Нормирование скоростей движения пригородных поездов

Среднеходовая скорость пригородных поездов наиболее точно определится тяговыми расчетами. Оптимальная среднеходовая скорость определяется на основе технико-экономических расчетов исходя из народнохозяйственных затрат. Оптимальная среднеходовая скорость может быть равна или ниже среднеходовой скорости, определяемой тяговыми расчетами.

Средняя ходовая скорость движения пригородных поездов определится из условия

где –общая протяженность пригородной зоны или участка с срасстоянием между сотановочными пунктами и их числом , км;

–доля рабочей части профиля, проходимая поездом в режиме тяги;

–часть пригородной линии проходимая поездом без тяги, или доля вредных спусков;

–установившаяся скорость на рабочей части профиля, км/ч;

–максимальная скорость, зависящая от скорости локомотива, тормозных устройств и мощности верхнего строения пути, км/ч.

В условиях текущей эксплуатации для нормирования параметры, входящие в условие (6.65) можно получить из следующих исходных данных; характеристик тяговых средств, вагонного парка, плана и профиля пригородного участка.

Средняя техническая скорость пригородных поездов определяется следующим порядком:

a) между двумя остановочными пунктами

км/ч (6.66)

б) для всего пригородного участка

км/ч, (6.67)

где –расстояние, водимое поездом соответственно за время разгона и замедления, км;

–соответственно конечная скорость, достигаемая при разгоне за время и начальная скорость, км/ч.

Если и подставляя их значения в условие, после его преобразования получим

км/ч, (6.68)

Расстояние м, проходимое поездом за время разгона t с при и м/с, определяется расчетами.

Ускорение поезда составит

и

За это время поезд пройдет расстояние

Так как при разгоне поезда , то

Аналогично этим расчетам определится расстояние, проходимое поездом за время разгона.

Средняя фактическая участковая скорость пригородных поездов при делении пригородного участка на зоны определится следующим расчетом.

Ходовая, техническая и участковая скорости используются при нормировании других эксплуатационных показателей в пассажирском движении. В частности, они могут быть использованы при определении времени оборота составов, локомотивов и др.