Вопрос №23. Принципы выбора проектных решений земляного полотна на участках залегания болот (нарисовать несколько поперечных профилей земляного полотна)

 

В основу проектного решения на заболоченных участках могут быть положены два принципа:

- полное удаление слабого грунта с его заменой (или устройство эстакады);  

- использование слабого грунта в качестве основания насыпи с применением мероприятий, обеспечивающих устойчивость основания и ускорение его осадки.

 

Выбор решения производится на основе технико-экономического обоснования с учетом:

- категории дороги и типа дорожной одежды;

- требуемой высоты насыпи и качества имеющегося для отсыпки грунта;

- протяженности участка со слабыми грунтами;

- вида и особенностей свойств слабых грунтов;

- условий производства работ и сроков строительства, климата, времени года, дальности возки грунта, наличия специального оборудования и транспорта.

 

Использование слабого грунта в основании возможно на болотах I, иногда II типа. Во многих случаях это снижает стоимость и трудоемкость работ, повышает темпы строительства. Земляное полотно проектируют в виде насыпи. Нижнюю часть насыпи следует устраивать из дренирующих грунтов с толщиной слоя на 0,5 м больше суммарной величины расчетной осадки основания. Глинистые грунты допускается использовать в нижней части насыпи только при специальном ТЭО.

 

Вопрос №24. Особенности трассирования в зоне оврагов.

 

Направление трассы в зоне оврагов выбирают в зависимости от конфигурации овражистой сети и категории дороги.

При проложении трассы возможны два варианта:

1) в обход оврага – IV – V категория дорог;

2) пересечение оврага – I – III категория дорог.

 

При развитой сети оврагов положение дороги в обход снижает стоимость строительства, но приводит к большой извилистости дороги и перепробегу автомобиля. Дороги высших категорий прокладывают по кратчайшему направлению, что сокращает длину и приводит к увеличению объемов земляных работ, числа дорогостоящих искусственных сооружений (водоотводные, водопропускные, запруды, закрепление оврагов и т.д.) и стоимости строительства, но снижает стоимость проезжей части и сокращает дорожно-транспортные расходы.

 

При трассировании дорог низких категорий рационально проектировать с минимальным числом пересечений оврагов. При обходе оврагов трассу проектируют на расстоянии 50-100 м от вершины или отвершка и обязательно предусматривают мероприятия по закреплению оврага (вершины, дна и т.д.). Не рекомендуется располагать трассу вблизи вершины – в зоне размыва, что вызывает дополнительные затраты по защите земляного полотна от размыва.

Не следует проектировать трассу, проходящую вдоль речной долины по конусам выноса пересекаемых оврагов, т.к. искусственные сооружения могут быть занесены продуктами размыва. Рационально пересекать овраги выше конуса выноса в пределах транзитной зоны.

При мелких оврагах и большом их количестве для сокращения длины проектируют по конусам выноса и предусматривают устройство подходных русел и дамб, направляющих воду в отверстие моста и предохраняющих земляное полотно от размыва, а искусственные сооружения от засорения. При широких и глубоких оврагах иногда трассу развивают по склонам (для уменьшения объемов земляных работ). Автомагистрали пересекают глубокие долины и овраги большими виадуками.

 

Вопрос №25. Оценка безопасности движения при проектировании дорог, способы оценки.

 

Для оценки безопасности движения по запроектированной дороге используется коэффициент безопасности и коэффициент аварийности. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения). Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности.

 

В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля, Кп п П К i. = i =1 20, где Ki — отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15—20.