double arrow

Нарастание трудностей в 1980-е годы

Восстановление и дальнейшее развитие железных дорог.

Железные дороги в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.

Началась Великая Отечественная война. Она резко изменила ха­рактер работы железных дорог. Крайне важным в 1941 - 1942 гг. было эвакуировать крупные предприятия из западных районов страны в восточные. Только в июле — декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов с такими грузами, т.е. 40 тысяч поездов!

Осуществлялись огромные воинские перевозки. Так, для обеспе­чения Курской битвы за шесть месяцев в район боев было доставле­но более 300 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки.

Навсегда вошли в историю действия железнодорожников блокад­ного Ленинграда. В кратчайшие сроки с использованием трассы по льду Ладожского озера была организована железнодорожно-автомобильная линия, получившая название «Дорога жизни». От Финлянд­ского вокзала до станции Ладожское озеро точно по графику ходил поезд «Ладожская стрела».

При подготовке к штурму Берлина для ускорения подвоза войск и воинских грузов двухпутная магистраль через Варшаву на Берлин была перешита на колею шири­ной 1524 мм, а после завершения операции вновь переведена на за­падноевропейскую.

Железнодорожники успеш­но выполнили задачу по обес­печению войск и работы пред­приятий тыла. 125 работников железных дорог стали Героями Социалистического Труда, мно­гие награждены орденами и ме­далями. Вот одна из зарубежных оценок роли наших железных до­рог в этой войне: «... Используя Состав с танками отправляется на фронт железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как по­добная быстрота таких перевозок шла вразрез с имеющимся немец­ким опытом».

Но победа далась дорогой ценой. СССР потерял почти треть нацио­нального богатства. Примерно таким же был и ущерб, причиненный железным дорогам: разрушено 65 тыс. км развернутой длины железных дорог, 4,1 тыс. станций, 317 паровозных депо, взорвано или вывезено 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. Вновь, как и в начале 20-х годов, начался этап восстановления железных дорог.

Капитальные работы по восстановлению железнодорожного транс­порта сочетались с его дальнейшей технической реконструкцией. На эти цели в 1946— 1950 гг. было выделено 16% всех капитальных вложе­ний в народное хозяйство. Это была достойная оценка роли железных дорог в экономике страны.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт имеет перво­степенное значение для устойчивого функционирования экономики России. Забывать об этом недопустимо.

Задача послевоенного восстановления железнодорожного транс­порта была выполнена успешно — уровня перевозок 1940 г. удалось достигнуть уже в 1948 г., через три года после окончания войны.

Темпы развития страны вновь были очень высокими. Националь­ный доход в 1960 г. возрос по сравнению с 1940 г. в 4,6 раза, что потребо­вало увеличения грузооборота железных дорог в 3,5 раза. Требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки примерно на 100 млн. т, а грузооборота — на 90- 100 млрд. т-км.

Необходимо было коренное техническое перевооружение сталь­ных магистралей. С этой целью в феврале 1956 г. Совет Министров СССР принял постановление «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Не следует думать, что оно принималось просто. На­пример, Л. М. Каганович, который тогда был членом Политбюро ЦК КПСС, говорил: «Я за паровоз!» Но даже он не смог остановить науч­но-технический прогресс. Уже к концу 50-х годов XX века Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электри­фикации железных дорог, но и по протяжен ности линий, работающих на электротяге. Если в 1950 г. протяженность электрифицированных линий составила 3 тыс. км, в 1955 г. — 5,4 тыс. км, то в 1960 г. она уже равнялась 13,8 тыс. км, в 1965 г. — 24,9 тыс. км и в 1970 г. — 33,9 тыс. км.

Был достигнут темп электрифи­кации около 2 тыс. км в год!

Проводились и другие важные меры. Внедрялась тепловозная тяга. В 1957 г. был завершен пере­вод вагонов на автоматическую сцепку. Заметим, что в Европе винтовая сцепка работает до сих пор. Примерно в это же время завершилось оборудование под­вижного состава автоматически­ми тормозами.

Строились новые линии и вто­рые пути. К 1960г. по сравнению с 1940 г. протяженность сети увели­чилась на 20 тыс. км. В 1970 г. гру­зооборот, осваиваемый электро­возами и тепловозами, составил 96,5% общего по сети. Последний паровоз был выпущен Коломен­ским заводом в августе 1956 г.

Быстрыми темпами железные дороги оборудовались диспетчер­ской централизацией и автобло­кировкой, электрической цент­рализацией стрелок и другими современн\ыми системам и управ­ления. В 1962 г. была прекращена укладка в путь рельсов Р43, а к концу 70-х годов основными ста­ли рельсы весом 65 и 75 кг на 1 м погонной длины. С 1956г. ведется укладка бесстыкового («бархатного») пути.

Изменились технический облик железнодорожного транспорта, ус­ловия и характер труда железнодорожников. Механизация и автомати­зация прочно вошли в производственную сферу. По объему перевозок железные дороги страны вышли на первое место в мире. Более того, грузооборот, выполняемый железнодорожным транспортом СССР, составлял примерно половину грузооборота железных дорог мира.

Однако следует отметить затратность государственной плановой экономики, когда на единицу готовой продукции использовалось большое количество сырья и энергии, а значит, увеличивалась пот­ребность в перевозках. Такова история нашей страны. И железные дороги — часть этой истории, они выполняли свою роль.

К 1970-м годам отечественные стальные магистрали по большин­ству показателей превосходили зарубежные железные дороги, а по производительности труда вышли на второе место (после США). Ни одна из других отраслей народного хозяйства страны не имела таких результатов.

Однако успешная работа железных дорог в конце 1960- начале 1970-х годов привела к тому, что правительственные органы, и в пер­вую очередь Госплан СССР, ослабили внимание к нуждам отрасли. Кое-кому показалось, что дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного транспорта можно и отложить, хотя требовалось продолжить электрификацию линий, осуществить реконструкцию станционного хозяйства, автоматизацию многих процессов, компью­теризировать все элементы управления. В 1970-е годы резко снизились капиталовложения в железнодорожный транспорт; их доля стала со­ставлять 2—2,5%, а затем и того меньше. Последствия такой политики не замедлили сказаться. В 1979г. отрасль уже сдерживала развитие на­родного хозяйства. Объем перевозок впервые за послевоенный период снизился по сравнению с предыдущим годом.

Создавшееся положение было частично преодолено, в основном за счет внутренних ресурсов, в период 1982— 1986 гг. Разработанные МПС меры были направлены в первую очередь на повышение массы поездов.

Больших капиталовложений для этого не требовалось: разра­батывались технологии вождения соединенных поездов, поездов повышенной длины с приспособ­лением направлений к их пропус­ку, например удлинялись пути на нескольких станциях, где такие поезда останавливались. С 1983 по 1986 г. средняя масса поезда выросла на 223 т.

В эти же годы завершился пе­ревод вагонов на роликовые под­шипники; в этом участвовали вагоноремонтные предприятия. Были созданы вагоны-зерновозы, что позволило решить проблему перевозки зерна, вагоны для пе­ревозки автомобилей и некоторый другой специализированный подвижной состав.

Внедрялись, хотя и медленно информационные системы. Со­зданная автоматизированная сис­тема продажи билетов «Экспресс» соответствовала мировым стан­дартам. Большое внимание уделя­лось широкому распространению передового опыта коллективов станции Люблино-Сортировоч­ное, вагонного депо Ясиноватая, Уфимской дистанции пути, Мос­ковской и Северной железных дорог и других, которые по собс­твенной инициативе внедряли

новые технические средства и новые технологии. Серьезные меры были предприняты по укреплению дисциплины.

Железные дороги несколько улучшили свою работу. В 1986г. от­правление грузов впервые превысило 4 млрд. т в год, а пик грузообо­рота пришелся на 1988 г., когда он составил 3924,8 млрд. т-км.


Сейчас читают про: