Российские железные дороги в 1990-е годы

Дальнейшее развитие событий в стране — распад СССР, переход к рыночной экономике — принципиально изменило работу отечествен­ного железнодорожного транспорта. В 1991 г. перестала существовать единая сеть железных дорог СССР в связи с образованием на его тер­ритории новых государств.

В каждом из них были образованы национальные органы управ­ления железными дорогами, у нас — Министерство путей сообщения Российской Федерации. Однако, исходя из наличия единой ширины колеи, одинаковых средств управления и подвижного состава, общих принципов организации перевозочного процесса, содержания техни­ческих устройств, был учрежден Совет по железнодорожному транс­порту стран, входящих в СНГ.

Создание Министерства путей сообщения РФ, Совета по желез­нодорожному транспорту СНГ позволило сохранить целостность уп­равления железнодорожным транспортом России, а также в значи­тельной степени в пределах СНГ. Это можно считать несомненным достижением.

Известно, что были попытки разделения единой железнодорожной сети и быстрой передачи отдельных дорог в частную собственность, подобно тому, как это делалось на других видах транспорта. Надо ска­зать, что результаты таких действий в 1990-е годы на морском, авиа­ционном и автомобильном транспорте России оказались плачевными. На железнодорожном транспорте этого удалось избежать только бла­годаря твердой позиции по сохранению единства сети, занятой в" эти годы руководством железнодорожного транспорта России.

Тем не менее, отечественные железные дороги столкнулись со зна­чительными трудностями. Прежде всего, они были обусловлены тем, что переход крыночной экономике сопровождался резким падением производства в стране. Соответственно уменьшался и объем перевозок на железных дорогах. Минимальных размеров грузооборот достиг в 1998 г. — он стал примерно таким, как в 1960 г. За 8 лет (с 1990 по 1998г.) грузооборот снизился в 2,5 раза. Образо­вался избыток как мощностей железных дорог, так и обслуживающего их персонала. Надо отметить, что на железнодорожном транспорте велика доля расходов, не зависящих от объема перевозок: она состав­ляет около 60 %. В связи с этим приведение общих расходов к объему работы при его быстром падении представляет собой довольно слож­ную задачу.

Все это привело к снижению доходов железных дорог, а в 1996 г. даже к убыточности железнодорожного транспорта. Правда, были приняты меры по снижению расходов, и с 1997 г. доходы железных дорог стали превышать расходы.

Серьезной проблемой явилось старение технических средств в ре­зультате резкого снижения закупок нового оборудования, например локомотивов и грузовых вагонов (табл. 5).

Степень износа основных фондов подвижного состава в 2000г. приблизилась к 60 %, а к концу 2002 г. составила уже 73,3 %. Старение основных фондов происходит по всем хозяйствам железнодорожного транспорта. В 2003 г. в целом износ основных фондов железных дорог России составил 61,9%. Снижение закупок оборудования привело к фактическому прекращению разработок новых технических средств для железных дорог, свертыванию производства на многих заводах транспортного машиностроения.

Следует констатировать, что в течение более 25 лет капиталовложения в железные дороги явно недостаточны. В результате наблюдается заметное несоответствие технических средств и технологий, приме­няемых на отечественном железнодорожном транспорте, лучшим ми­ровым образцам.

Обозначилось серьезное отставание в качестве подвижного соста­ва, организации перевозок грузов в контейнерах и многом другом. На ряде зарубежных дорог существуют единые диспетчерские цент­ры, управляющие полигонами сети протяженностью до 25 тыс. км, система ремонта подвижного состава основывается на постоянном мониторинге технического со­стояния его узлов. Все более ши­рокое распространение получают высокоскоростные магистрали, а в нашей стране лишь ведутся бесплодные споры: строить или нет высокоскоростные линии. Подобные примеры отставания с внедрением новых технологий можно продолжить.

Все это снижает конкурен­тоспособность железных дорог, в результате чего происходит отток грузов и, следовательно, сниже­ние рентабельности. Неслучайно некоторые перевозки перешли от железнодорожного транспорта к автомобильному. Не использу­ются в полной мере возможности

Транссиба как транспортного моста на связях Восток — Запад. По­вышенные эксплуатационные расходы не позволяют осуществлять в должной мере затраты на социальные нужды железнодорожников.

В целом 1990-е годы можно характеризовать как десятилетие ре­шения неотложных задач по выживанию отрасли, в течение которого увеличивалось отставание отечественных железных дорог в облас­ти технических средств и технологий, нарастало старение основных фондов.

Таким образом, к началу XXI века перед железнодорожным транс­портом России встала задача обновления технических средств и тех­нологий. Уверенность в возможности ее решения вселяет то, что Рос­сийские железные дороги всегда шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Так должно быть и дальше.