Производственные здания в сооружения вспомогательного назначения

Для обеспечения производственной деятельности аэропорта и авиапредприятий, расположенных на его территории, предусматривается комплекс производственных зданий и сооружений вспомогательного назначения.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

Здание управления предназначено для размещения дирекции и других административных служб авиапредприятия, а также отдельных вспомогательных служб и представительства авиакомпаний. Основным показателем административного здания аэропорта является его проектная вместимость, которая определяется штатной численностью административно-управленческого персонала авиапредприятия и отдельных его служб, размещение которых предусматривается в данном здании.

Гостиница аэровокзала предназначена для кратковременного пребывания пассажиров в случаях задержек рейсов и других нештатных ситуациях.

Мощность гостиницы характеризуется вместимостью, которая должна соответствовать нормативным требованиям данного класса, аэропорта. По мощности гостиницы подразделяются:

1. группа (малые) - до 100 мест

2. группа (средние) - от 100 до 750 мест;

3. группа (большие) - от 750 до 1500 мест,

4. группа (особо большие) - от 1500- 2500 мест и более.

Цехи бортового питания предназначены для приготовления, кратковременного хранения и отпуска на воздушные суда рационов бортового питания, а также обработки использованной бортовой посуды и самолетного съёмного буфетно-кухонного инвентаря.

Цехи бортового питания в аэропортах  в зависимости от производительности подразделяются на следующие группы:

I группа - свыше 2000 рац/ч;

П группа - от 1500 до 2000 рац/ч;

III группа - от 700 до 1000 рац/ч;

IV группа - от 200 до 400 рац/ч;

Рационом бортового питания считается установленный в зависимости от продолжительности беспосадочного полета набор питания для пассажиров на борту воздушного судна.

Производительность цеха бортового питания определяется по:

ü количеству самолето - вылетов по типам воздушных судов в час. максимального объема работ;                                                                                                                                                                                                                                                                                                

ü вместимости воздушных судов по типам с учетом, количества сменных экипажей;                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

ü количеству приемов пищи в пути в зависимости от длительности полетов по направлениям с учетом стоянок в аэропортах посадки;

ü количеству рейсов с обратным питанием;

ü числу обслуживаемых авиакомпаний с учетом их особых требований.

Здание отдельно стоящего цеха бортового питания располагается ближе к перрону, не далее 1000 м от максимально удаленной стоянки воздушного судна.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

Производственно-техническая база предусматривается для размещения спецмашин и автотранспорта: База включает здание для размещения штата/ управления службы спецтранспорта с санитарно-бытовыми и учебными помещениями, места стоянки и консервации машин, пункты мойки и чистки машин.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

Зоны оперативного обслуживания - представляют собой площадки для стоянки спецмашин, которые в аэропортах I я П класса располагают, на территория служб, эксплуатирующих эти спецмашины, а в аэропортах Ш -V классов зоны обслуживания могут быть объединены.

 База аэродромной службы обеспечивает процесс эксплуатационного содержания аэродрома, т.е. подготовку аэродрома к взлетно-посадочным операциям. Она включает здание для размещения личного состава (аэродромной службы и водительского состава служб аэропорта, обеспечивающего эксплуатационное содержание аэродромов, сооружения для хранения (открытого и закрытого) оборудования и ремонтных материалов, а также стоянки прицепных механизмов и приписных машин по эксплуатационному содержанию аэродромных покрытий.

Значения производственных площадей основных зданий и сооружений базы аэродромной службы зависят от класса аэродрома.

База аэродромной службы включает следующие здания и сооружения: -административно-бытовые;

ü производственные мастерские;

ü закрытые склады: химического реагента, красок и растворителей, технических материалов;

ü открытые склады – площадки с навесом для мастик, пиломатериалов, песка, щебня, утиля и мусора;

ü открытые и закрытые стоянки для аэродромных средств механизации.

Территория базы аэродромной службы располагается вблизи летного поля и обеспечивает наилучшую производственную взаимосвязь и взаимодействие с другими службами аэропорта, а также свободный выезд, маневрирование и движение спецмашин и аэродромных механизмов.

Ремонтно-эксплуатационные мастерские (РЭМ) аэропортов, как правило, располагаются на СТТ аэропортов. Мастерские предназначены для выполнения регламентных форм технического обслуживания средств УВД радионавигации и посадки, электросвязи а электротехнического оборудования, а также производства ремонта указанных средств с заменой деталей и узлов. Состав производственных, помещений и участков РЭМ определяется в соответствии с его функциональным назначением.

Учебно-технический блок предусматривается по специальному требованию задания на проектирование. Мощность учебно-технических блоков характеризуется вместимостью, которая определяется численностью слушателей, одновременно размещаемых в учебных классах.. В состав учебно - технического блока должны входить учебно-лабораторный корпус, тренажерный корпус, жилой корпус (общежитие).

Профилакторий летного состава характеризуется его вместимостью и зависит от интенсивности движения Самолетов в аэропорту, типов воздушных судов, численности экипажей и количества конечных рейсов. Здание профилактория, летного состава как самостоятельное, сооружение следует предусматривать, при количестве мест не менее SO. Здание профилактория летного состава при количестве мест менее 50 рекомендуется предусматривать в виде помещений для отдыха летного состава в блоке с гостиницей аэропорта.

Служебные столовые размещаются в непосредственной близости от места работы персонала, но не далее 200 м в пределах пешеходной доступности 7-10 мин. Режим работы столовых определяется режимом работы аэропорта, так, чтобы все смены, в том числе ночная, была обеспечены горячим питанием. Суммарное количество мест в столовых рассчитывается на обслуживание работников максимальной смены.

Склады материально-технического имущества обеспечивают закрытое и открытое хранение имущества в соответствии с установленной технологией их хранения и переработки. Основным показателем, определяющим объем переработки материально-технических ресурсов, является грузооборот.

Здания и сооружения службы по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов предназначены для размещения личного состава службы и спецтранспорта, необходимого для - проведения аварийно-спасательных и поисково-спасательных работ. Персонал службы и спецтранспорт размещаются в зданиях основной и стартовой аварийно - спасательной станции (АСС). В АСС должно быть предусмотрено расположение необходимого количества пожарных автомобилей (ПА), а также аварийно-спасательных и санитарных автомобилей.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

Мощность АСС, т.е. количество необходимых ПА и количество имеющихся на ПА огнетушащих составов, должна обеспечивать уровень требуемой пожарной защиты для каждой из имеющихся ВПП аэродрома и определяется в соответствии с требованиями нормативных документов по организации аварийно-спасательных работ.

Здание основной АСС должно быть максимально приближено к ВПП с тем расчетом, чтобы время развертывания первого ПА в конце каждой ВПП не превышало 3 мин, а последующих автомобилей - не позже 60с после первого ПА. С аварийно-спасательной станции должен, быть обеспечен беспрепятственный выезд ПА на ВПП и возможность наблюдения за взлетом и посадкой, воздушных судов-. Если указанное время развертывания ПА не выдерживается, дополнительно должны быть предусмотрены стартовые АСС с прямым выездом ПА на ВПП. Место расположения основной и стартовой АСС следует выбирать так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор ВПП, мест стоянки ВС и перрона, при этом в основной и стартовой АСС следует предусматривать наблюдательную вышку.

Система электроснабжения аэропорта включает:

ü внешние независимые источники электроснабжения;

ü линии электропередачи, соединяющие внешние источники электроснабжения с распределительным пунктом аэропорта или вводными трансформаторными подстанциями (ТТЛ);

ü высоковольтная сеть, распределяющая электроэнергию между ТП аэропорта;

ü низковольтная электрическая сеть передающая электроэнергию от низковольтных щитов ТП, низковольтных распределительных щитов различных объектов и автономных источников питания до потребителей;

ü дизель-электрические, агрегаты автономного электроснабжения объектов.

Категорированные радиомаячные системы инструментального захода на посадку и посадки воздушных судов, светосигнальные системы, объекты УВД, радионавигации и связи, электроприемники которых по степени надежности электроснабжения отнесены к, особой группе I категории должны быть обеспечены питанием от автономных источников независимо от подачи на них электроэнергии от двух и более источников централизованного электроснабжения.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

В аэропортах предусматривается наружное освещение перронов, мест стоянок воздушных судов, площадок специального назначения, привокзальных площадей, объектов авиатопливообеспечения дорог, светоограждениевысотных препятствий, аварийное, эвакуационное, охранное и рабочее освещение зданий и сооружений аэропорта. Освещение, подъездных дорог предусматривается на участках въезда в аэропорт, начиная за 100 м от границ ЛП до привокзальной площади.

Система водоснабжения аэропорта применяете учетом охраны и комплексного использования водных ресурсов кооперирования потребителей, развития застройки района- проектирования аэропорта, а также требований лицензирования водопользования. В качестве источников водоснабжения аэропортов используют системы водоснабжения ближайших населенных пунктов, предприятий или подземные воды с помощью собственных, артезианских скважин. В целях контроля за использованием; водных ресурсов все здания и сооружения аэропорта оборудованы расходомерными устройствами.                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

Система теплоснабжения обеспечивает отопление, вентиляцию, кондиционирование воздуха, горячее водоснабжение и технологические нужды зданий и сооружений производственного, административного и коммунально-бытового назначения. В качестве теплоносителя для систем отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и горячего водоснабжения используется вода. Пар в качестве теплоносителя используется только для отдельных, технологических процессов при соответствующем обосновании. Теплоснабжение зданий и сооружений аэропорта осуществляется централизованно, от единого источника тепла, расположенного, в зоне наибольшей концентрации теплопотребителей. 

B крупных аэропортах к котельной предусматривается прокладка железнодорожной ветки для подвоза топлива и вывоза шлака.

Прокладка тепловых сетей на территории  аэропортов может быть надземной на высоких и низких опорах, подземной в непроходных, проходных и полупроходных каналах и проходных коллекторах совместно с другими

 

 Технические требования к рельефу поверхности аэродромов

Поверхность земли имеет неровности: водоразделы (хреб­ты), холмы, лощины (тальвеги), седловины, котловины (блюд­ца). Эти неровности в совокупности называются рельефом местности. Высоту поверхности земли в отдельных точках определяют относительно уровня воды в Балтийском море. На планах высотное положение поверхности земли характе­ризуется отметками отдельных точек и горизонталями. Гори­зонталь — это линия, соединяющая на плане точки земной по­верхности, имеющие равные отметки, и представляющая со­бой проекцию следа пересечения рельефа горизонтальной плоскостью на уровенную поверхность. Каждая горизонталь имеет свою топографическую отметку, которая в зависимости от масштаба плана кратна определенной величине (0,25; 0,5; 1,0 м). Разность между отметками точек называют превыше­нием, а частное от деления превышения на расстояние между точками — уклонами местности. Уклоны, идущие в одном на­правлении, называют попутными, в разные стороны — встреч­ными. Уклон, таким образом, является количественной ха­рактеристикой рельефа местности.

Рельеф местности — это бесконечно разнообразное сочета­ние смежных (попутных и встречных) уклонов, образующих кривизну поверхности в вертикальной плоскости. Второй ко­личественной характеристикой рельефа местности является радиус R вертикальной кривизны.

Поверхность всех элементов аэродрома должна иметь гео­метрические очертания, позволяющие осуществлять безопас­ные взлет и Посадку самолета и руление его по аэродрому. Кроме того, со всех элементов аэродрома должен быть обес­печен сток поверхностных вод. Техническими требованиями, предъявляемыми к рельефу аэродрома для обеспечения без­опасной летной эксплуатации, установлены максимальные уклоны поверхности ИВПП, ГВПП, БПБ, КПБ, РД, МС и перрона. Величина максимально допустимого уклона зави­сит от класса аэродрома и назначения соответствующего эле­мента. Так, например, для ГВПП продольный максимальный уклон в зависимости от класса колеблется от 0,005 до 0,030, для ИВПП — от 0,005 до 0,020. Нормы ограничивают и вели­чину максимального поперечного уклона. Поперечный про­филь ИВПП может быть двускатным и односкатным.Удобным для летной эксплуатации и благоприят­ным для отвода атмосферных вод является двускатный вы­пуклый симметричный профиль. Величина поперечного укло­на на ИВПП по нормам от 0,008 до 0,012.

Минимальные уклоны для обеспечения водоотвода на грунтовой поверхности летной полосы 0,005, на искусственных покрытиях при наличии открытых лотков 0,0025. Про дольные уклоны на летной полосе различны по величине инаправлению. Изменение направления уклона усложняет взлет и посадку. При взлете с ЛП с выпуклым продольным профилем самолет может оторваться от земли на участке пере­лома профиля, не достиг­нув скорости отрыва, а затем удариться колеса­ми о понижающуюся по­верхность полосы; при движении самолета по летной полосе с вогнутым профилем резко возрас­тает сопротивление дви­жению и нагрузка на шас­си в месте изменения на­правления уклона, поэто­му летная полоса должна иметь плавное сопряжение смежных уклонов, критерием ко­торого служит ограниченный нормами минимальный радиус кривизны. Для обеспечения безопасности передвижения само­летов по аэродрому минимальный радиус кривизны норми­руется также и на РД, МС и перроне.

 

 Планировка взлетно-посадочных полос

Формы аэродрома определяются количеством и располо­жением летных полос. Количество ЛП, их

 направление и рас­положение по отношению друг к другу принимается в зави­симости от интенсивности

движения самолетов, ветровой за­грузки, препятствий на приаэродромной территории, направ­ления и

расположения ЛП соседних аэродромов, перспекти­вы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуата­ции аэродрома. Главное условие выбора направления летной полосы — обеспечение безопасности взлетно-посадочных опе­раций, то есть обеспечение свободных воздушных подходов к полосе.

При наличии соседних аэродромов направление ЛП долж­но быть согласовано с ориентацией летных полос на них, что­бы исключить возможность создания взаимных помех. Оптимальным является параллельное расположение летных полос.

Разрыв между ними должен быть не менее ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции над город­скими застройками.

При решении плана летной полосы должны учитываться требования к рельефу участка, определяемые условиями лет­ной и технической эксплуатации аэродрома. Желательно рас­полагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения во­доотвода с ее поверхности; создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП, ГВПП и КПБ.

Если на аэродроме одна ЛП (рис. 2.2), то она распола­гается так, чтобы при соблюдении всех приведенных положе­ний можно было разместить СТТ 5 ближе к подъездной автодороге со стороны города 6. ИВПП 1 устраивается у края ра­бочей площади летной полосы. Этим достигается уменьшение пу­тей руления самолетов между перроном и ВПП, а также воз­можность устройства ГВПП 2 достаточной ширины. Для обес­печения безопасности прерванно­го взлета самолетов должны предусматриваться КПБ 4, а воз­можных выкатываний при боко­вых уклонениях — БПБ 3.

Однополосный аэродром — основной для районов с от­сутствием или небольшой повторяемостью сильных ветров. Когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэф­фициент ветровой загрузки аэродрома, строят две ЛП (см.гл. 3). Размещение каждой из. них на местности должно удовлетворять перечисленным требованиям, а их взаимное рас­положение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации (рис. 2.3).

 Например, вариант планировки с пересечением ИВПП под
углом (рис. 2.3, а) экономичен в строительстве за счет об­щего участка для обеих ИВПП,сокращающего площадь ис­кусственных покрытий. В эксплуатации этот вариант имеет недостатки: очистка ВППот снега в месте пересечения полос зависит от полетов на другой ИВПП, усложняется схема дви­жения снегоочистительных машин, удлиняется время очистки, при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВППзакрываются для эксплуатации. Вследствие указан­ных недостатков пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньше, чем одиночной ИВПП.

Планировка по остальным схемам (рис. 2.3,6, в, г) не имеет указанных недостатков. Схема, изображенная на рис. 2.3, б, дает наивысший коэффициент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возмож­ность осуществить особенно при слабых ветрах одновремен­ный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравне­нию с одиночной ИВПП пропускной способностью.

Пропускная способность аэродрома является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности дви­жения самолетов должна соответствовать пропускная способ­ность зданий и сооружений аэропорта и летных полос. Про­пускная способность ИВПП зависит от:

— взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП при взлете и по­садке;

— интервалов времени между взлетно-посадочными опе­рациями, которые устанавливаются требованиями обеспече­ния безопасности полетов;

— планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, от количества которых и характера их примыкания к ИВППзависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.

При большой, интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродроме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой планировки аэродрома явля­ется расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис. 2.4). По­лосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления вет­ра используется преимущественно для взлета или посадки.

Рис. 2.3. Схема расположения главной и вспо­могательной летных полос: а — с пересечением ИВПП; б, в, г — без пересече­ния

ИВПП; / — главная летная полоса; г —вспомо­гательная летная полоса; 3 — CTT; 4 — подъездная автодорога

 

Рис. 2.4. Схема планировки параллельных лет­ных полос со смещением их в продольном на­правлении: 1 — летная полоса; 2 — перрон; 3 — аэровокзал; 4 ~ СТТ; 5 —подъездная автодорога; х — величина про­дольного смещения

Благодаря четкому делению полос на взлетную и поса­дочную достигается независимость взлетных операций от по­садочных, и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличе­нию пропускной способности полос особенно взлетной. Вме­сте с тем создаются благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продоль­ном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.

Расстояние между параллельными полосами определяет­ся требованиями обеспечения безопасности полетов и усло­виями размещения между ними СТТпри центральной за­стройке. Наибольшее расстояние между полосами требуется в случае одновременной посадки на обе ИВПП при полетах по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назна­чаться в соответствии с действующими нормами. Анализ пла­нировки парных параллельных полос в существующих меж­дународных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.

По условиям ветрового режима на аэродроме, кроме глав­ных параллельных летных полос, могут устраиваться парные.вспомогательные под углом 90°к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устрой­ства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъезд­ных дорог.

Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, да­же при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух пар­ных летных полос (главных и вспомогательных).

 

 Система сертификации - механизм государственного регулирования деятельности аэропортов

 Основные положения системы сертификации

Аэропорт является начальным, промежуточным или конечным пунктом авиарейса. Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к аэропорту, являются:

ü обеспечение взлета и посадки;

ü обеспечение выгрузки, погрузки коммерческого багажа, груза и почты;

ü смена экипажа;

ü обслуживание пассажиров, персонала и пр.

Деятельность аэропорта подразделяется на функции по обеспечению полета и обслуживания воздушных судов на земле, а также на обеспечение обслуживания прибывающих и убывающих пассажиров, проходящих контроль и досмотр в соответствующих службах терминалов аэропорта.

Для обеспечения этой деятельности аэропорты должны иметь соответствующую инфраструктуру, техническое и информационное обеспечение.

Все выполняемые аэропортом виды работ должны обеспечивать безопасность, надежность и качество наземного обслуживания авиаперевозок.

Одним из основных критериев оценки эффективности работы аэропорта является наличие эксплуатационных средств, к которым относятся: аэродром, средства захода ВС на посадку по приборам, светосигнальная система, система связи, противопожарная и аварийно-спасательная службы, механические и электрические системы, наземные транспортные средства, системы обработки багажа, телескопические трапы и т.п. Другими словами, эффективность работы аэропорта определяется готовностью аэропорта предоставлять эксплуатационные средства, необходимые для обслуживания различных типов воздушных судов в данном аэропорту. Ответственность за обеспечение такой готовности возложена на администрацию аэропорта. Полную ответственность за обеспечение безопасности воздушного транспорта и имущественную ответственность перед пользователями несет Правительство РФ. Соответственно деятельность аэропорта, являющегося одним из элементов воздушного транспорта, регулируется правовым законодательством государства. Механизмом государственного регулирования деятельности аэропорта является система сертификации гражданской авиации РФ.

Согласно Воздушному кодексу государственное регулирование процессов авиационной деятельности и использования воздушного транспорта осуществляется путем обязательной сертификации авиационной техники и авиационных предприятий, лицензирования соответствующих видов авиационной деятельности, аттестации авиационного персонала и государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации (ВК ст. 8, 9).

Сертификацией называется процедура определения соответствия транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим надлежащий уровень безопасности перевозок. В процессе сертификации транспортный объект подвергается всесторонним испытаниям, позволяющим удостовериться в соответствии его эксплуатационных характеристик этим требованиям и нормам. Если объект удовлетворяет предъявляемым требованиям, то на него выдается сертификат, представляющий собой официальное государственное свидетельство годности объекта к эксплуатации. Сертификация аэропортов гражданской авиации и эксплуатационного персонала представляет собой важный элемент системы государственного регулирования авиационной деятельности. Она оказывает существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышение его эффективности и, главное, на защиту интересов всего общества и отдельных лиц.

Система сертификации в гражданской авиации (ССГА) была создана специально уполномоченным органом в области гражданской авиации в соответствии со статьей 5 Закона Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" и Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации.

ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ - лицензии на проведение определенных видов работ.

В соответствии с пунктом 4 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации проведение сертификации в ССГА осуществляется возмездно.

ССГА взаимодействует с международными, региональными и национальными системами сертификации в гражданской авиации по вопросам подтверждения соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний.

Нормативное и информационное обеспечение Системы сертификации аэропортов гражданской авиации Российской Федерации составляют федеральные авиационные правила, нормативные правовые акты, государственные стандарты, а также Международные стандарты, Рекомендуемая практика ИКАО и стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО).

 Сертификация аэропортов Российской Федерации

Участниками процесса сертификации аэропортов являются:

ü органы по сертификации;

ü центры сертификации, испытательные центры (лаборатории), область аккредитации которых соответствует области аккредитации перечисленных органов по сертификации ССГА, эксперты;

ü заявители (аэропорты, юридические лица, осуществляющие аэропортовую деятельность).

Распределение обязанностей между участниками сертификации аэропортов определяется их правовым статусом, областями аккредитации и регулируется органом по сертификации аэропортов (ОСА) в соответствии с ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры».

Сертификацию аэропортов Российской Федерации проводит орган по сертификации аэропортов (ОСА).

Основанием для проведения работ по сертификации объектов гражданской авиации в пределах области аккредитации является утвержденный и зарегистрированный в установленном порядке Аттестат аккредитации Органа по сертификации аэропорта.

Руководителем Органа по сертификации аэропортов является начальник Управления производственной деятельностью Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Минтранса России.

Административное руководство ОСА осуществляет следующие основные функции:

ü организует и координирует проведение работ по сертификации объектов аэропорта в пределах области аккредитации;

ü осуществляет оперативное руководство и контроль деятельности исполнительных групп и отдельных экспертов;

ü организует разработку организационно-методических документов по процедурам и схемам сертификации;

ü взаимодействует с центральным органом ССГА и другими организациями-участниками сертификации;

ü принимает решения по заявкам на проведение работ по сертификации и принимает решения по результатам сертификации;

ü организует проверку деятельности ОСА.

 Порядок проведения и выдача сертификатов и лицензий

Сертификация аэропортов включает следующие этапы:

I этап - представление и проверка заявки на сертификацию и документации к ней;

II этап - рассмотрение документации;

III этап - проверка сертифицируемого аэропорта и оформление результатов сертификации;

IV этап - инспекционный контроль деятельности аэропорта.

Решение органа по сертификации ССГА, выдавшего сертификат соответствия, доводится до сведения органа по сертификации аэропортов.

При получении уведомления о временном приостановлении действия сертификата соответствия на вид деятельности юридическое лицо, занимающееся аэропортовой деятельностью, обязано:

ü немедленно принять все необходимые меры по устранению выявленных недостатков;

ü немедленно уведомить об этом обслуживаемые им авиационные предприятия.

Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия осуществляется после устранения выявленных недостатков, подтвержденного соответствующим Актом проверки. На основании Акта проверки орган по сертификации ССГА, выдавший сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, принимает соответствующее решение.

Возобновление приостановленного действия сертификата соответствия состоит в его возврате держателю сертификата.

Возобновление действия отмененного сертификата соответствия не производится.

Юридическое лицо, у которого был отменен сертификат соответствия на вид аэропортовой деятельности, имеет право представить новую заявку на сертификацию не ранее, чем через 6 месяцев после отмены действия сертификата соответствия.

В соответствии с рекомендациями ICAO, изложенными в «Руководстве по сертификации аэродромов» (Doc 9774 AN/969) раздел В п. И, «Сертификационный документ аэродрома может быть бессрочным либо выдаваться на определенный срок». Отдельные государства устанавливают пятилетний, трехлетний срок действия сертификата либо вообще не оговаривают сроки действия. При наличии соответствующей системы предоставления информации и проведения проверок на месте наиболее целесообразным может оказаться бессрочный сертификат. Таким образом, сертификационный документ действует до тех пор, пока его действие не приостанавливается или отменяется.

Оплата работ по сертификации объектов воздушного транспорта в настоящее время определяется следующим образом (Приказ ФАС России от 21 декабря 1998 г. №365):

ü все фактически проведенные работы по сертификации, за исключением работ, финансирование которых в соответствии с законодательством осуществляется из средств государственного бюджета, оплачиваются за счет собственных средств предприятий, организаций, граждан, обратившихся с заявкой на проведение соответствующих работ, вне зависимости от принятых по их результатам решений;

ü инспекционный контроль за сертифицированными объектами воздушного транспорта оплачивается в размере фактически произведенных затрат организациями, выполняющими соответствующие работы.

Оплата работ по сертификации осуществляется на условиях договора. Получая сертификат, аэропорт подтверждает возможность обеспечения должного уровня безопасности, качества обслуживания, эксплуатации, подготовки персонала, а также преимущества и возможности развития (рис. 8).

Рис. 8. Преимущества и возможности сертифицированного аэропорта

 Формирование доходов аэропорта

 

Доходы аэропорта складываются из авиационных и неавиационных видов деятельности.

Авиационная деятельность - это предоставление наземного обслуживания авиакомпаниям и соответственно получение оплаты за предоставленные услуги.

Неавиационная деятельность - это сдача в аренду или концессию различных площадей аэропорта и получение определенных платежей от их эксплуатации.

Доходы от авиационной деятельности

Аэропорт является местом взаимодействия трех основных составляющих частей воздушно-транспортной системы:

ü аэропорт (включая систему УВД) - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок;

ü авиакомпании, осуществляющие авиаперевозки;

ü пассажиры, грузоперевозчики и клиентура - пользователи авиаперевозок.

Отсюда аэропорт, являясь монополистом, одновременно является структурой, зависящей в экономическом отношении от двух других составляющих.

Эффективное функционирование, т.е. доходы аэропорта напрямую зависят от количества взлетно-посадочных операций, эксплуатируемого парка воздушных судов, годового объема пассажирских и грузовых перевозок, что в конечном итоге составляет общий объем работ в аэропорту, количество предоставляемых аэропортом платных услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок.

Уменьшение количества авиакомпаний, обслуживаемых в данном аэропорту, и соответственно уменьшение количества обслуживаемых рейсов, сокращает объемы работ в конкретном аэропорту. Такое положение может быть вызвано рядом причин:

ü нарушения при обеспечении безопасности и регулярности;

ü неполное и некачественное обслуживание;

ü несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и терминалов;

ü недостаточность технического обслуживания воздушных судов;

ü неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний;

ü высокие ставки сборов и тарифов.

Эти причины составляют основные противоречия при взаимодействии аэропорта с авиакомпаниями.

В интересах аэропорта увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг. А в интересах авиакомпании уменьшение числа конкурентов (авиакомпаний), обслуживаемых в данном аэропорту, и обслуживание по более низким ставкам и тарифам.

Следовательно, количество авиакомпаний, обслуживаемых в аэропорту, и их летная деятельность определяют экономическую эффективность деятельности аэропорта и являются его основными источниками дохода. Снижение объема авиаперевозок приводит к снижению доходной и расходной части финансовой деятельности аэропорта.

Основной доход аэропорта от авиационной деятельности определяется количеством, качеством, объемом и стоимостью предоставляемых услуг по наземному обслуживанию.

Объем работ аэропорта зависит от количества договоров, заключенных с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели (ставки, тарифы, цены) предоставляемых аэропортом услуг устанавливаются на основе государственной тарифной политики:

ü уровня цен и темпов роста инфляции;

ü уровня рентабельности авиационной деятельности аэропорта (предельное значение коэффициента рентабельности 1,2 — 1,3);

ü соответствия объема и качества предоставляемых услуг (работ);

ü соответствия сроков пересмотра цен, учитывая периодичность и заблаговременность;

ü правильности расчетов с авиакомпаниями, сроков выставления счетов, оформления договоров и отчетной документации.

«Перечень аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов и цен за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в воздушном пространстве и аэропортах РФ» (приложения к Приказу Минтранса №110, от 02.10.2000 г.) представлен соответственно на рис. 11 и 12.

 

                                                

 

Рис. 11. Перечень аэронавигационных, аэропортовых сборов

Рис. 12. Перечень тарифов и цен за наземное обслуживание

На основании приказа ставки аэропортовых сборов устанавливаются для каждого аэропорта РФ отдельно; тарифы за наземное обслуживание устанавливаются для каждой организации ГА, предоставляющей работы (услуги) по наземному обслуживанию в аэропортах.

Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифы за наземное обслуживание и цены на материально-технические ресурсы согласовываются в ФАВТ, утверждаются в ФСТ, регистрируются и публикуются в Центре расписаний и тарифов (рис. 13).

Аэропорты рассчитывают ставки сборов и тарифов на основе «Инструкции по формированию аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ».

Рис. 13. Схема госрегулирования доходов аэропорта

Порядок расчетов затрат (Р) производится путем учета расходов (переменных затрат), включаемых в себестоимость продукции, и их калькулирования по основным видам деятельности и продукции организаций ГА в соответствии с действующими в ГА нормативными документами по формам финансовой отчетности (форма № 67 ГА).

Исходя из данных по годовому (месячному, дневному) объему работ, выполненных в аэропорту, и соответствующих единичных значений ставок сборов и тарифов определяется доход аэропорта:

Т ij - ставка сбора (тари); i-ой услуги (раооты) j- го типа ВС;

 Vij - годовой объем работы аэропорта при обеспечении услуги для i-ой услуги для j-гo типа ВС.

Tij = Cij * Кр

Cij - себестоимость i-ro вида работы j-ro типа ВС, переменные затраты, зависящие от объема работы;

Кр = 1 + Р;

Р - рентабельность аэропорта (прибыль от реализации услуг).

Годовой доход аэропорта в конечном итоге определяет прибыль, которая может служить источником самофинансирования различных программ развития аэропорта: модернизации технического оборудования, реконструкции инфраструктуры и общего технического и экономического развития аэропорта.

Прибыль определяется: П = Д - Р,

Р = затраты, входящие в себестоимость.

Сумма чистой прибыли определяется: Пч = П - НП + А,

где НП — налог на прибыль;

А - годовая сумма амортизационных отчислений от основных фондов.