Студопедия
МОТОСАФАРИ и МОТОТУРЫ АФРИКА !!!


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Адаптивное управление




Интенсивность движения в течение суток непостоянна, соответственно требуется изменение длительности цикла и разрешающих сигналов. В противном случае, задержки ТС будет неоправданно возрастать. Многопрограммное жёсткое управление способствует снижению задержки, однако, оно является неоптимальным.

Оно не способно учитывать кратковременные случайные колебания в числе авто, подходящих к перекрёстку. Этот недостаток может быть устранён при использовании адаптивного управления.

При адаптивном управлении имеется обратная связь с ТП, она осуществляется с помощью детекторов транспорта, которые располагаются в зоне перекрёстка, они обеспечивают непрерывную информацию о параметрах потока.

По способу переработки получаемой информации алгоритмы адаптивного управления можно разделить на группы:

1) Алгоритмы предусматривающие переключение сигналов светофоров по информации о состоянии перекрёстка в данном цикле регулирования;

2) Алгоритмы статистической оптимизации, позволяющие по информации о состоянии перекрёстка в данный момент определить параметры управления на следующие моменты времени на основе вероятностного прогнозирования этого состояния

3) Алгоритмы случайного поиска, параметры управления изменяются случайно с одновременным анализом критерия эффективности. Управления считается оптимальным при достижении максимума или минимума критерия эффективности.

Реализация алгоритмов 2-й и 3-й группы требует применения быстродействующих ЭВМ.

Алгоритмы 1-ой группы отличается простотой, и получили более широкое распространение.

Основными параметры управления, используемыми в алгоритмах 1-ой группы являются:

1) минимальная длительность основного такта

2) максимальная длительность основного такта

3) экипажное время

Экипажное время – это интервал, определяющий разрыв в потоке. То есть сигнал переключается с разрешающего на запрещающий при длине временного интервала между пребывающими к перекрёстку автомобилями больше или равному заданному. В противном случае длительность разрешающего сигнала продлиться на длительность заданного интервала.

Для управления движением на всех подходах к перекрёстку устанавливают детекторы транспорта. Расстояние от места установки детектора до стоп-линии, в зависимости от скорости автомобиля принимается 30-50м.

При включении разрешающего сигнала в начале отрабатывается длительность . Это время необходимо для пропуска ТС, которые ожидали разрешающего сигнала, и находилась между стоп-линией и детектора транспорта.

Если до истечения времени в зоне детектора не появится ни одного автомобиля, то сигнал переключится с разрешающего на запрещающий, то есть совершит переход к следующей фазе регулирования. Если до истечения времени в зоне детектора появится автомобиль, то разрешающий сигнал продлевается на время , которое позволяет этому автомобилю пройти расстояние от детектора до стоп-линии. Если до стечения в зоне действия детектора появится ещё один автомобиль, то начинается отсчёт нового и т.д.




Следовательно, каждый последующий автомобиль, проезжающий в зоне детектора, до истечения продлевает действие разрешающего сигнала. Переключение сигнала с разрешающего на запрещающий произойдёт в том случае, если временной интервал между двумя следующими друг за другом автомобилями окажется больше .

При высокой интенсивности пребывающего к перекрёстку потока, временные интервалы между автомобилями могут быть меньше , в течение довольно большого промежутка времени. Это вызывает неоправданное по отношению к конфликтующему направлению увеличение разрешающего сигнала. Поэтому его длительность должна быть ограничена разумными пределами и не превышать , т.о., если в направлении действия разрешающего сигнала в течении , не будет обнаружен разрыв в потоке сигналы не переключаться.

Параметры управления рассчитывают по следующим формулам:

Из 2-х значений берут большее.

- расстояние от тротуара до островка безопасности или ЦРП.

число автомобилей, стоящих в ожидании разрешающего сигнала, между стоп-линией и детектором транспорта.

среднее значение потока насыщения на 1 полосу в данной фазе.

расстояние от точки установки детектора до стоп-линии.

средняя скорость движения автомобиля на подъезде к перекрёстку.







Дата добавления: 2014-02-04; просмотров: 1674; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студентов недели бывают четные, нечетные и зачетные. 9540 - | 7476 - или читать все...

Читайте также:

 

3.95.131.208 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.003 сек.