Эксплуатация хвостового редуктора

Во время контрольного осмотра вертолета необходимо проверить:

1. Герметичность редуктора.

2. Уровень масла.

3. Состояние контровки.

Перед запуском двигателей при необходимости произвести подогрев масла в редукторе.

В полете необходимо контролировать температуру масла, которая должна быть не более 110° С.

Неисправности редуктора:

1. Повышение температуры масла выше 110^о С.

Причины:

- разрушение подшипников;

- низкий уровень масла.

Действия экипажа:

- выполнение задания прекратить, перейти на снижение на скорости

120...140 км/ч и произвести посадку на подобранную площадку.

 

ХВОСТОВОЙ ВАЛ

Хвостовой вал предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора к хвостовому редуктору.

Хвостовой вал состоит из девяти стальных труб. Восемь труб проходят в центральной части фюзеляжа и хвостовой балке и одна - внутри концевой балки.

Для обеспечения возможности угловых перемещений осей отдельных участков вала, связанных с деформациями фюзеляжа и неточностью установки валов, трубы соединяются при помощи шарнирно-шлицевых муфт. Каждая муфта состоит из стакана, на внутренней поверхности которого нарезаны длинные шлицы, и наконечника, имеющего короткие внешние шлицы. Полость муфты заполняется маслом для гипоидных передач и уплотняется двумя резиновыми кольцами. Стальные полукольца фиксируют трубы от перемещения по шлицам муфт.

Для компенсации разницы температурных расширений хвостового вала и фюзеляжа вал имеет подвижные шлицевые соединения, которые смазываются пластической смазкой НК-50.

Хвостовой вал опирается на семь опор, которые крепятся к шпангоутам фюзеляжа и хвостовой балки. Каждая опора состоит из кронштейна, резиновой обоймы и шарикоподшипника закрытого типа.

Для контроля за скручиванием вала снаружи на трубах нанесены продольные красные линии.

НЕИСПРАВНОСТИ ХВОСТОВОГО ВАЛА

1. Разрушение шлицевых муфт.

Признак:

- рулевой винт не вращается.

- вертолет резко разворачивается влево и кренится вправо.

Причины:

- повышенная несоосность соединений хвостового вала;

- неудовлетворительная смазка;

- резкая работа педалями.

 

Действия экипажа:

А. На висении у земли:

- удержать вертолет от кренения;

- произвести посадку, плавно уменьшая общий шаг несущего винта и удерживая по возможности вертолет в горизонтальном положении. Запрещается для прекращения разворота на висении переводить вертолет в разгон.

 

Б. В поступательном полете:

- перейти на режим самовращения несущего винта, для чего энергично уменьшить шаг несущего винта до минимального значения;

- отклонением ручки управления удержать вертолет кренения и резкого изменения угла тангажа.

- путевое управление при снижении вертолета осуществлять креном, а также кратковременными переходами от режима  самовращения к моторному снижению и обратно, изменяя мощность двигателей коррекцией газа и шагом НВ;

- перед посадкой на высоте 50-100 м выключить двигатели.

 

2. Разрушение подшипников опор.

Признаки:

- повышение температуры подшипника. Определяется на ощупь рукой во время осмотра вертолета после полета.

- проворачивание резиновой обоймы подшипника в кронштейне фюзеляжа.

Причины:

- нарушение герметичности подшипника и вытекание смазки;

- попадание посторонних предметов в полость подшипника.

 

3. Скручивание труб хвостового вала.

Признак:

- скручивание контрольной линии.

Причина:

- удар рулевым винтом о землю.

 

КАРДАННЫЙ ВАЛ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА

Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора до вала рабочего колеса вентилятора.

Вал представляет собой стальную трубу, на одном конце которой с помощью кардана закреплен фланец, а на втором конце тоже с помощью кардана закреплена шлицевая втулка. Шлицевая втулка соединена с валом рабочего колеса вентилятора, а фланец болтами соединяется с приводом главного редуктора.

НЕИСПРАВНОСТИ КАРДАННОГО ВАЛА

1. Разрушение болтов, соединяющих карданный вал с приводом главного редуктора.

Признаки:

- рост температуры масла в двигателях и в главном редукторе.

Причина:

- несоблюдение момента затяжки гаек болтов.

2. Разрушение подшипников карданов.

Признаки:

- появление постороннего шума.

Причина:

- несвоевременная смазка подшипников.

 

ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Тормоз несущего винта колодочного типа с механическим управлением и состоит из следующих элементов:

- барабана;

- корпуса тормоза;

- двух тормозных колодок.

Барабан тормоза закреплен на фланце хвостового вала и вращается вместе с ним.

Корпус тормоза крепится на шпильках к корпусу главного редуктора.

На корпусе шарнирно закреплены две тормозные колодки, которые стянуты возвратной пружиной. Между колодками установлена распорная тяга.

Для регулировки зазора между колодками и барабаном в пределах 0,2-0,5 мм предусмотрены два регулировочных винта.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗА НЕСУЩЕГО ВИНТА

1. Неэффективность торможения из-за попадания масла на тормозные колодки.

2. Примерзание тормозных колодок к барабану тормоза из-за попадания влаги.

3. Саморазрегулирование тормоза. Определяется по нагреву тормозного барабана.

Вылет с неисправным тормозом несущего винта запрещается.

 

Глава 10. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а так же для привода вспомогательных агрегатов.

Силовая установка вертолета Ми-8Т состоит из:

- двух газотурбинных двигателей ТВ2-117А

- элементов крепления двигателей

- капота

- системы воздушного охлаждения

- топливной системы

- масляной системы двигателей.

Двигатель выполнен по одновальной схеме со свободной турбиной и состоит из осевого десятиступенчатого компрессора, двухступенчатой свободной турбины, коробки приводов, системы регулирования и противооблединительной системы.

КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Двигатели устанавливаются параллельно друг другу, симметрично продольной оси вертолета с наклоном вперед вниз под углом 4^о30́ к строительной горизонтали фюзеляжа.

Каждый двигатель крепится в передней части за корпус компрессора к двум узлам на шпангоуте №3a центральной части фюзеляжа четырьмя стойками, и в задней части - при помощи сферической опоры к корпусу главного редуктора.

Регулировка соосности двигателя с главным редуктором производится изменением длины стоек, которые имеют резьбовые хвостики. Внутренние короткие стойки имеют резиновые амортизаторы, поглощающие энергию колебаний двигателей.

Для снятия главного редуктора без снятия двигателей предусмотрено специальное съемное приспособление, которое крепится к узлам на шпангоутах №5 и №6 центральной части фюзеляжа.

КАПОТ

Капот закрывает отсеки двигателей, главного редуктора и вентилятора и состоит из следующих частей:

- тоннелей входа воздуха в двигатели

- тоннеля входа воздуха в вентилятор

- двух крышек двигательных отсеков

- двух верхних и двух боковых крышек вентиляторного отсека

- одной верхней и двух боковых крышек редукторного отсека

- двух крышек гидроотсека

- шпангоутов №1 и №2 капотов

Тоннель входа воздуха в двигатель в передней части профилирован и образует воздухозаборник двигателя, а на задней части имеет фланец для крепления к двигателю. Лобовая часть воздухозаборника обогревается горячим воздухом, поступающем из-за восьмой ступени компрессора двигателя.

Тоннель входа воздуха в вентилятор - клепанной конструкции, в передней части имеет необогреваемый воздухозаборник, а в задней части имеет фланец для крепления к корпусу входного направляющего аппарата вентилятора.

Подкапотное пространство продольной и поперечной противопожарными перего-родками делится на три отсека:

- отсек левого двигателя

- отсек правого двигателя

- отсек главного редуктора.

 

Перед вылетом борттехник обязан:

- проверить исправность и надежность закрытия замков капота

- убедится в том, что на воздухозаборниках двигателей и вентилятора нет льда, снега и посторонних предметов

- убедиться, что в подкапотном пространстве нет посторонних предметов.