Совершенствование системы эксплуатации

Создание базы по выпуску транспортной техники.

Превращение России в одну из крупнейших в мире железнодорож­ных держав сопровождалось, особенно после 70-х годов XIX века, быс­трым развитием технических средств, обеспечивающих эффективную эксплуатацию железных дорог. Первые российские магистральные паровозы были выпущены в 1845 г. на Александровском механическом заводе (Петербург) Петербурго-Московской железной дороги. Здесь же в 1844г. построили «вагонное заведение» для выпуска пассажирских и грузовых (тогда они назывались товарными) вагонов. В дальнейшем паровозы стали строить еще на восьми заводах. Крупнейшие из них — Коломенский, который до 1917 г. выпустил 4619 паровозов, Невский (3512), Брянский (2825), Харьковский (2622).

Этапным для паровозостроения стал 1866 г., когда было принято решение об обеспечении движения поездов отечественными локомо­тивами с одновременной отменой права беспошлинного ввоза паро­возов из-за границы частными железными дорогами.

Не надо ли сегодня учесть этот опыт развития российского локомотивостроения для подъема отечественной промышленности в це­лом?

В результате принятых мер стал быстро нарастать объем выпуска паровозов, появилась отечественная школа паровозостроения. На­иболее массовыми стали четырехосные паровозы серии О^в, которых всего было выпущено около 8 тыс. Повышение веса поезда потребо­вало и создания более мощных локомотивов. Одним из лучших стал пятиосный грузовой паровоз серии Э, выпущенный в 1912 г. Лу­ганским заводом. К началу Пер­вой мировой войны Россия имела парк паровозов около 20 тыс. еди­ниц. Он полностью обеспечивал потребности сети.

Как уже говорилось, еще в 1913 г. была сделана попытка элек­трификации железных дорог (линия Петербург— Ораниенбаум). Но война помешала осуществить это строительство.

Первые российские грузовые вагоны, как уже отмечалось, были четырехосными. Но, к сожале­нию, недостаточная надежность несущих элементов из дерева и невозможность обеспечения ва­гоностроения металлом вынуди­ли перейти преимущественно на двухосные вагоны. Практически сразу были введены единые тре­бования к параметрам вагонов независимо от того, какие желез­ные дороги заказывали подвиж­ной состав — казенные или час­тные. К концу XIX века в России работало восемь вагонострои­тельных заводов, которые выпус­кали за год более 30 тыс. грузовых и 2 тыс. пассажирских вагонов. Это отвечало потребностям же­лезных дорог.

Российские инженеры пред­ложили много новых технических решений, которые впоследствии сыграли свою роль в развитии вагоностроения, — это автоматические тормоза, цельнокатаные колеса, двух- и трехосные тележки, электри­ческое освещение в пассажирских вагонах и др. Однако реализации этих решений помешала Первая мировая война.

Большое внимание МПС России уделяло совершенствованию путевого хозяйства, на долю которого, как известно, приходится до 50% стоимости основных фондов. Уже с 1866 г. в путь вместо желез­ных рельсов стали укладывать стальные. Путиловский завод в Пе­тербурге получил известность именно из-за производства рельсов. Здесь впервые была введена типизация рельсов, а именно: 1а — весом 43,6 кг/м, Па - 38,4 кг/м, Ша - 33,4 кг/м, IVa - 30,9 кг/м. Пропит­ка шпал смолой осуществлялась еще на Царскосельской железной дороге. В последующем для этого использовали креозотовое масло, хлористый цинк и др. Шпалопропиточные заводы действовали на многих железных дорогах. С середины XIX века стали применять стрелки с двумя подвижными остряками — прототип современных стрелок.

В области искусственных сооружений, прежде всего мостов, рос­сийские инженеры создавали новые методы расчетов и новые конструкции. О высоком уровне российского мостостроения свидетель­ствует тот факт, что многие крупнейшие мосты через Волгу, Обь и другие реки служат уже более 100 лет. Нельзя не назвать таких ко­рифеев мостостроения, как Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский и Л. Д. Проскуряков.

Непрерывно совершенствовались и системы управления движе­нием поездов. Правда, на первых порах в этой области отсутствовала унификация и на различных железных дорогах применялись разные сигналы — поворотные диски, семафоры и даже подъемные шары. В 1873 г. было издано единое По­ложение о сигналах. К 90-м годам семафор системы Я. Н. Гордеенко стал преобладающим типом сиг­нального устройства. Деление пе­регонов на блок-участки впервые было применено в 1878г. С 1897г. начали широко применять элект­рожезловую систему. Вся эта тех­ника вместе с телеграфной связью и полуавтоматической блокиров­кой широко использовалась железными дорогами на рубеже веков. Автоматическая блокировка тогда еще находилась в стадии инженерных разработок.

В области организации перевозок следует отметить введение в сис­тему поездной работы графика движения. Как известно, в России по движению поездов сверяли часы. Сразу стали сооружаться сортиро­вочные станции; в дальнейшем они были оборудованы сортировочны­ми горками. Первая сортировочная станция была построена в 1889 г. на ст. Ртишево.

Много внимания уделялось регулированию вагонных парков. В МПС было создано специальное управление. Применялись системы срочного возврата порожних вагонов на дорогу-собственницу, равно­численного обмена вагонами по стыковым пунктам и другие. Тенден­ция к централизации регулирования вагонных парков способствова­ла наиболее эффективному использованию вагонов. Централизация управления оперативной работой железных дорог России выстрадана их историей.

Для совершенствования всех сфер деятельности железнодорожного транспорта важное значение имели постоянные отраслевые съезды инженеров служб пути, представителей служб движения и других. Было бы целесообразным возобновить такие съезды.

Годы Первой мировой и Гражданской войн

До Первой мировой войны отечественные железные дороги рабо­тали устойчиво, обеспечивая получение прибыли. Лишь единичные казенные дороги приносили убытки, что, однако, перекрывалось при­былью других железных дорог. Профессия железнодорожника была престижной.

Мировая война коренным образом повлияла на работу железных дорог России. В их деятельности начался новый этап. Еще Крымская война 1853— 1856 гг. показала огромное военное значение железных дорог. Россия тогда потерпела поражение, и многие политические и военные деятели того времени связывали его с отсутствием железных дорог, ведущих в Крым. Был и опыт работы железных дорог в русско-японской войне 1904— 1905 гг., когда район военных действий был удален на 7 тыс. км от центральных губерний России. Оказалось, что без железнодорожных войск современную войну вести просто невоз­можно. Железнодорожные войска восстанавливали существующие и строили новые железные дороги. Было даже уложено 570 км узкоко­лейных линий, работающих на конной тяге.

Начало войны в 1914 г. показало, что к западным границам подходи­ла недостаточно разветвленная сеть железных дорог. Железнодорож­ные войска были спешно усилены, число их батальонов увеличено в 4 раза. Только до середины 1915 г. железнодорожные войска восстановили 3900 км пути, вновь построили 270 км ширококолейных и 368 км узкоколейных дорог, восстановили и вновь построили 4170 км линий связи. Создавались первые бронепоезда и бронедрезины. Все это и многие другие меры позволили полностью обеспечить непрерывную работу фронтовых железных дорог.

Темпы роста сети железных дорог в России в этот период, конечно, резко сократились, хотя новые линии и вводились в строй в разных частях страны, например железная дорога на Мурманск. Снизилось производство паровозов и вагонов — заводы выполняли военные за­казы. Пришлось закупить 300 паровозов в США. Нарастали трудности в работе тыловых железных дорог.

Однако наибольший ущерб железнодорожному транспорту нанесла Гражданская война 1918- 1920 гг. К ее концу, по существу, наступил период разрухи. В 1920 г. число так называемых больных (неработоспо­собных) паровозов составило около 65%. При этом промышленность практически прекратила их выпуск: в 1919г. все заводы выпустили 74 паровоза, в 1920 г. — всего 61. Было разрушено около 4400 мостов, сотни депо и водокачек, тысячи километров путей. Общая стоимость потерь железнодорожного транспорта исчислялась астрономической суммой — 4 млрд. руб. золотом. В стране наступил топливный кризис. Это привело к тому, что в 1920 г. только 5% паровозов снабжались уг­лем, остальные были переведены на дровяное топливо.

В эти годы вообще встал вопрос об остановке железных дорог, так как локомотивов едва хватало на обеспечение собственных нужд же­лезнодорожного транспорта. В то время руководитель Советского пра­вительства В. И.Ленин так оценивал сложившуюся ситуацию: «По­ложение транспорта отчаянное. Изношенность подвижного состава ужасная...» О таком положении говорит, например, следующий факт. В районе станции Лиски несколько месяцев с помощью обычных депов­ских домкратов рабочие депо вытаскивал и со дна реки Дон три парово­за, сброшенных туда отступающими войсками генерала Деникина.

Было серьезно нарушено управление железнодорожным транспор­том. В 1918г. в соответствии с изданным Положением об управлении железными дорогами общее руководство железнодорожным хозяй­ством возлагалось на Всероссийский съезд Советов железнодорож­ных депутатов и образуемые им органы управления — Исполнитель­ный комитет и коллегию Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Позднее был издан декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Декрет запрещал местным органам власти вмешиваться в дела железных дорог. Тогда говорили, что большевики ввели «диктатуру на железных дорогах». Но, безусловно, В. И. Ленин был прав, когда отвечал таким критикам: «Беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов ра­боты, безусловно, необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне».

Вместе с тем в условиях, когда главным требованием к кадрам была преданность Советской власти, а к технической интеллигенции отно­сились по крайней мере с подозрением, на руководящие должности не всегда выдвигались компетентные люди. Велика была сменяемость руководящих кадров. За три года гражданской войны сменилось шесть наркомов путей сообщения, что говорит само за себя.

По окончании Гражданской войны был выдвинут лозунг: «Все на продовольствие и транспорт». Сошлемся еще на одно высказывание В. И. Ленина того периода: «Сейчас железнодорожный транспорт ви­сит на волоске. Если поезда станут — это явится гибелью пролетарских центров. Необходимы героические усилия масс, чтобы поддерживать транспорт и облегчить борьбу с голодом и холодом». Была объявлена мобилизация коммунистов на транспорт. Не случайно, что именно у железнодорожников родился почин проведения коммунистических субботников. Много паровозов, вагонов, стрелок было восстановлено на таких субботниках.

Первая мировая и особенно Гражданская войны отбросили же­лезнодорожный транспорт России далеко от того высокого уровня, который он до этого занимал. Требовалось приложить значительные усилия для того, чтобы железнодорожный транспорт устойчиво обес­печивал потребности народного хозяйства. Правительство Советской России это хорошо понимало.

Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф. Э.Дзержинский, назначенный в апреле 1921г. Народным комиссаром путей сообщения. Он же был наркомом внутренних дел и председателем ВЧК. Тогда вопросы транспорта обсуждались не толь­ко в здании МПС, но нередко, наиболее острые из них, и на Лубянке. Были созданы специальные «тройки» по борьбе с саботажниками, разрушениями и грабежами на транспорте. Один из заместителей наркома путей сообщения являлся комиссаром по проведению мер чрезвычайного положения на железнодорожном транспорте.

Карательными мерами грабежи и действия банд были прекраще­ны, порядок на транспорте восстановлен. Но для подъема его этого было, конечно, недостаточно. Дзержинский много ездил по железным дорогам, бывал во многих депо, на станциях, заводах. Советовался со «спецами», как тогда называли инженеров и ученых.

С будущим академиком В. Н. Образцовым он обсуждал пробле­мы совершенствования работы железнодорожных узлов. Дело в том, что во многих крупных узлах имелось по нескольку сортировочных и грузовых станций, локомотивных и вагонных депо, которые раньше принадлежали различным государственным (казенным) или част­ным железным дорогам. После национализации всех железных дорог возник вопрос о рациональном использовании технических средств в узлах и организации их работы. В. Н. Образцов разработал тогда предложение, получившее название «объединение узлов». Предусматривалось сконцентрировать работу на специально выделенных станциях и в таких же депо. Для этого требовалось изменить органи­зацию работы узлов, построить дополнительные пути и т.п. Позднее известный артист и режиссер кукольного театра С. В. Образцов — сын В. Н. Образцова вспоминал, как еще мальчиком он ездил с отцом в специально выделенном салоне-вагоне по различным узлам, где отец решал важные вопросы.

С Я. М. Гаккелем тогда обсуждались вопросы создания отечествен­ных тепловозов. Уже в 1924г. был построен первый в России тепловоз * с электрической передачей. Тогда же была оказана большая помощь изобретателям Ф. П. Казанцеву и Ф. Г. Матросову в создании автома­тических тормозов, Д. С. Трегеру — в разработке отечественной элек­трожезловой системы.

При Дзержинском начала создаваться такая система хозяйства же­лезнодорожного транспорта, о которой позднее будут говорить, что «НКПС — это государство в государстве».

Именно тогда железнодорожному транспорту начали передавать ремонтные заводы, мастерские. Это позволило увеличить выпуск за­пасных частей. В 1922 г. в НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан); предусматривалось, что «планы НКПС долж­ны составляться так, чтобы транспорт шел всегда несколько впереди остальных отраслей хозяйства». Железнодорожные школы и техни­ческие училища из системы Наркомпроса (Народного комиссариата просвещения) перешли в ведение НКПС. Сюда же были переданы и учреждения здравоохранения для железнодорожников, а в 1924 г. и все железнодорожное строительство.

Сегодня особенно актуально требование Ф. Э. Дзержинского о тесном взаимодействии железнодорожников с местными органами управления, но без какого-либо двоевластия в руководстве дорогой. При этом он основывался на собственном опыте работы в 1920 г. пред­седателем Чрезкомснегпути (Чрезвычайная комиссия по очистке пу­тей от снега).

Принятые меры позволили уже в 1924 г. вывести транспорт из тяже­лого положения и обеспечить удовлетворение всех требований, предъ­являемых к нему народным хозяйством. К 1926 г. по объему работы был достигнут уровень 1913 г.