2020-08-05
78
| 
|
| 
|
Первая строчка. Слева природный циклон, перемещающий верхние разреженные слои атмосферы вниз, что снижает давление у поверхности Земли.
Справа природный антициклон, который наоборот, перемешает воздух снизу вверх, стягивает плотные слои атмосферы в эпицентр, поднимая давление.
На второй строчке - аналогичные циклон и антициклон, создаваемые вращением магнитного диска у поверхности Земли. Начало развития вихря.
Обратите внимание на то, что сперва магнитная ось вихря очень короткая, в пределах толщины магнитного диска.
Запущенный вихрь вырастает до размеров природных вихрей, магнитная ось тоже вытягивается.
Если природа умеет запускать только два вида вихрей, не умеет менять их магнитную полярность, то человек может создавать 4-ре вида, менять полярность в любое время, регулировать движение влажности/воды.
В Европейской Центральной части России чаще возникают природные циклоны, чем антициклоны, т.к. в Северном полушарии этому способствует вращение Земли - вспомните вытекающую воду из ванны - она закручивается против часовой стрелки.
Немного о влиянии на самочувствие, здоровье.
Влияние есть, плохое, но не такое уж катастрофическое.
Я в конце сентября, не выдержав, уехал из Москвы на неделю подальше от экспериментов и комнаты, где всё пропиталось мю-частицами. Незадолго до этого, меня обследовала женщина-специалист по Фоллю. Все показания крайне низкие, особенно нервы. Состояние было до предела ослабленное, измотанное, но недели хватило, чтоб полностью восстановиться, без последствий.
Почти также вышло и в этот раз. Приехав в Челны на Новый Год, через несколько дней восстановился. Остаточных явлений нет.
В комнате, где я крутил диски и магнит, похоже, что все предметы стали другими (мю-активными), даже воздух, которым дышал. Верхние части легких и горло как будь-то незаметно "обжигаются" воздухом понемногу, что-то першит в горле, появляется сухой кашель из глубины, из легких. Аппетит пропадает. Силы быстро изматываются. А при запуске диска, особенно магнита, чувствуется давление на грудь (на верхние части легких), "удар" по мозгам сразу после выхода диска на обороты, где начинаются мю-эффекты, особенно ощутимые после перенамагничивания и первого пуска обновлённого диска. Головные боли в висках и за лбом внутри. Четко чувствует Володя. Он вообще перестал заходить ко мне, когда я крутил что-то. А один раз в пятницу, был он недолго, всего-то несколько минут, но впоследствии, уже дома на следующий день, в субботу, ему стало совсем плохо с сердцем. Вызывали скорую помощь!!! Я же после запуска вращения старался быстрее уходить из комнаты подальше. Но когда надо делать замеры или дергать/заводить ДВС - приходил в комнату. Тема здоровья - не пустяки! Начинающим экспериментировать: надо стараться ничего не трогать и поменьше быть рядом с крутящимся диском, особенно магнитом, периодически давать передышку организму для восстановления. Организм привыкает, приспосабливается. Я уже не так чувствителен и восприимчив, как летом, многое не замечаю, не обращаю внимания. Частично "акклиматизировался" к колебаниям плотности мю-частиц, к их потокам.
Трогание железа не вредит, это мы еще летом заметили (когда придерживали ДВС за железные поручни) и неоднократно убедились к концу декабря. Например, готовя эксперименты с ДВС, приходилось руками держать дюралевый двигатель. При этом, если я обеими руками трогал, то начинали болеть весь лоб и оба виска. А если правой рукой работал с инструментом (контактировал только через стальной гаечный или торцевой ключ), то болела только левая часть головы (висок и пол лба слева), т.к. придерживал дюралевую массу мотора левой рукой, через которую слева в меня втекал мю-ток. Другой пример из Канады: при попытке подать мю-тока через промежуточный железный болт, мю-ток не потёк, пока не был сделан прямой контакт алюминий-алюминий. Железо - изолятор, и, похоже, не впитывает мю-частицы (вспомните мои опыты с чугунным двигателем ВАЗ-21011)! Железо потому и является магнитным, что чистое железо - отличный диэлектрик для мю-тока, как и сегнетоэлектрик для электротока. Электреты - лучшие диэлектрики для электрического тока, для электронов. В доменах электретов, сегнетоэлектриков - электроны, а в доменах постоянных магнитов - мю-частицы.
Предметы, накопившие мю-частицы, медленно теряют их, сохраняют неприятную концентрацию в течение нескольких недель. Прикасание к ним вызывает мю-ток в тело, вызывая головные боли, неприятные ощущения.
Думаю, что в кабине автомобиля, с установленной "вертушкой" в отсеке мотора, будет безопасно. Теперь, зная это, в конструкциях установок можно смело использовать железо как удобный и прочный строительный материал с качеством мю-изолятора, а не сухое дерево как я.
В периодической таблице химических элементов Менделеева Железо (электронное строение атома 3 d 6 4s2) находится в самой правой 8-ой группе, в подгруппе В, где 8 внешних электронов и совсем нет вакансий для мю-нейтрино - идеальный мю-изолятор, мю-диэлектрик, тогда как в самой левой 1-ой группе, в подгруппе А максимальное число мю-вакансий 7 и только 1 электрон.
Это Водород (1 s 1), Литий (2 s 1), Натрий (3 s 1), Калий (4 s 1), Рубидий (5 s 1), Цезий (6 s 1) и Франций (7 s 1). Они должны быть самыми лучшими проводниками мю-тока и накопителями мю-частиц.
Но примеси могут подправить проводимость, например, в Железе (в виде чугуна) много Углерода, что придаст Чугуну немного проводимости.
Пройдёмся по всей таблице.
В 1-ой группе, в подгруппе B, Медь (3 d 10 4s1), Серебро (4 d 10 5s1), Золото (5 d 10 6s1).
Во 2-ой группе, в подгруппе А, Бериллий (2s2), Магний (3s2), Кальций (4 s 2), Стронций (5 s 2), Барий (6 s 2) и Радий (7 s 2) - с 6-ю мю-вакансиями и 2-мя электронами. Они тоже должны быть хорошими проводниками мю-тока и более пригодными практически, т.к. имеют высокую температуру плавления.
Во 2-ой группе, в подгруппе B, Цинк (3 d 10 4s2), Кадмий (4 d 10 5s2), Ртуть (5 d 10 6s2).
Алюминий (дюраль), подгруппа А (3 s 2 3p1), считающийся хорошим мю-проводником и накопителем, находится в 3-ей группе с 5-ю мю-вакансиями и 3-мя электронами.
В 3-ей группе, в подгруппе А, также находятся Бор (2 s 2 2p1), Галлий (4 s 2 4p1), Индий (5 s 2 5p1), Таллий (6 s 2 6p1).
В 3-ей группе, в подгруппе B, Скандий (3 d 1 4s2), Иттрий (4 d 1 5s2), Лантан (5 d 1 6s2), Актиний (6 d 1 7s2).
4-ая группа, подгруппа А, Углерод (2s2 2p2), Кремний (3s2 3p2), Германий (4s2 4p2), Олово (5 s 2 5p2), Свинец (6 s 2 6p2) - наполовину проводники, наполовину изоляторы, как для электрического тока (4-ре электрона), так и для мю-тока (4-ре мю-вакансии). В официальной физике из-за незнаний о положительных мю-нейтрино для объяснения полупроводимости пошли даже на то, что ввели "дырочную проводимость" из виртуальных положительных зарядов. Наша Органическая жизнь не зря основана на Углероде - это мю-полупроводник! При таком подходе наше тело является гигантским супер-чипом, работающим на мю-токе, а мы биороботы с заранее заложенными программами (ДНК), в том числе: выживания, само-воспроизводства/размножения!
4-ая группа, подгруппа B, Титан (3 d 2 4s2), Цирконий (4 d 2 5s2).
В 5-ой группе, подгруппе А, Азот (2 s 2 2p3), Фосфор (3 s 2 3p3), Мышьяк (4 s 2 4p3), Сурьма (5 s 2 5p3), Висмут (6 s 2 6p3). Они с 3-мя мю-вакансиями и 5-ю электронами - сопротивление мю-току.
В 5-ой группе, подгруппе B, Ванадий (3 d 3 4p2), Ниобий (4 d 4 5p1).
В 6-ой группе, подгруппе А, Кислород (2 s 2 2p4), Сера (3 s 2 3p4), Селен (4 s 2 4p4), Теллур (5 s 2 5p4), Полоний (6 s 2 6p4).
В 6-ой группе, подгруппе B Хром (3 d 5 4s1), Молибден (4 d 5 5s1), Вольфрам (4f14 5 d 4 6s2) с 2-мя мю-вакансиями и 6-ю электронами - большое мю-сопротивление, например, переменный мю-ток от Качера накаляет вольфрамовую спираль лампы.
В 7-ой группе, подгруппе A, Фтор (2 s 2 2p5), Хлор (3 s 2 3p5), Бром (4 s 2 4p5), Йод (5 s 2 5p5) с 1-ой мю-вакансией и 7-ю электронами- почти мю-изоляторы.
В 7-ой группе, подгруппе B, Марганец (3 d 5 4s2).
В 8-ой группе, подгруппе A Гелий (1 s 2), Неон (2 s 2 2p6), Аргон (3 s 2 3p6), Криптон (4 s 2 4p6), Ксенон (5 s 2 5p6), Радон (6 s 2 6p6).
В 8-ой группе, подгруппе B, кроме Железа (3 d 6 4s2) - Кобальт (3 d 7 4s2), Никель (3 d 8 4s2), Палладий (4 d 10 5s0), Платина (5 d 9 6s1) и др. без мю-вакансий, но с 8-ю электронами - идеальные мю-изоляторы. /подробности по таблице Менделеева вписаны 19.04.2011/
Тут можно вспомнить Ташкентскую "стрелялку". Тогда я еще не дошёл до мю-частиц. Теперь ясно, почему элементы 4-ой группы были нейтральными: число электронов и мю-вакансий у них равны. Группы левее 4-ой группы имеют больше мю-вакансий, чем электронов, а правее, наоборот. Поэтому отстреливаются в разные стороны. Более того, эти мю-вакансии заполнены положительно поляризованными мю-нейтринами (до 137 штук на одну мю-вакансию) до уравновешивания величины заряда электрона, но в виде итоговой положительной поляризации, а не как чистый точечный заряд.
Продолжение в Часть V.
г.Москва. (последнее обновление: 21.08.2010г, исправления: 19.04.2011г)
Содержание сайтов и моя почта
Мюонное нейтрино в качестве топлива в ДВС. Эксперименты.
Вот коротко итоги и выводы последних исследований, проведенных в Москве в ноябре-декабре 2009г. на Бытовом Электро Генераторе Калибр БЭГ-1100 (внешне он якобы Российский, но скорее всего Китайский, маркировка OHV и надписи на самом ДВС и электрогенераторе на английском).
1. Результаты осредненных значений подогрева воздуха (без бензина) за счет мю-нейтрин на выходе из глушителя, замеренных обычным ртутным термометром, в зависимости от Угла Опережения Зажигания (далее УОЗ).
2. Примерный максимум должен быть при УОЗ = 48° или +28° к обычному бензинному углу опережения. Я же успел испытать с бензином только один УОЗ = 46.5°, его результаты, вместе с летними, представлены на графике.
| 
|
Большой дюралевый диск диаметром 175мм должен выйти на 100% замену бензина мю-нейтринами при 22600 об/мин, а маленький магнитный диск диаметром 61мм при 41630 об/мин.
Не испытанный небольшой латунный диск диаметром 73.5мм по расчетам должен выйти на 100% замену бензина мю-нейтринами при 38430 об/мин.
Не пугайтесь больших оборотов.
Например, в интернете в продаже есть:
http://cgi.ebay.co.uk/Turnigy-2836-Brushless-450-Size-Heli-Motor-3700kv-TREX_W0QQitemZ140347456928QQcmdZViewItemQQimsxZ20090922?IMSfp=TL090922143001r70#rpdId
Это вертолётный маленький эл.мотор для авиамоделей Turnigy 2836-3700, весом всего 70 гр. Он постоянного тока, рассчитан на работу от 3-4 литиево-полимерных аккумуляторов по 3.6 вольт каждый, т.е. до 14.4 вольта, а на каждый вольт мотор даёт 3700 оборотов/мин, что при 14.4 вольтах может дать 53280 об/мин. При 12в 44400 об/мин - это более чем достаточно для наших целей. Он индукционный, т.е. без щеточный (более долговечный, менее шумный), имеет свой контроллер, преобразующий постоянный ток в переменный трех фазный ток, и блок управления (плавный пуск, плавное торможение). Пиковая мощность до 700ватт. Блок управления реверсивный т.е. эл.мотор может вращаться в любую сторону.
Но он дорогой, полный комплект стоит более $100. Из комплекта радиопередатчик + приемник не нужны. Будет дешевле. Но наряду с креплениями придется из комплекта обязательно брать контроллер скорости с преобразователем постоянного тока в 3-х фазный переменный на нужную величину максимального тока, 
например, так выглядит
25A Brushless Speed Controller ESC ($13.70). А управление им придётся делать своё!
Размеры эл.мотора: 28мм x 38мм, 53мм (с осью)
Вес: 70г (без креплений)
Диаметр оси: 3.17мм
Длина внешней оси: 14мм
Жаль, что из-за холодов пришлось прервать опыты с ДВС на финальной стадии. Если бы было помещение, где можно заводить его, например, с отводом выхлопных газов шлангом за окно, то можно было бы завершить исследования УОЗ между 46.5° и 52.5°° за несколько дней.
Купив эл.мотор, примерно такой как Turnigy 2836-3700 и ESC к нему, можно было бы дойти до режима "без бензина".
Теперь про сами эксперименты.
И так, ДВС 4-х тактный, а это значит, что на два оборота маховика он делает только один рабочий ход поршня, где нужна искра, а маховик, с прикреплённым к нему магнитом, проходя рядом с катушкой зажигания, вырабатывает искру каждый раз. Одна из двух искрений лишняя (при выхлопе). На это зря тратится энергия вращения.
Это плата за без аккумуляторное зажигание, сделанное на транзисторе, который размыкает первичную обмотку после прохода максимума индукции, что вызывает искру с вторичной высоковольтной обмотки. Удобно - нет механического прерывателя, и вся система сделана компактно в одном изделии вместе с катушкой зажигания. Но катушка вместе с электроникой залита чёрным компаундом, что делает невозможным вмешиваться в режим его работы.
Эта система зажигания зафиксирована за магнитопровод на корпусе ДВС двумя болтами. УОЗ рассчитан на рабочие обороты/мин от 3000 (50гц) до 3600 (60гц), думаю это 20° (в паспорте УОЗ не указан, а на похожем ДВС Honda он указан и равен 20°). Замеры положения дают 22-23°, но не известно время задержки на срабатывание транзистора в системе зажигания. Точность нам не важна, а важен добавляемый нами УОЗ. На фото видно, где всё крепилось.
Для того чтоб можно было пошагово смещать систему зажигания на опережение имеющего угла зажигания, пришлось сделать дюралевую платформу (толщиной 6мм) с фиксированными отверстиями для двух болтов крепления через каждые 6-7°, на начале платформы (слева) закрепил систему зажигания. Платформа и концы магнитопровода катушки зажигания должны иметь минимальный зазор с маховиком и магнитом на его ободе при всех позициях УОЗ, поэтому тщательно подстраивались все отверстия крепления и дуга выреза платформы.
Первоначально длина платформы была больше, с парными отверстиями на смещение до 102-104°, но выяснив, что это далеко за интересующим нас диапазоном, я излишки потом отрезал, оставив только 8 позиций, т.к. при сдвигах приходилось обрезать корпус, используемый для направления воздуха на охлаждение ДВС от центробежного вентилятора на маховике. На этот же корпус крепился ручной "стартер". Фактически, ДВС остался без охлаждения - это плохо! Весь диапазон углов от 20° обхватить плавно невозможно, т.к. мешаются: карбюратор, болты крепления, выступы для них и пузатая катушка зажигания. Минимальный угол получился 29°.
Использовались две установки:
| большая, с казаном (внутри дюралевый диск диаметром 175 и толщиной 8мм), внутри напротив обода диска уложен обруч из алюминиевой шины толщиной 2.5мм и шириной 8.5мм, а снаружи такой же обруч из шины с отводами для подачи мю-тока. Мю-ток подавался как по алюминиевым шинам от внешнего обруча, так и от центра колпака вдоль центральной трубы. От блока цилиндра ДВС с двух сторон были выведены две алюминиевые шины, слегка расплющенные и посаженные на болты М8. Стыковку шин от ДВС и от установки делал внахлёст, стягивая двумя болтами М3. |
| маленькая, с 1л пивной банкой (внутри магнитный кольцевой диск диаметром 61мм и дюралевый кольцевой коллектор). |
Сперва были опыты без подачи воздуха, подавался только мю-ток по проводам. Попробовал подавать мю-ток как по медному проводу (жилы от экранирующей оплетки коаксиального кабеля), так и по алюминиевой шине. Разницы не заметил, возможно, от того, что сечение медного варианта было во много раз меньше алюминиевого. Другая причина - масса ДВС помнит предыдущее насыщение.
Заметить было трудно, т.к. я делал замеры температуры воздуха на выходе из глушителя обычным ртутным термометром (деление 0.5°, но я рассматривал через лупу, чтоб повысить разрешение). Максимальные показания не "задерживались" как на медицинском термометре (не оставались на месте пока не стряхнёшь), поэтому приходилось сразу после дерганий кидаться смотреть температуру, которая на глазах падала до комнатной. При дёргании веревки стартера удается прокрутить маховик на 2-3 оборота, т.е. на одно дергание получалась только одна рабочая искра, редко 2 (поэтому был разброс показаний). За 90-100 непрерывных дерганий веревки руками выхлоп слегка подогревался, в зависимости от УОЗ, максимум был 1°, минимум 0.3°. Подогрев небольшой, т.к. это были одиночные рабочие циклы с относительно большими промежутками времени, а выходящий воздух проходил через трубу, далее через внутренние проходы и дырки/сетки довольно большого и толстого квадратного глушителя и остывал, не доходя до выхода. Кстати, позже, когда заводил ДВС на бензине, то на ощупь выхлоп сперва шел чуть-чуть теплый, пока не прогреет трубы и массу глушителя.
Затем при снятом карбюраторе (бензобак тоже был снят, чтоб не мешался разбирать/собирать ДВС) я подавал воздух с мю-частицами через тонкий стыковочный шланг. Опробованы были поочередно обе установки. Позже, для стыковки с трубами установок и подачи воздуха через карбюратор, я сделал специальную насадку на вход карбюратора и повторил опыты (по подаче мю-тока и насыщенного мю-частицами воздуха) через карбюратор, но без бензина.
Результаты всех замеров я усреднил и отразил на графике, приведённом в начале страницы.
При попытке подачи воздуха от установки с казаном, выяснилось, что казан сильно сосёт воздух в себя, а когда есть карбюратор, то выкачивает бензин и разбрызгивает диском по полу комнаты. Сосёт в себя и колпак из 1л пивной банки, но гораздо слабее - не хватает сил, чтоб высасывать бензин. Поэтому в опытах с бензином пришлось мю-ток по двум шинам подавать от установки с казаном с заглушенной трубой, а насыщенный мю-частицами воздух брался с установки с магнитом, из которой ДВС сам вытягивал необходимый ему воздух. Т.е. эксперимент не совсем чистый в пересчете на диаметр диска, т.к. использовались два диска различных диаметров.
При первых опытах с бензином никак не удавалось завести ДВС … в течение недели. Проверил все возможные причины. Пока чудом не удалось открутить свечу и увидеть, что новая свеча вся в толстой чёрной копоти и масле. Я до этого неоднократно пытался вывернуть свечу, посмотреть, но на заводе её так затянули, что их коротким и неудобным свечным ключом из комплекта (сэкономили на длине железной трубки) - у меня не хватало сил сдвинуть свечу с места. Комплект ключей состоит всего из двух инструментов, второй - это никуда не годная крестовая отвертка из слишком мягкого железа. При заправке картера ДВС я перелил масло, т.к. отверстие расположено неудобно, и залил 500-550мл, вместо 400мл. Пришлось убрать излишки. Но это не помогло. Свечу обильно заливало бензином.
Карбюратор имеет две воздушные заслонки. На входе стоит первая - ручная, на выходе - вторая, управляется автоматически в зависимости от нагрузки ДВС (от сцепления идет рычаг тяги). Внутри прохода для воздуха имеются 7 отверстий для подмешивания бензина в воздух. И только последнее отверстие, выходящее после обеих воздушных заслонок, имеет винт регулировки Холостого Хода. Но от него толку никакого. А остальные отверстия - трудно придумать, как их заткнуть и, тем более, придумать их регулировку. Пришлось, как и на Хонде, перекрывать основной жиклер в поплавковой камере карбюратора, где с самого дна камеры идет забор топлива.
Диаметр отверстия жиклера примерно 0.67мм. Я пошагово подбирал диаметр провода для вставки в жиклер с 0.5мм по 0.65мм. Каждый раз, собирая и запуская ДВС. Мотор хорошо заводится (с первого дёргания) и работает при затычке диаметром 0.6мм, при этом свечу не заливает бензином. Т.е. я уменьшил площадь сечения жиклера с 0.4489мм2 до (0.4489-0.36)= 0.0889мм2, к тому же сильно увеличилась поверхность трения. Такое сечение дало бы отверстие жиклёра диаметром примерно 0.3мм. Расход бензина будет не более 19.8% от первоначального. Пусть округленно 20%. Это в 5 раз.
Замер времени работы ДВС при УОЗ = 46.5° на остатках бензина в поплавковой камере, после закрытия крана, выросло с 47 сек до 3 мин 54 сек. Это тоже в 5 раз!
После всех запусков проверил свечу: она поразила своей чистотой. При чистках свечи тряпкой, её фарфор всегда оставался грязно серым, пахло бензином. А тут, всё как у абсолютно новой свечи: внутренний фарфор стал белым-белым, а сами контакты блестят, всё сухо! Выхлопной газ имеет странный запах, не похожий на обычный выхлоп от автомобиля. В запахе присутствует запах синтетического масла, которое я залил в систему смазки. Насильственное небольшое открывание второй заслонки резко увеличивает обороты, напряжение более 300вольт, стрелка вольтметра гнётся. Дальнейшее открывание мне показалось опасным. На холостом ходу на малых оборотах с выходным напряжением 50 вольт время работы 6 мин 05 сек.
С нагрузкой 500вт, 230 вольт на выходе, двигатель проработал 1 мин 25 сек. При этом, сам процесс подключения нагрузки, ДВС почти не почувствовал. Ранее, такое же подключение в гараже вызвало у ДВС резкое падение оборотов, чихание и набор оборотов до нормы, тогда первый раз я пробовал подавать только мю-ток от казана, обмотав шиной блок цилиндра (контакты были плохие).
Эти данные сравнивать не с чем, т.к. я не проделал аналогичные замеры сразу после покупки ДВС, до моих вмешательств. Но на будущее есть паспортные технические данные, что при нагрузке 1000вт потребление бензина 800мл/час.
В этот день 23/XII весь вечер болела голова за лбом, давило в висках. Я нахватался мюшек или надышался выхлопными газами.
Это был последний день опытов! Т.к. моя дерзость - заводить ДВС прямо в кабинете (хоть и при открытом окне), возмутила работников соседних кабинетов офиса.
На следующий день я подготовил ДВС к следующему (будущему) эксперименту, перенастроил УОЗ на 52.5°.
Именно тогда выяснилось, что при трогании дюралевой части ДВС двумя руками болит весь лоб и оба виска, через часа 2 боли проходят, потом, если в правой руке всегда железные ключи и касание ДВС идет через них, то правая часть лба и правый висок не болят, но левая сторона болит как прежде.
Следует сказать, что перед каждым опытом с ДВС я 1 час делал накачку мю-частицами, в последние дни по полчаса. Во время работы ДВС попробовал отключить накачку (мю-ток) - на работе ДВС это никак не сказалось. Масса ДВС была достаточно насыщена. Время истощения не стал ждать, т.к. нарушена система охлаждения ДВС, я и так рискую перегреть его. А отключение установки для обогащения воздуха мю-частицами вызвало существенное падение оборотов, включение -> восстановление оборотов.
В дюралевых блоках ДВС в цилиндры вставлены стальные гильзы, а сталь, хоть и прозрачен для мю-потоков, но не пропускает мю-ток. Заводские железные болты, прокладки изолируют головку от блока цилиндров. Поэтому надо обязательно подавать мю-ток и на головку цилиндров или соединить её с блоком цилиндров алюминиевой шиной.
В начале страницы на втором графике использованы немного заниженные результаты.
· Взято время работы ДВС, якобы до моих вмешательств, равное 54 сек, когда я предварительно целый час делал накачку мю-частицами от казана, пусть по шинам с нехорошими контактами, а затем запускал ДВС и в завершении, сделал замер времени. Тогда ни УОЗ, ни жиклёр карбюратора еще не трогал.
· Результаты по дюралевому диску диаметром 175мм смешаны с магнитным диском, из-за того что насыщенный воздух подавался не от дюралевого диска, а от магнитного диска намного меньшего диаметра (61мм).
Это дало значение 77%, а не 80% и более.
Глядя на фото, где задействованы обе установки, может возникнуть мысль, что стоит ли громоздить столько ради работы без бензина небольшого ДВС? Конечно, нет. Это только пробы самих эффектов на том, что есть в наличии. Вместо двух громоздких деревянных установок на больших эл.двигателях надо использовать один маленький, оборотистый безщеточный эл.мотор, пусть маломощный. В конструкции смело использовать железные детали, и всё закрепить прямо на ДВС. Питание 12в брать с выхода самого эл.генератора. После отладок, запускаться ДВС должен от запасенных ранее мюшек в массе самого ДВС.
Горение органического топлива сильно отличается от "горения" мю-частиц (Оргона), которое, после запуска искрой от свечи, происходит при непрерывном поступлении мю-частиц из массы блока и головки цилиндров (если они алюминиевые/дюралевые и содержат высокую плотность мю-частиц). "Горение" идёт как до мёртвой точки, так и после её прохождения пока есть условия для расщепления мю-частиц. Поступление новых мю-частиц в место "горения" в цилиндр диктуется падением плотности мю-частиц в результате расщепления, "горения". Т.е. течение мю-частиц идёт от большой плотности к меньшей плотности, чем больше градиент плотности, тем больше и быстрее поступают мю-частицы в цилиндр и вступают в процесс "горения". Чем дольше длительность процесса, тем больше результат - поэтому УОЗ такой большой. При обычном горении происходит поджег фиксированного объема воздушно-топливной смеси, после которого нет поступления дополнительного топлива. УОЗ диктуется скоростью горения этой порции воздушно-топливной смеси и полнотой её сгорания. Процесс одноразовый, взрывоподобный. И так, топливо окисляется кислородом. При этом, начальная масса молекул топлива + молекул кислорода немного больше массы получаемых продуктов реакции. "Дефект массы" в виде разлетающихся раскрученных при вылете мю-нейтрин и нейтрин (фотоны) и есть тепло, энергия. Объяснения официальной физики/химии с помощью нематериальной, виртуальной энергией "связи" вызывают недоумение, как и всякие электромагнитные поля и волны без материального наполнения.
В присутствии реакции расщепления мю-нейтрин на нейтрины ("горение"), когда заодно изымаются и излишки мю-нейтрин как у кислорода, так и у топлива, которые тоже расщепляются, то кислород и топливо, лишившись своих мю-нейтрин, уже не могут вступить в реакцию окисления и дать "дефект массы" - топливо не горит, заливает свечу.
Важную роль играет давление закачки/подачи мю-нейтрин в ДВС, получаемая при этом плотность мю-нейтрин. Масса ДВС не очень-то хочет держать в себе непривычно высокую плотность мю-частиц, т.к. структура вещества приспособлена к обычной плотности мю-частиц. "Лишние" мю-частицы непрерывно будут покидать массу ДВС как из тряпичного шара. Чтоб перестроить структуру вещества массы ДВС надо закачать/подать в массу ДВС столько мю-частиц, чтоб её плотность обеспечила поступление достаточного количества мю-частиц в цилиндр как во время сжатия воздуха, так во время рабочего хода. Структура алюминия, дюраля из которого сделан ДВС приспособится под новые условия, перестроится на "содержание" в себе большого количества мю-частиц, даже будет хранить их длительное время.
При летних опытах на Хонде диск диаметром 61мм мог накачать в ДВС плотность мю-частиц (поднять давление) только для замены 40% топлива. При опытах с диском диаметром 175мм накачка подняла плотность (давление) мю-частиц до режима 80% замены топлива. Но все опыты были ограничены числом оборотов 17400 в минуту. Надо идти не только путем дальнейшего увеличения диаметра диска, но и увеличением числа оборотов небольших дисков и подбором более эффективных материалов диска (Бериллий, Магний, Кальций, Стронций, Барий и их сплавы). Современные эл.моторы позволяют получать 50 тыс.об/мин и более. Трудной проблемой может стать центровка/балансировка дисков, но это уже требование к технологиям, в которых Россия, насколько я знаю, к сожалению, серьёзно отстаёт от развитых стран!
Во время подбора диаметра провода-затычки в отверстие жиклёра карбюратора, ДВС не заводился от ручного дёргания за верёвку уже при диаметре провода 0.61-0.62мм. Я попробовал использовать электрогенератор в качестве электродвигателя, т.е. как электростартёр, чтоб повысить обороты - бесполезно - он конструктивно не рассчитан на такой режим работы. Возникает еще дин вопрос: с какого места колпака лучше брать мю-ток - сверху, сделав колпак с остриём как луковица, или от обода. Диск разбрасывает мю-частицы в плоскости вращения, где плотность мю-частиц будет выше нормальной. В кольцевом коллекторе часть застрявших мю-частиц образуют кольцевой мю-ток, подняв плотность насыщения массы коллектора мю-частицами. Остается одно направление, перпендикулярное к обоим направлениям (радиальному и кольцевому), где плотность мю-частиц минимальна и куда по градиенту должен потечь мю-ток - это вверх по колпаку к его вершине. Я же на всякий случай подавал мю-ток, как от обода, так и с вершины колпака.
При подаче насыщенного мю-частицами воздуха от магнитного диска в ДВС, я крутил диск на торможение скорости мю-частиц, чтоб приблизить её к скорости электрона в атоме водорода в молекуле воды, а направление полюса N ставил в сторону подачи воздуха, чтоб помогать движению воздуха увлекая его молекулами воды - получалось вращение против часовой (если смотреть со стороны N).
