Средняя скорость движения расчетного плохого бегуна

Заданная скорость роспуска v_0(рас), м/с	Средняя скорость v_ср движения, м/с
Заданная скорость роспуска v_0(рас), м/с	по спускной части горки (до предельного столбика)	на подгорочных путях (от предельного столбика до расчетной точки)
До 1,9	4,8	2,0
» 2,2	5,3	2,0
» 2,5	5,7	2,7
Более 2,5	6,2	2,7

Таблица 14.8

Значения коэффициента К_с при различных углах a

Род вагона	Температура воздуха, °С	Угол a, град
Род вагона	Температура воздуха, °С	0	10	20	30	40	50	70	90
Четырехосный крытый	+15	0,67	0,87	0,98	0,95	0,77	0,55	0,17	0,06
	-5	0,72	0,94	1,05	1,02	0,83	0,59	0,19	0,06
	-15	0,75	0,98	1,10	1,06	0,86	0,62	0,19	0,07
	-25	0,78	1,02	1,14	1,10	0,90	0,64	0,20	0,07
	-35	0,81	1,06	1,19	1,16	0,94	0,67	0,21	0,07
Четырехосный полувагон	+15	0,71	0,88	0,96	0,92	0,78	0,58	0,23	0,05
	-5	0,77	0,95	1,03	0,99	0,84	0,63	0,24	0,06
	-15	0,80	0,98	1,07	1,03	0,87	0,65	0,25	0,06
	-25	0,83	1,02	1,12	1,09	0,91	0,68	0,26	0,06
	-35	0,86	1,07	1,16	1,12	0,95	0,71	0,27	0,06
Шестиосный полувагон	+15	0,92	1,08	1,13	1,08	0,93	0,73	0,32	0,09
	-5	0,99	1,16	1,22	1,16	1,00	0,79	0,35	0,10
	-15	1,03	1,20	1,27	1,21	1,04	0,82	0,36	0,11
	-25	1,07	1,25	1,32	1,25	1,08	0,85	0,37	0,11
	-35	1,11	1,30	1,37	1,31	1,13	0,88	0,39	0,11
Восьмиосный полувагон	+15	1,03	1,29	1,38	1,34	1,07	0,76	0,25	0,10
	-5	1,11	1,39	1,48	1,44	1,15	0,82	0,28	0,11
	-15	1,15	1,44	1,54	1,50	1,20	0,85	0,29	0,11
	-25	1,20	1,50	1,60	1,56	1,24	0,88	0,31	0,12
	-35	1,25	1,56	1,67	1,67	1,30	0,92	0,32	0,12

При расчете высоты горки среднюю скорость v_ср движения расчетного плохого бегуна для горок большой и средней мощности следует определять в зависимости от заданной скорости роспуска, приведенной в табл. 14.7. Для горок малой мощности и полугорок среднюю скорость v_ср движения расчетного плохого бегуна принимают равной 3 м/с.

Для расчетов, связанных с проектированием горок, может быть применена упрощенная формула для определения сопротивления среды

где - приведенный коэффициент¹, характеризующий аэродинамические особенности вагонов в зависимости от температуры воздуха и угла a. Значения коэффициента К_с приведены в табл. 14.8.

__________

¹ Коэффициент К_с определен на с. 97 книги Сопротивление движению грузовых вагонов при скатывании с горки (Труды ЦНИИ МПС, вып. 547. М., Транспорт, 1977).

Рис. 14.5. Диаграмма для определения результирующей скорости ветра v_p и угла a

Для определения v_p и a графическим способом составляют диаграмму (рис. 14.5), где на горизонтальной линии (линии скоростей) откладывают в масштабе, удобном для пользования, величины скоростей. На диаграмму накладывают транспортир под углом 90° к линии скоростей по обе стороны ее, совмещая нуль транспортира с нулем диаграммы. Деления транспортира вычерчены с точностью до 1°. От точки 0 откладывают угол b для ветра определенного направления и отмечают его направление. При встречном ветре угол b откладывают в I четверти, при попутном - во II четверти.

Из точки В, соответствующей заданной средней скорости скатываемого отцепа при встречном ветре (или из точки В¢ - при попутном ветре), проводят линию параллельно направлению ветра. На этой линии откладывают в масштабе, принятом для линии скоростей v, отрезок ВС при встречном ветре (или B¢C¢ - при попутном), соответствующий скорости ветра данного направления. Для определения v_p и угла a достаточно соединить точки 0 и С¢ при встречном ветре (или точки 0 и С - при попутном).

Наибольшая высота горки требуется для расчетного пути (обычно одного из крайних путей парка), маршрут следования на который является наиболее неблагоприятным по сочетанию длины пробега, суммы углов поворота и числа проходимых стрелок. Для других путей расчетная высота горки может быть уменьшена, что следует использовать при профилировке верха балластной призмы сортировочных путей. В случаях когда пути подгорочного парка и отдельные пучки располагаются в разных уровнях, высоту горки следует подсчитывать для отдельных путей или для каждого пучка путей (по наиболее трудному пути) отдельно.

ТОРМОЗНЫЕ СРЕДСТВА

Мощность тормозных средств должна быть достаточной, чтобы обеспечивать безопасную и производительную работу сортировочной горки.

Инструкцией по проектированию станций и узлов поставлено условие, чтобы суммарная мощность тормозных средств на спускной части горок большой и средней мощности по маршруту скатывания отцепов обеспечивала при благоприятных условиях роспуска (попутный ветер, плюсовая температура) остановку четырехосного вагона весом 85 тс брутто с сопротивлением 0,5 кгс/тс на последней тормозной позиции, расположенной на спускной части, с учетом торможения отцепа на первой позиции до установленной расчетом скорости, с проверкой этого расчета на остановку шестиосного вагона весом 127 тс брутто при тех же условиях, но с остановкой его на парковой тормозной позиции.

На горках малой мощности механизированные тормозные средства должны обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку очень хороших бегунов из числа четырех- и шестиосных вагонов на парковой тормозной позиции при полном использовании мощности всех тормозных позиций, расположенных по маршруту скатывания.

При торможении вагонов тормозными башмаками в расчете работы торможения остановку очень хороших бегунов следует предусматривать на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения отцепов на тормозной позиции спускной части и производить при необходимости проверку на торможение восьмиосного вагона.

Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не менее 25 м за предельным столбиком.

На спускной части горки замедлители, как правило, размещают по схеме двухпозиционного торможения. На горках при благоприятных метеорологических условиях, при двух пучках путей (в редких случаях - при трех) применяют однопозиционное торможение.

Для сокращения длины нерегулируемой зоны и при необходимости иметь пять замедлителей в маршруте применяют трехпозиционное торможение на спускной части с установкой перед первой стрелкой дополнительно верхней тормозной позиции, так как установка трех замедлителей на второй позиции приводит к значительному удорожанию устройств механизации горки и расходу металла.

Первая позиция и дополнительная верхняя тормозная позиция выполняют интервальное торможение.

Вторая позиция в основном является интервальной позицией, но иногда она выполняет часть прицельного торможения, например в АРС ЦНИИ.

Парковая тормозная позиция выполняет только прицельное торможение.

Для остановки очень хорошего бегуна (ОХ) на второй позиции необходимо иметь на спускной части горки суммарную тормозную энергетическую высоту, равную

Н_Т = Н_Г + h_o - [(l_с.зi_с.з + l_р.тi_с.п) + (l_к.пw_ох + 20 n_к.п + 6,5S a°_к.п)]10^-3,

где Н_Г - высота горки, м;

h_o - энергетическая высота, соответствующая скорости роспуска, м;

l_с.з и i_с.з - соответственно длина, м, стрелочной зоны от конца пучковой позиции (от низа последнего замедлителя) до предельного столбика пути сортировочного парка и уклон этого участка;

l_р.т и i_с.п - соответственно расстояние, м, от предельного столбика сортировочного пути до расчетной точки и уклон этого участка;

l_к.п - расстояние от вершины горки до конца пучковой позиции, м;

w_ох - основное удельное сопротивление очень хорошего бегуна, равное 0,5 кгс/тс;

n_к.п - число стрелок в маршруте на расчетный пучок до конца пучковой позиции;

6,5 - дополнительная удельная работа (в кгс/тс) сил сопротивления расчетного очень хорошего бегуна в кривых участках пути на каждый градус угла поворота;

S a°_к.п - сумма углов поворота кривых в маршруте до конца пучковой позиции, град.

Сопротивление среды за малостью его величины в данных расчетах можно не учитывать.

Суммарное число замедлителей n_з в маршруте следования вагона на пучок:

где h_з - тормозная энергетическая высота, погашаемая одним замедлителем.

Рекомендуемые схемы размещения замедлителей на трех возможных тормозных позициях спускной части приведены в табл. 14.9.

Скорость входа вагона на замедлители не должна превышать следующих величин:

На замедлитель типа Т-50 6 м/с

На замедлители типа КНП-5-73, КВ-62М, КВ-72, ЦНИИ-3В 7»

На тормозной башмак:

на спускной части 4,5»

в парке 3,5»

Характеристику вагонных замедлителей при расчетах следует принимать по табл. 14.10. Коэффициент тормозного действия башмаков принимают равным 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ± 0,03.

Таблица 14.9