Индуктивные шунты

На электровозах и электропоездах постоянного и электро­возах переменного тока для увеличения числа ходовых скоростных характерис­тик регулируют возбуждение тяговых двигателей, включая параллельно их об-

моткам возбуждения резисторы, последо­вательно соединенные с индуктивными шунтами (см. рис 233). Резистор обеспе­чивает заданное распределение тока между обмоткой возбуждения и шунти­рующей цепью в установившихся режи­мах работы, индуктивный шунт — в не­установившихся (при резких изменениях напряжения на зажимах тягового двига­теля). Наиболее опасным для тягового двигателя с ослабленным возбуждением является режим включения его на полное напряжение после кратковременной поте­ри питания, например при отрыве токо­приемника от контактного провода. В этом случае бросок тока якоря и ско­рость его нарастания зависят от распре­деления тока между обмоткой возбужде­ния и шунтирующей цепью, так как при значительной массе поезда частоту вращения якоря двигателя в течение пе­реходного режима можно считать пос­тоянной.

Ввиду значительной индуктивности L_B обмотки возбуждения и отсутствия ин­дуктивности (или ее малости) в шунти­рующей цепн при работе двигателя в неустановивщемся режиме в первый момент весь ток якоря может пройти через шунтирующую цепь, минуя обмотку воз­буждения. В результате этого произой­дет значительный бросок тока якоря из-за резкого уменьшения э. д. с, опасный для изоляции обмотки и обусловливаю­щий быстрое насыщение добавочных по­люсов. Рост магнитного потока добавоч­ных полюсов замедляется, в результате чего реактивная э. д. с. в коммутируемых проводниках якоря недостаточно компен­сируется. Это приводит к сильному искре­нию под щетками, что может вызвать возникновение кругового огня по кол­лектору.

Индуктивность L_m шунта стремятся по­добрать так, чтобы возникающие э. д. с. самоиндукции обеспечили такое распре­деление токов между обмоткой возбуж­дения и шунтирующей ее цепью, при ко­тором коэффициент ослабления возбуж­дения соответствовал бы расчетному для двигателей данного типа. Обычно реко­мендуется соотношение L_m/L_B > 0,6.

Индуктивный шунт состоит из обмотки и магнитопровода, набранного из листов электротехнической стали толщиной 0,5—1 мм, покрытых лаком во избежание снижения индуктивности вихревыми токами.

Таблица 8

* При токе 50 А

Магнитные системы шунтов выполняют открытыми броневого типа в виде бук­вы Н с воздушным зазором посередине (индуктивные шунты ИШ-406 электро­возов ВЛ8, ИШ-104А электропоездов ЭР2 и др.), стержневого типа с гори­зонтальным (шунты ИШ-2К, электрово­зов ВЛЮ, ВЛ10^У, ВЛ11 и др.) и верти­кальным расположением стержней, с воз­душным зазором в стержнях (шунты CLVH-3254/41 электровозов ЧС2^Т и др.), с одним горизонтальным радиаль-

но-шихтованным сердечником (шунты ИШ-95 электровозов ВЛ80\ ВЛ80^С и др., конструкция которых подобна конструк­ции сглаживающего реактора РС-53, см. рис. 119,а). Воздушные зазоры в стерж­нях обеспечивают малое изменение ин­дуктивности шунта в диапазоне рабочих нагрузок тяговых двигателей, наличие этих зазоров позволяет устанавливать требуемую характеристику.

Обмотку катушек изготовляют из изо­лированной медной или алюминиевой по­лосы, обычно намотанной на ребро с за­зорами между витками для лучшего ох­лаждения. Шунты выполняют как с ес­тественным, так и с принудительным воз­душным охлаждением (до 20 м3/мин на отечественных электровозах переменного тока). Основные технические данные не­которых индуктивных шунтов (рис. 123) приведены в табл. 8.