Диагностирование ручного управления (углов установки колес), подвески автомобиля и системы освещения

Для диагностирования ходовой части автомобилей применяют различные стенды для проверки и регулировки углов управля­емых колес, станки для динамической балансировки колес и стенды для проверки амортизаторов. Обобщенным параметром, характе­ризующим техническое состояние ходовой части, является боковая сила, возникающая при движении автомобиля в пятне контакта колеса с дорогой. Отклонение боковой силы от номинального значения свидетельствует о наличии неисправностей ходовой час­ти. Величину боковой силы измеряют на специальных площадоч­ных или роликовых стендах.

Опыт работы центров диагностирования и СТОА показал, что 50—70% проверяемых автомобилей нуждается в регулировке углов установки колес. Улучшение эластичности подвесок совре­менных автомобилей понижает их устойчивость от ударных нагрузок, изменяющих углы установки колес. Увеличившиеся скорости движения автомобилей также способствуют нарушению правильного положения колес.

Кроме того, в случае неправильной установки колес при движении автомобиля на высокой скорости износ шин во много раз возрастает по сравнению с движением на средней скорости. Износ деталей подвески и рулевого управления, увеличивающийся на высоких скоростях, а также износ шин изменяют геометрию установки колес. Наиболее часто нарушается правильность сходи­мости управляемых колес, что можно обнаружить при изме­рении расстояний между их ободьями в передних и задних точках.

От установки и регулировки передних колес автомобиля зависят интенсивность износа шин, правильность распределения нагрузок на колеса, легкость управления автомобилем и его устой­чивость в движении. Неправильная сходимость передних колес может привести к значительному увеличению интенсивности изно­са шин, а чрезмерная сходимость колес при высоких скоростях движения автомобиля — к сильному их вилянию.

Сходимость колес регулируют путем изменения длины поперечной рулевой тяги. Остальные параметры установки колес (угол развала, углы продольного и бокового наклона шкворней и обратная сходимость на поворотах) регулируют с помощью специального оборудования, например, электрооптического стенда К-111. При проверке углов установки управляемых колес свето-проекторы устанавливают на передние колеса и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов — на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам. Стенд К-П1 предназначен для тупиковых постов и монтируется на Т-образной канаве (эстакаде).

Оптические стенды в последнее время в мировой практике все чаще монтируют на четырехстоечных подъемниках. В СССР на СТОА для этих целей применяют четырехстоечный подъемник СДД-2,5 и оптический прибор ПКО-1 (рис. 4.10). Использова­ние подъемника упрощает процесс диагностирования, делает его более удобным и дает возможность (особенно при наличии домкратов) выполнять необходимые регулировочные работы,

Площадочные проездные стенды типа «Тестос-1» (рис. 4.11) предназначены в основном для экспресс-диагностирования. Кон­струкция стенда состоит из подвижной площадки /, стойки-указателя 2 и неподвижной площадки 3. Автомобиль проезжает колесом вдоль площадки со скоростью 3—5 км/ч, при этом под действием боковой силы площадка / смещается в направлении, параллельном оси движения. В зависимости от величины боковой силы высвечивается определенная часть цветовой шкалы указа­теля с надписями: «нормальное состояние», «желательна регули­ровка», «необходима регулировка». Стенд отличается простотой конструкции, небольшими габаритными размерами и- массой. Вре­мя измерения не более 5 с. Стенды такой конструкции позволя­ют оценить только общую величину боковой силы увода. Для выявления вызывающих ее причин необходимо применение элек­трооптических стендов указанных ранее типов или других моделей.

Наличие недопустимо большой боковой силы увода в пятне контакта управляемых колес с дорожным покрытием может обусловливаться не только величинами установочных углов колес и осей автомобиля (развал передних и задних колес, наклон шкворня, сходимость колес, параллельность осей автомобиля и правильность их расположения относительно продольной оси ав­томобиля), но и дисбалансом колес.

Рис. 6.5.ПКО-1: Стенд прибором.

/—проекторы; 2—стойки;

3— проекци­онные экраны;

4 — поворотные диски;

5 — раздвижная штанга;

6 -трансформатор;

7 — площадки под задние колеса

Рис. 6.6. Стенд «Тестос-1

Высокие скорости движения, уменьшение диаметра колес и небольшое отношение высоты профиля шин к ширине, новые типы конструкций каркаса шин, независимая подвеска колес, подрамни­ки с амортизацией создают условия для возникновения возму­щающих высокочастотных колебаний в случае дисбаланса колеса, вызывают ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за появления значительной центробежной силы. Колебания заднего моста, связанные с несбалансированностью задних колес, приводят к боковому раскачиванию кузова, усилению неравно­мерности вращения колес и ухудшению управляемости из-за дополнительного срабатывания дифференциала на поворотах.

Все это вызывает необходимость статической и динамической балансировки колес. Проверка колес только на статическую балансировку недостаточна, поскольку не обнаруживается дина­мический дисбаланс, вызывающий опасные колебания в плоскости, перпендикулярной оси вращения колес.

Для устранения этих недостатков осуществляют комплексную проверку колес и шин, и кроме станка для балансировки колес (например, К-125 или «Афит»), применяют прибор для предвари­тельной проверки шин, установку, измеряющую боковые и ра­диальные биения шины, станок для подшлифовки привалочной поверхности диска колеса. Определение и устранение недопус­тимых радиальных и боковых биений, подбор взаимного положе­ния обода колеса и шины, подшлифовка и последующая балансировка должны обеспечить спокойное движение на всех скоростях.