.

предлагается следующий порядок определения состояния тормозного оборудования локомотива:

1. Открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны нерабочей кабины машиниста на 5-10 секунд.

2. Одновременно установить ручку крана машиниста усл. №395 в 1 положение.

3. Наблюдать за давление воздуха по манометру 2 (смотри рисунок).

Возможны 3 варианта:

1. По манометру ТМ поддерживается давление воздуха в переделах 2,0 – 3,5 кг/см². По манометру 1 давление плавно снижается. Это значит, что проходимость воздуха из главных резервуаров, через блокировку тормоза усл.№367, кран машиниста №395 и тормозную магистраль (ТМ) в пределах нормы.

2. Давление воздуха в ТМ от 0 кг/см² до 1,5 кг/см² указывает на перемерзание питательной магистрали (ПМ).

2.1. Если давление по манометрам 1 и 3 снижается быстро, значит перемерзание от главного резервуара до кабины машиниста (позиция А).

2.2. Если по манометру 1 давление воздуха остаётся прежним или снижается очень медленно, а по манометру 3 (УР) давление снижается, это указывает на перемерзание клапана ПМ в блокировке тормоза усл. №367 (позиция Б).

2.3. Если давление воздуха в ПМ остаётся прежним, а по манометру 3 (УР) повышается, значит перемерзание в блокировке тормоза усл.№367, клапан ТМ (позиция В).

3. Давление воздуха в ТМ по манометру 2 выше 3,5 кг/см² или резко повышается до давления в главных резервуарах, это указывает на перемерзание тормозной магистрали (позиция Г).

Места, наиболее часто подвергаемые перемерзанию:

- межсекционные соединения концевых рукавов, особенно с калиброванными шайбами 12 мм, концевые краны;

- влагосборники и их спускные краны;

- соединительные рукава тормозной магистрали;

- питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировке тормоза усл.№367 или к крану машиниста и труба ТМ от этих приборов;

- реле давления ЗРД и блокировка №367.

Предлагаемый порядок определения мест перемерзания тормозного оборудования локомотивов позволяет проделать эту работу в течение 10 секунд.

Порядок отогревания замёрзших мест тормозов определён инструкцией ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ №4440 пункт 15.2.

 

1,2,3 – Манометры соответственно питательной, тормозной магистралей и уравнительного резервуара.

4 – Уравнительный резервуар.

5 – Кран машиниста усл. №395.

6 – Блокировка тормоза усл. №367М.

А, Б, В, Г – Места перемерзания влагой

Рис. Схема определения мест перемерзания тормозного оборудования локомотивов.

32. РЕГУЛИРОВКИ КВТ 254

Для регулирования крана отвертывают винты 1 и 2, ручку 21 перемещают в III положение и стаканом 3 устанавливают давление 0,02-0,05 МПа. Винтом 2 закрепляют ручку 21 в III положение, и винт 1 завертывают до появления давления 0,1-0,13 МПа. В VI положении ручки винтом устанавливают давление 0,38-0,4 МПа и винт законтрогаивают. При перемещении ручки во II положение должен произойти полный отпуск, а при перемещении на 15° в сторону III положения торможения не должно быть.