Факторы развития логистики

Но такое положение логистика завоевала не сразу. В период эволюции маркетинга (вплоть до 50-х годов) становлению логистики мешали, по крайней мере, три фактора. Во-первых, не было необходимой информационной поддержки из-за отсутствия вычислительной техники соответствующего уровня. Во-вторых, попытки внедрить интегрированную систему логистики наталкивались на стойкое сопротивление во многих фирмах. И, наконец, третье препятствие для повсеместного внедрения интеграции состояло в том, что отдача от инвестиций в логистику с большим трудом поддается количественной оценке.

На 80-е годы и начало 90-х годов пришелся расцвет логистики, когда она претерпела больше радикальных преобразований, чем за все предыдущие десятилетия.

Возникает вопрос: с чем же связано развитие логистики в промышленно развитых странах? Прежде всего исторически это было связано с причинами экономического характера. Дело в том, что рост объемов производства и расширениевнутринациональных и мировых хозяйственных связей привели к увеличению издержек обращения. Поэтому предприниматели сконцентрировали свои усилия на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в этой сфере.

Нижеприведенные цифры наглядно показывают, какие резервы имеются здесь. Если проанализировать весь временной цикл движения товара от источника сырья до конечного потребителя, то для западных стран получим следующие результаты:

93% - прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения, главным образом, хранения;

2% - собственно производство;

5% - транспортировка.

В тех же странах в денежном выражении доля продукции товародвижения составляет более 20% валового национального продукта. Структура этих 20%:

· издержки по содержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции – 44%;

· складирование и экспедирование – 16%;

· перевозки грузов – 32%;

· обеспечение сбыта готовой продукции – 8%.

Понятно стремление фирм сократить временные и денежные затраты, связанные с товародвижением. Но в то же время на развитие логистики сильное влияние оказали еще два основных фактора.

1)Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам распределения. Главное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей. Раньше вначале принимали решение о выпуске товара и только затем разрабатывали сбытовую политику. Другими словами, сбыт подстраивался под производство. Но в условиях перенасыщения рынка определяющим стало требование о формировании плана производства в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Кроме того, повысилось качество обслуживания, особенно при выполнении заказов, и безусловно соблюдались согласованные графики поставок.

Но в связи с изменившимися условиями у фирм-производителей появились и свои требования к поставщикам сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, что привело к повышению качества распределения и в то же время потребовало модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.

Одновременно решались вопросы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, сроков поставок, оптимальных маршрутов перевозок и т.д.

2) Второй фактор связан в первую очередь с заменой традиционных конвейеров роботами и с появлением на их основе гибких производственных систем. Это сделало рентабельным изготовление небольших партий продукции. Для крупных предприятий появилась возможность перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийное с минимальными издержками.

Работа по принципу “малыми партиями” повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и в системе сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции просто стали не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости, но возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной степени покрывались за счет сокращения складских издержек.

В этом плане колоссального прогресса добились японцы, в частности, автомобильная фирма “Тоета”. Рассмотрим японскую систему организации производства по сравнению с американской. В основе последней лежит точный учет стандартных требований, ориентированных на среднего потребителя. Подход базируется на монопольном положении производителя и на принципе “не хочешь – не бери, возьмут другие”. Шутливая реклама Форда: “Фирма Форд может покрасить автомобиль по желанию заказчика в любой цвет, если этот цвет черный”.

Японцы стратегически ориентировали организацию своего производства на цели, более точно и полно соответствующие социально-экономическим потребностям человека. Девиз “Тоеты”: Мы можем сделать такой автомобиль, какой вы хотите.

Как можно совместить два, казалось бы, взаимоисключающих друг друга подхода: массовый выпуск и ориентация на каждого отдельного потребителя? Дело в том, что массовое производство основано на выпуске относительно узкого ассортимента продукции крупными партиями, а ориентация на конкретного потребителя реализуется за счет изготовления широкой ассортиментной гаммы продукции мелкими и средними партиями за счет напряженной подготовительной работы, создания огромного количества вариантов стандартного исполнения, блочных и модульных решений, позволяющих учесть любые варианты вкусов потребителей. Это говорит о том, что неверно сводить систему организации производства на “Тоете” к отдельным элементам. Очень важно понять принципы взаимодействия этих элементов. Есть еще один вопрос, который пока еще никому, кроме японцев, решить на практике не удалось. Традиционный метод решения задачи о повышении гибкости производства за счет создания страховых запасов, увеличения объемов НЗП оказался неэффективным. Опыт показывает, что для сбалансированности перестройки необходимо 10-15 дней.

Японцам удалось найти эффективный механизм решения этой проблемы, получивший название “Канбан”. Идея очень простая: “На всех стадиях производства требуемые детали и узлы поставляются к месту последующей операции в строго заданном количестве и точно во время”. То есть: готовый автомобиль - к моменту продажи, комплектующие изделия и узлы - к моменту сборки готового изделия, отдельные детали - к моменту сборки узлов, материалы - к моменту изготовления деталей. Таким образом, все материалы используются активно, тогда как в НЗП они являются запасами и выполняют роль носителей издержек, “замороженных денег”. Традиционная концепция организации производства требует создания страховых запасов, японская же концепция базируется на полном отказе от них.

Механизмом реализации этой концепции является система “Канбан” - карточка. Это визуальная система записи информации. Практически это система циркулирования металлических карточек-заказов на изготовление продукции.

Система циркулирования этих карточек напоминает расширяющиеся круги на воде, образованные брошенным камнем. Этим камнем является информация о запросах потребителя. Здесь производитель не имеет законченного плана или графика, он жестко связан с заказом цеха-потребителя. Конкретный график последовательности работы получают только линии окончательной сборки и они раскручивают клубок информации в другую сторону.

Традиционный подход: оптимизация объема партии и оценка эффективности работы подразделения отдельно по каждому звену.

Японский подход: оптимизация работы всей производственной системы. Здесь “вход” и “выход” системы как бы поменялись местами. Если в традиционной системе на “выходе” получается только то, что вошло на “входе”, то в “Канбане” “входит” в производство только то, что требуется на “выходе”.

1. Средний производственный цикл выпуска одной партии конкретной модели:

Тоета – 2 дня;

США – 10 дней;

ВАЗ – 20 дней.

2. Производительность труда на японских фирмах на 10-25% выше, чем в США.

3. Тоета выпускает на одного рабочего 9 автомобилей в день, Форд – 2 автомобиля.

4. На Тоете 150-кратный обмен запасов в год, в США – 20-30-кратный.

5. 5Время складирования готовой продукции в Японии – 6 часов, в Зап. Европе – 2-6 дней.

6. Материальные запасы на Мазде – на 0,5 часа, на Форде до внедрения Канбан – 3 недели, после – 11 дней.

3) Использование теории систем и теории компромиссов для решения экономических задач:

· проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте только на одну сторону деятельности. Важнейшее требование теории: обязательный анализ всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

· именно на основе теории компромиссов достигается эффект, устраивающий систему в целом. Выбираются такие решения, которые сокращают общие затраты или повышают суммарную прибыль, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.

4) Микропроцессорная коммерциализация:

• дешевая аппаратура и передовое программное обеспечение превратили компьютер в мощный инструмент, позволяющий на уровне индивидуального пользователя решать такие задачи, как проведение большинства сделок, контроль за результатами деятельности, информационная поддержка процесса принятия решений и т.д.

5) Технический прогресс в средствах связи и информатики:

· электронный обмен данными;

· штриховое кодирование;

· работа в режиме реального времени;

· передача гипертекстовой информации;

· факсовые аппараты;

· внедрение “безбумажных технологий”.

6) Нововведения в управлении качеством

Обострение мировой конкуренции заставило всерьез обратиться к проблеме качества и к тем выгодам, которые оно сулит. Идея нулевого уровня брака производимых продуктов и услуг очень быстро укоренилась и в логистике. Поддержание надлежащих стандартов качества по 168 часов еженедельно – непростая задача. Примеры действия системы качества в автомобилестроении

7) Союзы и объединения

На 80-е годы пришелся период, когда широкую популярность приобрела идея партнерства и стратегических союзов. Основной формой взаимодействия стали международные соглашения о реализации совместных проектов. У фирм начали складываться партнерские отношения как с потребителями, так и с поставщиками. Смысл такого партнерства заключается в том, чтобы сосредоточить свой бизнес в тех сферах, где каждый партнер обладает особыми преимуществами.

8) Комплекс организационных мероприятий по регулированию международного товародвижения:

· упрощение таможенных правил;

· внедрение новых технологий перевозок;

· создание международных распределительных центров;

· унификация тары, подвижного состава и технических параметров путей сообщения.