double arrow

Период индустриализации и предвоенные годы

Дальнейшие изменения в работе железных дорог были связаны с проведением курса на индустриализацию страны. Первый пяти­летний план (1928— 1932 гг.) предусматривал удвоение грузооборота, оснащение железных дорог более мощными паровозами и больше­грузными вагонами с автоматическими тормозами, увеличение про­пускной способности участков и станций, строительство новых линий там, где развивались новые промышленные центры.

В стране велось строительство Туркестано-Сибирской (Турксиб) и других железных дорог. В июле 1926 г. пошли поезда по первому в СССР электрифицированному участку Баку— Сабунчи, а в 1929г. открылось их движение на пригородной линии Москва — Мытищи. Начали эксплуатироваться отечественные тепловозы. 23 ноября 1930 г. коллегия НКПС приняла важнейшее решение «О введении автосцепки в СССР». В 1931 г. автоматический тормоз Матросова был принят как типовой для грузовых поездов. Тогда же был оборудован автобло­кировкой первый железнодорожный участок.

Но промышленность все-таки развивалась быстрее, чем желез­нодорожный транспорт. Мобилизация всех средств в стране, как мы теперь знаем — вплоть до продажи картин из Эрмитажа, позволила в 1929г. удвоить по сравнению с предыдущим годом капиталовло­жения в промышленность. Этот год называли «годом великого пе­релома». Железные дороги снова стали «узким местом». В январе 1931г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР (в годы Советской власти важные решения принимались совместно руководящими орга­нами Коммунистической партии и правительством) приняли специальное постановление о желез­нодорожном транспорте, которым определялись новые повышенные задания по объему и качеству пе­ревозок, ускорению технического переоснащения железных дорог. Начали водить поезда новые мощные паровозы серий ФД (Фе­ликс Дзержинский), ИС (Иосиф Сталин), СО (Серго Орджони­кидзе). Наращивалось произ­водство четырехосных вагонов

Великой Отечественной войны их было выпущено около 200 тыс. В 1934- 1935 гг. построены первые механизированные горки на стан­циях Красный Лиман и Дебальцево. К 1941г. на железнодорожной сети было уже 35 механизирован­ных горок.

Строились новые железные дороги. Протяженность сети к 1940г. по сравнению с 1917 г. уве­личилась до 106,1 тыс. км, т.е. на 20 тыс. км. Было электрифициро­вано 1,9 тыс. км железных дорог.

Ценой огромных усилий удалось добиться соответствия уровня работы железных дорог быстрым темпам роста объемов производства. А они были вели­ки. Так, по сравнению с 1922 г. в 1940г. объем производства про­дукции промышленности возрос в 24 раза, а сельского хозяйства — в 2,1 раза. Грузооборот железных дорог за эти годы вырос в 23 раза.

Внедрение новой техники со­провождалось развертыванием инициативы машинистов, дис­петчеров, составителей, работни­ков других массовых профессий. Широко и быстро распространя­лись передовые методы работы. В июле 1935 г. состоялось совещание железнодорожников в Кремле, на котором прозвучали слова о ве­ликой чести работать на желез­нодорожном транспорте. Боль­шая группа железнодорожников Удостоилась правительственных наград. Было установлено празд­нование Дня железнодорожника.

Репрессии на транспорте.Од­нако наряду с этим многие руко­водители железных дорог были Незаслуженно репрессированы.

Вот как описывает свидетель эти* событий положение в 1937 г. на Ок­тябрьской железной дороге: «Арес­товали начальника дороги, потом его заместителей, потом начальни­ков служб и их заместителей, по­том начались аресты начальников технических отделов. Считалось, что «вредители» работают именно в технических отделах различных служб. Я работал исполняющим обязанности начальника отдела. и то, что меня не успели назна­чить начальником, меня, видимо, и спасло».

Для стиля руководства, осо­бенно после назначения в 1935 г. наркомом Л. М. Кагановича, ха­рактерны были грубость, униже­ние человеческого достоинства. Вот несколько цитат из приказов того времени.

Приказ №99/Ц от 14 апреля 1935 г. «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС»: «... Лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим по­казателям работает якобы лучше американского, деморализовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС. Отдел восточных дорог... проводил практически линию груп­пы бездельников из института эксплуатации».

Приказ № 162/Цот29июня 1935 г. «О ликвидации опозданий пасса­жирских поездов»: «Враждебные Советской власти и партии элементы, еще полностью не снятые начальниками дороге работы... сопротивля­ясь упорядочению пассажирского движения, сознательно подрывают мероприятия по улучшению выполнения графика движения».

Приказ № 18/Ц от 15 января 1939 г. «Об упорядочении движения пригородных и рабочих поездов»: «Центральное пассажирское уп­равление НКПС не разоблачает дезорганизаторов движения поездов», и т.д.

За всем этим следовали многочисленные отстранения от должнос­тей, отдача под суд, аресты.

То было время больших достижений и горьких, часто несправед­ливых обид и жестокостей. А по объемам перевозок железные дороги СССР в 1937 г. вышли на второе место в мире (после США).


Сейчас читают про: