Дальнейшие изменения в работе железных дорог были связаны с проведением курса на индустриализацию страны. Первый пятилетний план (1928— 1932 гг.) предусматривал удвоение грузооборота, оснащение железных дорог более мощными паровозами и большегрузными вагонами с автоматическими тормозами, увеличение пропускной способности участков и станций, строительство новых линий там, где развивались новые промышленные центры.
В стране велось строительство Туркестано-Сибирской (Турксиб) и других железных дорог. В июле 1926 г. пошли поезда по первому в СССР электрифицированному участку Баку— Сабунчи, а в 1929г. открылось их движение на пригородной линии Москва — Мытищи. Начали эксплуатироваться отечественные тепловозы. 23 ноября 1930 г. коллегия НКПС приняла важнейшее решение «О введении автосцепки в СССР». В 1931 г. автоматический тормоз Матросова был принят как типовой для грузовых поездов. Тогда же был оборудован автоблокировкой первый железнодорожный участок.
Но промышленность все-таки развивалась быстрее, чем железнодорожный транспорт. Мобилизация всех средств в стране, как мы теперь знаем — вплоть до продажи картин из Эрмитажа, позволила в 1929г. удвоить по сравнению с предыдущим годом капиталовложения в промышленность. Этот год называли «годом великого перелома». Железные дороги снова стали «узким местом». В январе 1931г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР (в годы Советской власти важные решения принимались совместно руководящими органами Коммунистической партии и правительством) приняли специальное постановление о железнодорожном транспорте, которым определялись новые повышенные задания по объему и качеству перевозок, ускорению технического переоснащения железных дорог. Начали водить поезда новые мощные паровозы серий ФД (Феликс Дзержинский), ИС (Иосиф Сталин), СО (Серго Орджоникидзе). Наращивалось производство четырехосных вагонов
Великой Отечественной войны их было выпущено около 200 тыс. В 1934- 1935 гг. построены первые механизированные горки на станциях Красный Лиман и Дебальцево. К 1941г. на железнодорожной сети было уже 35 механизированных горок.
Строились новые железные дороги. Протяженность сети к 1940г. по сравнению с 1917 г. увеличилась до 106,1 тыс. км, т.е. на 20 тыс. км. Было электрифицировано 1,9 тыс. км железных дорог.
Ценой огромных усилий удалось добиться соответствия уровня работы железных дорог быстрым темпам роста объемов производства. А они были велики. Так, по сравнению с 1922 г. в 1940г. объем производства продукции промышленности возрос в 24 раза, а сельского хозяйства — в 2,1 раза. Грузооборот железных дорог за эти годы вырос в 23 раза.
Внедрение новой техники сопровождалось развертыванием инициативы машинистов, диспетчеров, составителей, работников других массовых профессий. Широко и быстро распространялись передовые методы работы. В июле 1935 г. состоялось совещание железнодорожников в Кремле, на котором прозвучали слова о великой чести работать на железнодорожном транспорте. Большая группа железнодорожников Удостоилась правительственных наград. Было установлено празднование Дня железнодорожника.
Репрессии на транспорте. Однако наряду с этим многие руководители железных дорог были Незаслуженно репрессированы.
Вот как описывает свидетель эти* событий положение в 1937 г. на Октябрьской железной дороге: «Арестовали начальника дороги, потом его заместителей, потом начальников служб и их заместителей, потом начались аресты начальников технических отделов. Считалось, что «вредители» работают именно в технических отделах различных служб. Я работал исполняющим обязанности начальника отдела. и то, что меня не успели назначить начальником, меня, видимо, и спасло».
Для стиля руководства, особенно после назначения в 1935 г. наркомом Л. М. Кагановича, характерны были грубость, унижение человеческого достоинства. Вот несколько цитат из приказов того времени.
Приказ №99/Ц от 14 апреля 1935 г. «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС»: «... Лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, деморализовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС. Отдел восточных дорог... проводил практически линию группы бездельников из института эксплуатации».
Приказ № 162/Цот29июня 1935 г. «О ликвидации опозданий пассажирских поездов»: «Враждебные Советской власти и партии элементы, еще полностью не снятые начальниками дороге работы... сопротивляясь упорядочению пассажирского движения, сознательно подрывают мероприятия по улучшению выполнения графика движения».
Приказ № 18/Ц от 15 января 1939 г. «Об упорядочении движения пригородных и рабочих поездов»: «Центральное пассажирское управление НКПС не разоблачает дезорганизаторов движения поездов», и т.д.
За всем этим следовали многочисленные отстранения от должностей, отдача под суд, аресты.
То было время больших достижений и горьких, часто несправедливых обид и жестокостей. А по объемам перевозок железные дороги СССР в 1937 г. вышли на второе место в мире (после США).