double arrow

Великий Сибирский путь

Магистраль С.-Петербург — Москва

Первая железная дорога С.-Петербург — Царское Село

Почти за 170 лет (начиная с 1837 г.) магистральный железнодорож­ный транспорт России прошел сложный путь развития. Это было время взлетов и падений, успехов и неудач. Тем не менее стальные магистрали нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров, а ряд их достижений уникален в истории мировой техники.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги С.-Пе­тербург — Царское Село 30 октября (11 ноября) 1837 г. положило начало отечественному общественному магистральному железнодорожному транспорту.

Необходимо отметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была со­оружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) вел состав с 3,3 т руды, развивая скорость 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не счи­тают первой железной дорогой в России, так как она относилась не к магистральному, а к промышленному железнодорожному транспорту. Кроме того, она вскоре прекратила свое существование — хозяева руд­ников предпочли вернуться к гужевому транспорту.

Непосредственным техническим руководителем и строителем Царскосельской дороги (длина 21 верста и 294 сажени, т.е. 23 км) был известный австрийский инженер, профессор Венского поли­технического института Франц Антон Герстнер. Он вместе с графом А. А. Бобринским и другими пайщиками (всего 186 человек) с участием немецкого и американского капитала основал акционерное общество по строительству первой российской железной дороги. При этом учи­тывалось, что в России практически не было опыта железнодорожного строительства. Однако известный государственный деятель того вре­мени граф М. М. Сперанский писал по поводу ходатайства Герстнера на получение права на строительство дороги: «... В нашем корпусе инженеров путей сообщения (речь шла о выпускниках ныне Петер­бургского государственного университета путей сообщения. — Прим. автора) найдутся многие офицеры, которые не хуже Герстнера и ему подобных смогут справиться со строительством железной дороги». Он имел в виду талантливых российских инженеров П. П. Мельникова, С. В. Кебердза, Н. И. Лапина, Д. И. Журавского и других.

Строительство Царскосельской железной дороги началось в мае 1836г. и велось силами 3 тыс. сезонных рабочих, главным образом крестьян, и 1,5 тыс. солдат военизированных строительных батальо­нов Главного управления путей сообщения. Продолжалось оно 1,5 года и сыграло важную роль в последующем развитии железнодорожного транспорта России и особенно в создании первой крупной линии Пе­тербург — Москва.

Большое значение имело формирование окружающей стальные пути инфраструктуры. В Царском Селе и Павловске вблизи станций были построены гостиницы и рестораны, а в конечном пункте доро­ги еще и Имперские скачки (ипподром), который описан в романе Л. Н. Толстого «Анна Каренина». Великий австрийский композитор И. Штраус давал концерты в Павловском «вокзале». Все это, с одной стороны, результат благотворного влияния железных дорог на акти­визацию общественной и культурной жизни, а с другой — проявление инициативы руководителей железной дороги по привлечению пасса­жиров и, соответственно, повышению ее доходности. Не отсюда ли идут истоки современной концепции повышения прибыли железных дорог от вспомогательной деятельности'.'

Вообще эффективности функционирования первой российской железной дороги придавалось большое значение. Планировалось, что годовой пассажирооборот по ней должен составлять не менее 300 тыс. человек, а ожидаемый чистый доход — 500 тыс. руб. Акционерное общество развернуло рекламу дороги и ее инфраструктуры. В основу рек­ламной деятельности была положена необходимость укрепления здо­ровья петербуржцев «как первого и главного блага человека». В газетах писали, что «ни в одной европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Санкт-Петербурге».

В результате экономически дорога себя полностью оправдала, так как в первый год было перевезено 600 тыс. пассажиров, а в следую­щий — уже 726 тыс.

Опыт Царскосельской дороги доказал, что в суровых климатиче­ских условиях России железные дороги могут работать устойчиво. На основе этого опыта был принят ряд важных технических решений. Например, было признано необязательным сооружение земляного полотна на насыпи для предотвращения заносов пути снегом, уста­новлена целесообразность устройства пятифутовой колеи (1524 мм). Здесь проводились испытания паровозов с целью выбора типа для организации их отечественного производства на Александровском заводе, выполнялись исследования по установлению коэффициен­та сцепления колес паровоза с рельсами и др. Несомненно, без Цар­скосельской дороги строительство железнодорожной магистрали С.-Петербург — Москва отодвинулось бы на несколько лет, так как в то время в России противников у железных дорог было много, в их числе тогдашние министры финансов и путей сообщения.

В обосновании необходимости железнодорожной магистрали С.-Петербург — Москва длиной 644 км и в последующем ее строитель­стве выдающуюся роль сыграли русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт.

В то время наибольшие успехи в развитии железнодорожного дела были достигнуты в США. Здесь к 1840г., когда в России действовала лишь одна Царскосельская дорога длиной 26 км, было уже построено 4,5 тыс. км железнодорожных линий. Император Николай I, который заслуженно считается одним из основателей российских железных Дорог, принял решение о посылке на год в США российских инже­неров для «обозрения железных дорог». Это были П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Они нашли большое сходство в географических условиях России и США, а именно в значительных расстояниях между города­ми, климатических условиях и течении рек, изобилии строительного леса. Тогда же ими была написана специальная работа «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», которая, по существу, стала технико-эко­номическим обоснованием строительства крупнейшей российской магистрали того времени. Были установлены основные строительные нормативы, доказана рентабельность магистрали. Прибыль для будущей дороги намечалась на уровне 6% капитальных затрат. Заметим, что примерно такая норма прибыли считается для железных дорог эффективной и сегодня.

Однако все эти детальные расчеты подвергались суровой крити­ке противников проекта. Дело дошло до того, что в решающий мо­мент рассмотрения проекта главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь отправил П. П. Мельникова на Волгу для изучения вопроса о развитии парового судоходства, так как доставка грузов по водным путям рассматривалась в качестве конкурентного, более дешевого ва­рианта развития транспортной сети России. А в мире к этому времени было уже построено 7,4 тыс. км железных дорог.

Как это напоминает сегодняшних противников строительства же­лезных дорог в России! Им не нужны ни БАМ, ни высокоскоростные магистрали. И как прозорливы были тогда сторонники строительства линии Петербург — Москва, которые писали: «Возражать против про­екта строительства дороги потому лишь, что мы еще не достигли до­статочной степени промышленного развития для железнодорожных путей, — не значит ли откладывать напрасно полезное дело, которое, как показывает опыт других стран, должно рано или поздно совер­шиться? Не значит ли это отвергать пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение про­мышленности и торговли, развивающихся через посредство их в мере до этого неслыханной». И еще подчеркивали, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... что климат России и ее пространства... соделывают их осо­бенно драгоценными для нашего отечества».

Николай I был вынужден лично рассмотреть вопрос о строитель­стве магистрали и, несмотря на противодействие большинства минис­тров и созданное негативное общественное мнение, принял решение: «Железную дорогу Петербург — Москва строить». Такой указ был им подписан 1 февраля 1842 г. Передовая общественность России высоко оценила это решение императора. На одной из памятных медалей было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».

Принятием указа закончился период споров и колебаний и начал­ся важнейший этап создания российских железных дорог — строи­тельство магистрали Петербург — Москва. Необходимо отметить, что сооружение в России первой крупной железнодорожной магистрали, закончившееся в 1851 г., стало поистине триумфом отечественной ин­женерной мысли. Были приняты такие технические решения, которые не утратили своего значения до настоящего времени и определили пути создания сети железных дорог в стране.

Магистраль строилась по кратчайшему расстоянию с минималь­ным числом кривых. Благодаря этому в наши дни здесь оказалось воз­можным организовать скоростное движение.

Дальновидным было и решение об устройстве сразу двухпутной линии, в то время как, например, в США строились в основном од­нопутные линии. Вдоль всей дороги Петербург — Москва был про­ложен кабель для организации связи. Мосты строились по проектам российских инженеров. Уникальный Веребьинский виадук, по отзы­вам современников, считался одним из лучших сооружений такого типа в мире.

Принципиальным стало решение по выбору ширины колеи. Уже говорилось, что в те годы в Англии, США, Германии не было ее еди­ных стандартов, а значит, и единой сети железных дорог. На стыках железных дорог разной колеи грузы перегружали, пассажиры переса­живались. П. П. Мельников, исходя из экономических соображений и удобства создания паровозов, выбрал ширину колеи 1524 мм, которая стала единой для сети отечественных железных дорог. Россия, таким образом, избежала раздробленности сети по ширине колеи.

На опыте строительства и эксплуатации магистрали Петербург — Москва выросло новое поколение российских инженеров-железнодо­рожников. Одновременно были заложены принципы государственно­го регулирования строительства и эксплуатации железных дорог, хотя на определенных условиях допускалось и участие частного капитала. К сожалению, магистраль Петербург — Москва не стала началом мас­сового строительства железных дорог в России.

Образование Министерства путей сообщения России и начало формирования сети железных дорог

В развитии сети возникла более чем десятилетняя пауза. Строились лишь отдельные небольшие линии. В 50-е годы XIX века самой круп­ной из построенных была линия Петербург — Луга — Псков длиной 274 км. Началось строительство железной дороги из Москвы в Нижний Новгород. В начале 60-х годов сформировалась Петербурго-Варшав-ская дорога.

Кризис был преодолен во многом благодаря усилиям П. П. Мель­никова, который в 1862г. был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными заведениями. Он разработал новый перс­пективный план сети железных дорог общей протяженностью 7117 км, который в 1865 г. был утвержден Александром II. Основная идея плана заключалась в том, что предусматривалось существенное привлечение к строительству железных дорог средств государственного казначей­ства. Для реализации этого плана и создания отечественного паровозо- и вагоностроения 16 июня 1865 г. было образовано Министерство Путей сообщения (МПС). Первым министром стал П. П. Мельников. Наметился выход из кризисного положения.

В 1866— 1868 гг. правительство заключило договоры на строи­тельство 26 железнодорожных линий. Уже в 1868г. началось, движение по Московско-Курс­кой дороге длиной 537 км, по линии Витебск — Смоленск — Орел (534 км) и другим. Было опровергнуто мнение о дороговизне строительства железных дорог в Росси и. Начало развиваться железнодорожное предпринимательство.

Всего за четыре года (с 1868 по 1872 г.) движение было открыто на железнодорожных линиях протяженностью 9,6 тыс. км, почти в 3 раза большей, чем длина всех линий, построенных за предыдущие 30 лет. В стране действовало 53 железнодорожных акционер­ных общества, капитал которых составлял 65 % общего акционер­ного капитала в России.

Ежегодный прирост сети уве­ренно составлял 1-2 тыс. км. Следует особо отметить период 1890-1900 гг., когда за 10 лет было построено 23,6 тыс. км железных дорог. Россия быстро выходила в число ведущих стран как по про­тяженности сети, так и по уровню технического развития железных дорог. Уже к 1882 г. по протяженности сети она вошла в число первых пяти стран: впереди были только США, Германия, Великобритания и Франция. В 1895г. Россия по этому показателю занимала уже вто­рое место в мире. Во всех европейских, а позднее и в азиатских райо­нах страны постепенно вводились новые железнодорожные линии. Формировались Екатерининская (Ростов-на-Дону — Донбасс), Рязано-Уральская, Московско-Казанская, Владикавказская (Северный Кавказ), Александровская (Москва — Смоленск — Брест), Московско-Киево-Воронежская и другие железные дороги и направления.

Интересно, что строились и работали как казенные (государствен­ные), так и частные (акционерные) железные дороги. Доля последних составляла около 30 %. Общее руководство всеми дорогами осущест­вляло Министерство путей сообщения.

Величайшим достижением явилось строительство Транссибирской железной дороги — Великого Сибирского пути. К середине 80-х годов XIX века железнодорожные линии подошли к Тюмени, Уфе и Орен­бургу. Особенно сложным оказалось строительство Уральской горно­заводской железной дороги от Перми на Екатеринбург с несколькими ответвлениями к крупным заводам, которые начали создавать еще при Петре I. Крупная уральская промышленность остро нуждалась в железных дорогах. Достаточно сказать, что только между Пермью и Екатеринбургом тогда ежесуточно проходило до 1000 возов с различ­ными грузами.

Трасса Уральской горнозаводской железной дороги шла среди глу­хой тайги, в горах, а для строительства использовалась примитивная техника той поры — кирка, лом, лопата, тачки, носилки, грабарные повозки. О русских инженерах и рабочих, участвовавших в этой строй­ке, писали так: «Они победили трудности, непобедимые по мнению многих, они врезались в несокрушимые твердые гранитные горы, пе­рекинули мосты через... бурные в дни разлива весенних вод реки и осязательно доказали, что не одни американские инженеры способны на такое строительство». После того как была построена эта железная дорога, объем промышленного производства на Урале стал быстро расти.

Но дальнейшее продвижение железных дорог в Сибирь приостано­вилось. Правительство даже приняло специальное решение прекратить строительство железных дорог в восточном направлении «ввиду слабого экономического развития». Однако проекты сооружения же­лезной дороги от Урала до Тихого океана постоянно предлагались, особенно инженерами и администраторами, работавшими в Сибири и на Дальнем Востоке.

Следует отметить роль императора Александра III в принятии ре­шения о строительстве Транссибирской магистрали. Еще в 1886 г. Он лично написал на отчете иркутского генерал-губернатора, посвящен­ном этой железной дороге: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правитель­ство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потреб­ностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Наконец 6 июня 1887 г. совещание министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля приняло решение

о начале изысканий по трассе, а 27 мая 1891 г. последовало решение о полномасштабном финансировании строительства Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока — этого величайшего сооружения XIX века.

На строительстве дороги царил дух патриотического подъема, про­явились высокая квалификация и самоотверженность трудившихся на трассе рабочих и инженеров. Возглавлял строительство специальный комитет во главе с наследником престола, который, став императором Николаем II, сохранил за собой этот пост.

Сооружение Транссибирской магистрали в основном закончилось к 1901 г. Ежегодно вводилось в эксплуатацию около 575 верст (614 км). Таких темпов при строительстве железных дорог не достигалось ни тогда, ни в последующие годы. Общая длина линии составила около 6000 км, а с примыкающими к ней ветками — более 8000 км.

Был создан новый мировой транзитный путь, истинное значение которого становится понятным лишь сегодня. Но еще тогда, в начале XX века, французская газета «Ля Франс» сравнила завершение стро­ительства Транссибирской магистрали с открытием Америки. Уже в первые годы эксплуатации были посрамлены скептики, твердившие об убыточности дороги. Быстро росли перевозки грузов и пассажиров, а добыча золота в Сибири за несколько лет увеличилась в 5 раз. Если раньше много грузов и пассажиров следовало на Дальний Восток мо­рем через Суэцкий канал, то с открытием Транссибирской магистрали время в пути от Москвы до Владивостока снизилось с 40 до 10 суток, а стоимость проезда — в 5 — 10 раз.


Сейчас читают про: