Восстановление и дальнейшее развитие железных дорог.
Железные дороги в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
Началась Великая Отечественная война. Она резко изменила характер работы железных дорог. Крайне важным в 1941 - 1942 гг. было эвакуировать крупные предприятия из западных районов страны в восточные. Только в июле — декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов с такими грузами, т.е. 40 тысяч поездов!
Осуществлялись огромные воинские перевозки. Так, для обеспечения Курской битвы за шесть месяцев в район боев было доставлено более 300 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки.
Навсегда вошли в историю действия железнодорожников блокадного Ленинграда. В кратчайшие сроки с использованием трассы по льду Ладожского озера была организована железнодорожно-автомобильная линия, получившая название «Дорога жизни». От Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро точно по графику ходил поезд «Ладожская стрела».
|
|
При подготовке к штурму Берлина для ускорения подвоза войск и воинских грузов двухпутная магистраль через Варшаву на Берлин была перешита на колею шириной 1524 мм, а после завершения операции вновь переведена на западноевропейскую.
Железнодорожники успешно выполнили задачу по обеспечению войск и работы предприятий тыла. 125 работников железных дорог стали Героями Социалистического Труда, многие награждены орденами и медалями. Вот одна из зарубежных оценок роли наших железных дорог в этой войне: «... Используя Состав с танками отправляется на фронт железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок шла вразрез с имеющимся немецким опытом».
Но победа далась дорогой ценой. СССР потерял почти треть национального богатства. Примерно таким же был и ущерб, причиненный железным дорогам: разрушено 65 тыс. км развернутой длины железных дорог, 4,1 тыс. станций, 317 паровозных депо, взорвано или вывезено 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. Вновь, как и в начале 20-х годов, начался этап восстановления железных дорог.
Капитальные работы по восстановлению железнодорожного транспорта сочетались с его дальнейшей технической реконструкцией. На эти цели в 1946— 1950 гг. было выделено 16% всех капитальных вложений в народное хозяйство. Это была достойная оценка роли железных дорог в экономике страны.
Следует отметить, что железнодорожный транспорт имеет первостепенное значение для устойчивого функционирования экономики России. Забывать об этом недопустимо.
|
|
Задача послевоенного восстановления железнодорожного транспорта была выполнена успешно — уровня перевозок 1940 г. удалось достигнуть уже в 1948 г., через три года после окончания войны.
Темпы развития страны вновь были очень высокими. Национальный доход в 1960 г. возрос по сравнению с 1940 г. в 4,6 раза, что потребовало увеличения грузооборота железных дорог в 3,5 раза. Требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки примерно на 100 млн. т, а грузооборота — на 90- 100 млрд. т-км.
Необходимо было коренное техническое перевооружение стальных магистралей. С этой целью в феврале 1956 г. Совет Министров СССР принял постановление «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Не следует думать, что оно принималось просто. Например, Л. М. Каганович, который тогда был членом Политбюро ЦК КПСС, говорил: «Я за паровоз!» Но даже он не смог остановить научно-технический прогресс. Уже к концу 50-х годов XX века Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяжен ности линий, работающих на электротяге. Если в 1950 г. протяженность электрифицированных линий составила 3 тыс. км, в 1955 г. — 5,4 тыс. км, то в 1960 г. она уже равнялась 13,8 тыс. км, в 1965 г. — 24,9 тыс. км и в 1970 г. — 33,9 тыс. км.
Был достигнут темп электрификации около 2 тыс. км в год!
Проводились и другие важные меры. Внедрялась тепловозная тяга. В 1957 г. был завершен перевод вагонов на автоматическую сцепку. Заметим, что в Европе винтовая сцепка работает до сих пор. Примерно в это же время завершилось оборудование подвижного состава автоматическими тормозами.
Строились новые линии и вторые пути. К 1960г. по сравнению с 1940 г. протяженность сети увеличилась на 20 тыс. км. В 1970 г. грузооборот, осваиваемый электровозами и тепловозами, составил 96,5% общего по сети. Последний паровоз был выпущен Коломенским заводом в августе 1956 г.
Быстрыми темпами железные дороги оборудовались диспетчерской централизацией и автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и другими современн\ыми системам и управления. В 1962 г. была прекращена укладка в путь рельсов Р43, а к концу 70-х годов основными стали рельсы весом 65 и 75 кг на 1 м погонной длины. С 1956г. ведется укладка бесстыкового («бархатного») пути.
Изменились технический облик железнодорожного транспорта, условия и характер труда железнодорожников. Механизация и автоматизация прочно вошли в производственную сферу. По объему перевозок железные дороги страны вышли на первое место в мире. Более того, грузооборот, выполняемый железнодорожным транспортом СССР, составлял примерно половину грузооборота железных дорог мира.
Однако следует отметить затратность государственной плановой экономики, когда на единицу готовой продукции использовалось большое количество сырья и энергии, а значит, увеличивалась потребность в перевозках. Такова история нашей страны. И железные дороги — часть этой истории, они выполняли свою роль.
К 1970-м годам отечественные стальные магистрали по большинству показателей превосходили зарубежные железные дороги, а по производительности труда вышли на второе место (после США). Ни одна из других отраслей народного хозяйства страны не имела таких результатов.
Однако успешная работа железных дорог в конце 1960- начале 1970-х годов привела к тому, что правительственные органы, и в первую очередь Госплан СССР, ослабили внимание к нуждам отрасли. Кое-кому показалось, что дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного транспорта можно и отложить, хотя требовалось продолжить электрификацию линий, осуществить реконструкцию станционного хозяйства, автоматизацию многих процессов, компьютеризировать все элементы управления. В 1970-е годы резко снизились капиталовложения в железнодорожный транспорт; их доля стала составлять 2—2,5%, а затем и того меньше. Последствия такой политики не замедлили сказаться. В 1979г. отрасль уже сдерживала развитие народного хозяйства. Объем перевозок впервые за послевоенный период снизился по сравнению с предыдущим годом.
|
|
Создавшееся положение было частично преодолено, в основном за счет внутренних ресурсов, в период 1982— 1986 гг. Разработанные МПС меры были направлены в первую очередь на повышение массы поездов.
Больших капиталовложений для этого не требовалось: разрабатывались технологии вождения соединенных поездов, поездов повышенной длины с приспособлением направлений к их пропуску, например удлинялись пути на нескольких станциях, где такие поезда останавливались. С 1983 по 1986 г. средняя масса поезда выросла на 223 т.
В эти же годы завершился перевод вагонов на роликовые подшипники; в этом участвовали вагоноремонтные предприятия. Были созданы вагоны-зерновозы, что позволило решить проблему перевозки зерна, вагоны для перевозки автомобилей и некоторый другой специализированный подвижной состав.
Внедрялись, хотя и медленно информационные системы. Созданная автоматизированная система продажи билетов «Экспресс» соответствовала мировым стандартам. Большое внимание уделялось широкому распространению передового опыта коллективов станции Люблино-Сортировочное, вагонного депо Ясиноватая, Уфимской дистанции пути, Московской и Северной железных дорог и других, которые по собственной инициативе внедряли
новые технические средства и новые технологии. Серьезные меры были предприняты по укреплению дисциплины.
Железные дороги несколько улучшили свою работу. В 1986г. отправление грузов впервые превысило 4 млрд. т в год, а пик грузооборота пришелся на 1988 г., когда он составил 3924,8 млрд. т-км.