Лекция 2. 7 проблемы развития и координации работы различных видов транспорта

2.7.1. Состояние транспортной отрасли и её значение в экономике РФ.

2.7.2. Проблемы развития и координации работы транспорта.

2.7.1. Состояние транспортной отрасли и её значение в экономике РФ.

Транспортная отрасль играет одну из важных ролей в экономике страны. Доля её в Валовом внутреннем продукте (ВВП) России в 2017 г. составляла 5,3%. ВВП является тем интегральным показателем, который отражает эффективность функционирования национального хозяйства и совокупно всех процессов, происходящих в экономике. По тому, как развивается и функционирует транспорт можно судить о состоянии всего хозяйственного комплекса России. Он является универсальным индикатором, отображающим текущее состояние экономики. Этапы материального производства не могут быть реализованы без транспортного обеспечения.

Таким образом, транспорт является сферой материального производства, он продолжает процесс производства и заканчивает его перевозками произведенной продукции к месту потребления. Работники транспортной отрасли участвуют в создании валового общественного продукта и способствуют увеличению национального дохода. В современной России спрос на грузоперевозки возникает и поддерживается грузообразующими секторами экономики. Грузоперевозки, как правило, растут при активизации и интеграции международных рынков; реализации новых логистических концепций; росте производства сырьевой продукции; увеличении выпуска промышленной продукции; росте продаж и доходов. Другими словами, с появлением необходимости перевозить массовые грузы. По темпу роста перевозок и грузообороту можно судить о загрузке отраслей и функционировании сферы услуг.

Развитие транспортной отрасли в современной России происходило в сложных условиях. С распадом Советского Союза разрушился единый народнохозяйственный комплекс и сложившиеся за десятилетия экономические (транспортные) связи между огромными территориями некогда единой страны. Произошло резкое уменьшение грузооборота всеми видами транспорта, изменение его структуры и переориентация с внутреннего российского рынка на международный. Работа транспорта проходила в условиях общеэкономического кризиса, вызванного реформами, направленными на переход к рыночной экономике. В структуре ВВП сократилась составляющая промышленного производства и возросла составляющая торговли и услуг, а услугам требуется гораздо меньше грузовых перевозок, чем промышленности.

После распада СССР транспортная система России по-прежнему остается одной из самых протяженных в мире. В 2012 г. транспортная сеть страны включала 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефтепроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В отрасли занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 % работающего населения. Однако, созданная транспортная система имеет ряд недостатков: радиальный характер, исторически сложившийся вследствие политического развития страны как государства с сильной централизацией; недостаточно выгодное положение водных путей; относительная удаленность от населенных мест месторождений строительного камня (для создания гужевых и автомобильных дорог); большие расстояния; климат.

Огромные пространства и климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного, которые развиваются зачастую в ущерб другим видам транспорта. Доля этих видов транспорта в грузообороте (объем перевозок грузов, равный произведению массы перевозимого за определенное время грузов на расстояние перевозки) страны в 2017 г составила соответственно — 45% и 47%. В тоже время, на долю водного транспорта, из-за короткого навигационного периода, недофинансировании и др., пришлось менее 2% грузооборота. В Германии, например, его доля составляет 8%. В 2017 г. автомобильным транспортом было перевезено 7,98 млрд. т (68%) грузов. Однако значение его в общем грузообороте страны, в связи с малыми средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) невелико — всего 5%. В той же Германии на автомобильный транспорт приходится 72% грузооборота.

Состояние транспортной отрасли тесно взаимосвязано с положением в других отраслях промышленности и с макроэкономическими событиями. Например, введение экономических санкций по отношению к России в 2014 г. отразилось на рынке перевозок. Причем из-за продуктового эмбарго особенно сильно пострадал рынок рефрижераторных перевозок продуктов питания из стран Европы. В то же время существенно увеличился объем перевозок в страны Таможенного союза (ЕАЭС) и Азии. В новых условиях транспортные компании вынуждены были усиленно оптимизировать транспортные расходы и логистические издержки, изменять структуру транспортно-логистических потоков. Например, на одних направлениях выгоднее стало использовать автомобильный транспорт вместо железнодорожного, на других — морской транспорт вместо авиатранспорта. Активизация экспорта угля в 2017 г. определила динамику погрузки на железнодорожном транспорте, а рост экспорта угля и зерновых положительно повлиял и на динамику перевалки сухогрузов в российских морских портах.

2.7.2. Проблемы развития и координации работы транспорта.

Работа транспортной отрасли выявила в начале 2000-х гг. ряд основных проблем, влияющих на экономическое развитие страны. К ним можно отнести: слабое развитие транспортной инфраструктуры, низкий уровень цифровых и информационный технологий, правовые и таможенные преграды, низкое качество транспортных услуг. С учетом масштабов и географических особенностей различных регионов страны возникла острая необходимость в развитии мультимодальных (смешанных) перевозках, что предполагает использование нескольких видов транспорта.

Одна из проблем мультимодальных перевозок заключается в необходимости согласования и организации деятельности всех используемых видов транспорта. Эффективность мультимодальных перевозок напрямую зависит и от совершенствования технологии построения маршрутов перевозок. Важнейшим критерием при создании маршрута является минимизация срока доставки груза. При этом необходимо учитывать состояние мостов и железнодорожных переездов на железнодорожном транспорте, погодные условия, время года на водном транспорте и другие обстоятельства.

Сложность координации различных видов транспорта России по сравнению с Германией заключается в размере территории и в климате. Расстояние между транспортными узлами в Германии намного меньше, чем в России, а климатические условия более благоприятны. Долгое время препятствием на пути развития смешенных перевозок было отсутствие соответствующей правовой базы для регулирования юридически–правовых проблем мультимодальных перевозок. В частности, отсутствовали общие правил ответственности, действующих независимо оттого, в каком звене транспортной цепочки случилась утрата, задержка или повреждение груза. В 2019 г. Федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» наконец-то вступил в силу. Однако для развития мультимодальных перевозок необходимо продолжать совершенствование маршрутизации перевозок, внедрение новейших цифровых и информационных технологий.

Нерешенной задачей остается реализация транзитного потенциала страны, который, по оценкам специалистов, используется всего на 5–7%. Под транзитным потенциалом понимается максимально возможная совокупность внутренних средств и способностей по обслуживанию международных потоков грузов и пассажиров, следующих по территории страны при условии нахождения пунктов отправления и назначения за пределами национальной границы. Главная функция транзита заключается в обслуживании транзитных перевозок пассажиров и грузов, то есть предоставление различного рода транспортно–логистических услуг. По данным Всемирного банка на рынке международных транзитных транспортных услуг Россия в 2018 г. заняла 75 место из 160 стран, участвовавших в рейтинге. Увеличение транзитного потенциала России напрямую зависит от решения такой задачи, как упрощение таможенных формальностей при международных морских, железнодорожных и автомобильных перевозках.

Важным шагом на пути решения проблем в транспортной отрасли стало утверждение правительством 22 ноября 2008 г. «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» Основная цель стратегии заключается в удовлетворении потребностей экономики и общества в качественных транспортных услугах. Реализовать стратегию предполагалось в два этапа: первый до 2015 г. и второй—с 2016 г. по 2030 г. На первом этапе реализации Стратегии предполагалось реализовать пять подпрограмм, сформулированных по отраслевому принципу: «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт» и «Гражданская авиация». На втором этапе в основе реализации Стратегии должны лежать федеральные целевые программы развития транспортной системы на пятилетние периоды.

В целом принятая Стратегия предполагала до 2015 г. проектирование высокоскоростной железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург, формирование скоростной пассажирской линии «Центр—Юг», организацию скоростного движения на линии Москва—Нижний Новгород; строительство скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург. К 2030 г. предусматривается обеспечение постоянной круглогодичной связи с сетью автомобильных дорого для всех перспективных сельских населенных пунктов. С помощью гибкой тарифной политики предполагается в несколько раз повысить коэффициент доступности авиаперевозок и др. См.: [Электронный ресурс. Правительство России. Документы — government.ru/docs/22047/].

Мировой экономический кризис 2008—2009 гг. и вызванная им рецессия существенно повлиял на динамику объема перевозок грузов и масштабы развития транспортного комплекса страны. В июле 2014 г. была принята «Новая редакция Транспортной стратегии», направленная на формирование единого транспортного пространства России на базе эффективной транспортной инфраструктуры, качественной транспортно-логистической услугой в области грузовых перевозок, интеграцию в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны. В новой редакции Стратегии были также скорректированы сроки реализации и стадии работ по отдельным проектам, в том числе по проектам развития высокоскоростного железнодорожного движения. См.: [Электронный ресурс. Правительство России. Документы — government.ru/docs/13190/].

В русле реализации Транспортной стратегии и транзитного потенциала России в январе 2010 г. правительством был утвержден план развития Северного морского пути до 2035 г. В соответствии с планом намечается построить целую флотилию принадлежащих государству судов, которые будут обеспечивать судоходство в арктических морях. В частности, с 2022 по 2024 гг. должны быть введены в эксплуатацию 16 спасательных и 13 гидрографических судов. В документе указаны сроки строительства четырех атомных ледоколов проекта 2220 «Арктика» — с конца 2022 по конец 2026 гг.

В декабре 2027 г. должен быть построен головной ледокол проекта «Лидер» мощностью 120 мегаватт, способный прокладывать путь во льдах толщиной до четырех метров. С 2030 по 2032 гг. российским судостроителям предстоит построить еще два таких атомохода. Также в рамках плана развития СМП к концу 2020 г. в правительство РФ представят предложения по разработке модели вертолета, способного базироваться на площадках новых и уже существующих ледоколов. К этому же сроку должны быть разработаны предложения по строительству еще одной транспортной новинки — рампового самолета, способного брать до 10 т груза, преодолевать до четырех тысяч километров и садиться на ледовые и грунтовые аэродромы в условиях Арктики. (Рампа—устройство, предназначенное для загрузки и выгрузки самолета). До сих пор подобных самолетов в мире не существует.

К апрелю 2020 г. в рамках плана развития СМП предполагается разработать и утвердить программу геологического изучения участков недр Арктической зоны, которая позволит сформировать перспективную грузовую базу Северного морского пути на период до 2035 г. К этому же сроку будет подготовлено предварительное ТЭО создания российского контейнерного оператора международных перевозок по Северному морскому пути с применением контейнеровозов ледового класса, работающих на ядерном топливе или сжиженном природном газе. Помимо этого, на Росатом, Минтранс и Минпромторг возложена задача разработать план по строительству дноуглубительного флота для работы в акваториях Севморпути. Ведомствам поручено также, проанализировать необходимость создания «национальной морской дноуглубительной компании».

Отдельные пункты плана посвящены развитию связи в Арктике. К 2024 г. должна быть обеспечена бесперебойная спутниковая связь для пользователей СМП на территориях, расположенных выше 70-го градуса северной широты, а к концу 2025 г. необходимо решить проблему получения гидрометеорологических данных высокого разрешения по полярному региону планеты. Для этого необходимо будет развернуть высокоэллиптическую гидрометеорологическую систему спутников «Арктика-М». Кроме того, поставлена задача к концу 2024 г. создать и вывести на высокоэллиптическую орбиту четыре космических аппарата, а годом позже — три спутника 2Ресурс-ПМ» и столько же спутников 2Кондор-ФКА», на основе которых будут действовать автоматическая идентификация объектов в акваториях СМП и система дистанционного зондирования.

Итогом всей этой работы должен стать рост грузопотока по трассе Севморпути к 2024 г. до 80 млн. т, а к 2035 г. — до 160 млн. т. (В 2019 г. по Севморпути было перевезено 26 млн. т грузов).

В 2020 г. предполагается внести дополнительные корректировки в Транспортную стратегию. Правительство в основном одобрила проект Транспортной Стратегии до 2035 г. Предполагается, в частности, увеличение экономической связанности территории России и скорости грузовых железнодорожных перевозок. Планируется реализация ряда крупных инфраструктурных проектов, включая строительство высокоскоростных магистралей и перехода с материка на Сахалин. Кроме того, к 2030 г. ставится цель полностью перевести грузовые перевозки на электронный документооборот. Из проекта следует, что к 2035 г. в России должны построить две высокоскоростные магистрали: Москва—Санкт-Петербург (не позднее 2027 г.) и Москва—Тула—Воронеж—Краснодар—Сочи (до 2035 г.). Кроме того, в пятнадцатилетний срок планируется построить высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный коридор «Евразия» протяженностью 7000 км, соединяющий Пекин и Москву.

Одним из итогов усилий по развитию транспортной отрасли в России должно стать увеличение к 2030—2035 гг. доли транспорта в ВВП страны до 11–12%.