double arrow

Конвейер Генри Форда

Истоки автомобильной промышленности

Лекция 5

1. Конвейер Генри Форда.

2. «Фольксваген» – народный автомобиль.

3. «Ситроен» – французский «Фольксваген».

4. Автомобили марки «ФИАТ».

Эта глава будет посвящена целой серии автомобилей выпускаемых различными фирмами-автопроизводителями, но объединенным одной общей идеей – они предназначены быть «народными». Но что обозначает этот термин?

В большинстве книг и журналов, имеющих автомобильную направленность можно встретить различные принципы «народности» машины. Одни считают, что к этой категории относятся машины, стоимость которых относительно невысока. Другие считают «народными» те машины, на которых ездит большинство населения того или иного государства. Третьи на первый план выносят экономичность автомобиля. Можно встретить предположение, что «народность» автомобиля в первую очередь заключена в его скромном оформлении, или небольших размерах, или семейном назначении, или... Впрочем, все мнения перечислить невозможно.

В 1970 году в СССР населению было продано 123 тысячи легковых автомобилей, в 1971-м – 360 тысяч.

Но, как правило, каждое из приведенных определений справедливо и по-своему отражают главную отличительную черту «народного» автомобиля – он должен пользоваться настоящим успехом среди большинства автолюбителей, относящихся к, так называемому, среднему потребителю.

«Машина неудачников», «жестянка Лизи» – такие прозвища прочно укрепились за «Фордом-Т» – автомобилем, выпуск которого за два десятка лет составил 15007003 штук. Эта, невзрачная по современным меркам машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд стал настоящим «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. Автомобиль «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.

Накопленный Генри Фордом опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке в 1908 году легендарной модели «Т». Именно ей покупатели отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.

Путь «Форда-Т» к конвейеру занял целых три года. Расставшись с неудачной моделью носившей индекс «В», в 1905 году заводы Форда начинают выпускать ее улучшенную модификацию – «Форд-С». Но и этот автомобиль оказывается еще далеким от совершенства. Год спустя создается «Форд-N», на смену которому приходят «Форд-R» и «Форд-S». На этих моделях шаг за шагом отрабатываются конструкторские решения будущего «автомобиля на все времена». И, наконец, в 1908 году увидел свет первый образец «Форда-Т».

Особенностью новой модели «Форд-Т» был руль, расположенный слева. До этого все автомобили имели правое расположение руля, что считалось достаточно безопасным и удобным. Однако, перенесенное влево рулевое колесо больше понравилось машиностроительным фирмам и послужило примером для подражания.

«Форд-Т» – прежде всего результат блестяще проведенного маркетингового исследования и фордовской способности «предсказывать будущее». Генри Форд с абсолютной точностью определил потенциальных покупателей будущего автомобильного бестселлера. Ими стали миллионы рабочих, мелких фермеров, конторских клерков, получавших стабильный заработок и претендовавших на более высокую ступень на социальной лестнице. И только обладание автомобилем давало им такой шанс! Соответственно, с самого начала, была определена и стоимость машины – менее 1000 долларов, которая сделала бы «Форд-Т» общедоступным.

Вряд ли Генри Форд руководствовался только соображениями получения максимальной прибыли, когда до предела упростил свою машину. Главным было стремление сделать «Форд-Т» не просто народным, а именно всенародным автомобилем. По мнению Форда, автомобиль должен был превратиться из скопища малопонятных простому обывателю узлов и агрегатов, отпугивающих своей сложностью, в нечто предельно простое, понятное и доступное, напоминающее, к примеру, швейную машинку – тот же знакомый и домашний «Зингер», только не на тумбочке, а в гараже. Вместе с тем он должен иметь все, что было положено «настоящему» автомобилю. Соответственно конструкции выбиралась и технология изготовления многих узлов и агрегатов. Готовясь к широкомасштабному выпуску массового автомобиля, Генри Форд стремился свести к минимуму все технологические расходы. До предела упростили блок цилиндров и, сделав его монолитным, разместили в нем все 4 цилиндра. Значительная часть деревянных деталей кузова была заменена более технологичными стальными штампованными. Воспользовавшись опытом Генри Лиланда, при конструировании автомобиля Форд применил принцип взаимозаменяемости исходных деталей и узлов в условиях серийного производства.

Об уровне организации производства на заводах Форда слагали легенды. В 1927 году, ставшим последним годом выпуска модели «Т», в течение суток с конвейера сходило по 9173 автомобиля, то есть по 2 машины за 1 минуту 5 секунд. По мнению многих экспертов, это достижение еще долгие годы останется непревзойденным.

После упрощения механизмов управления модели «Т» Форд сознательно ограничил мощность двигателя для продления его работоспособности, но при этом машина сохранила способность развивать скорость до 64 км/час и достигала 27 миль пробега на галлон израсходованного топлива (3,2 л. на 100 км). Внешне неуклюжий, мотор обладал значительным по тем временам рабочим объемом равным 2,9 литра. Конструкция самого автомобиля была так же тщательно продумана – легкая, но достаточно прочная рама, изготовленная из высококачественной стали, двухступенчатая планетарная коробка передач, переключаемая не рычагом, а педалью, задний мост, жестко соединенный с трубой, в которой проходил карданный вал, причем в конструкцию заднего моста были впервые введены роликовые подшипники. Двигатель, коробка передач, сцепление, трансмиссионный тормоз и кожух карданного вала составляли единое целое.

Такое конструкторское решение позволило создать надежный и прочный автомобиль, без излишних усложнений. Очень важным для потребителя было то, что он был сделан из высококачественных материалов. Однако были в его конструкции и недостатки – тормоза оставляли желать лучшего, а в самой конструкции, особенно после нескольких лет эксплуатации, выявлялись досадные промахи, и даже ошибки, ее создателей. При этом ни одна другая модель в любой другой стране во все времена не привлекала такого количества автомобилистов, как модель «Т», благодаря чему внешне неказистый и грубоватый «Форд» по своей популярности превзошел все известные в мире марки автомобилей.

Тогда почему модель «Т» называли машиной для неудачников? По представлению миллионов американцев, тот, кому сопутствует успех, способен заработать тысячи и даже миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», скорее он остановит свой выбор на «Кадиллаке» или «Паккарде». Все остальные - неудачники. Но именно на них и рассчитывал Форд – ведь их гораздо больше, чем миллионеров.

Несмотря на простоту устройства и прочные материалы, из которых был изготовлен «Форд-Т», эта машина имела массу недостатков – на крутых подъемах топливо не поступало в карбюратор, при малых оборотах двигателя – не работали фары, с перебоями функционировала система зажигания. Чтобы как-то скрыть все эти недостатки, производители снабжали свою машину специальным, хорошо укомплектованным набором инструментов.

Его автомобиль оказался простым в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения – не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» – универсальный автомобиль. Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и впервые в мире созданная развитая сеть по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.

Было бы несправедливо умолчать о людях принявших участие в создании фордовской модели «Т». Ведь не сам Форд, а работающий на него конструктор Уилльс сыграл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системе массового производства Форд обязан инженерам Соресену, Кнудсену, Флендерсу. И вовсе не Форд был инициатором сборки автомобиля на конвейере. Эту идею предложил Эвери – специалист в области оборудования. Вместе с инженером Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу», как он называл конвейер, поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро понял, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его. «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «Фордов» уже полностью перевели на конвейер.

Единственная разработка, которая целиком принадлежала Генри Форду был метод продажи автомобиля. Применительно к модели «Т» он завел такой порядок – в рекламе указывалась небольшая цена, но мало кто догадывался, что она относится, как выразился один журнал, к автомобилю, «голенькому, как новорожденный младенец». Покупатель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магазина, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуатации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары и многое другое. На удивление такой метод продаж прижился. У каждой торговой фирмы теперь существовала так называемая базовая модель. Хотя представляла она собой уже не «голенького младенца», но располагала лишь самым необходимым оборудованием, учтенным в ее цене. Зато в списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок, и указатели поворота, и буфера, и отопление. Некоторые торговые фирмы ухитрялись к такому «дополнительному» оборудованию отнести даже амортизаторы, воздухо- и маслоочистители и независимую подвеску передних колес, не говоря уж о двигателе повышенной мощности и автоматической трансмиссии.

Говорят, что Генри Форд создал «Форд-Т», а «Форд-Т» создал Америку. Автомобильную Америку, если быть точнее. Ведь именно на модели «Т» руль впервые переставили с правой стороны на левую, и теперь внимание водителя переключилось с пешеходов идущих по тротуару на идущие навстречу машины. Владельцы фордовского детища начинают, и вскоре выигрывают, борьбу за первоклассные дороги со всеми атрибутами того, что позже назовут «американским образом жизни». Первые автомобильные кафе, автомобильные магазины и даже автомобильные кинотеатры. Не выходя из автомобиля, теперь можно поесть, сделать необходимые покупки, отдохнуть. Даже помолиться! В 1922 году один предприимчивый бруклинский священник отправился колесить по дорогам США в построенной им автоцеркви на шасси «Форда-Т».

Кроме этого при продаже автомобиля нередко приходилось прибегать к некоторой хитрости. При этом укрывались недоработки упрощенной конструкции модели «Т». Во-первых, на «Фордах» часто выходили из строя свечи. Во-вторых, на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора. В связи с этим рассказывают, как некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она будет способна преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок и, круто повернув колеса, остаток пути двигался задним ходом, после чего сказал покупателю: «Вот видите, этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был предварительно освобождать сиденье. Но справедливости ради следует добавить, что вмещал в себя этот бак довольно много горючего – 45 литров, то есть его запаса хватало примерно на 440-450 км – немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.

Но слабые свечи и неудачное расположение бензобака были далеко не основными недостатками модели «Т». Ошибки, допущенные при разработке системы электрооборудования автомобиля, приводили к тому, что фары «Форда» светили слабо и начинали мигать, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач. А так как двигатель соединялся напрямую с задними колесами, то, вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и колеса. Они начинали катиться, и нужно было, увернувшись от машины, запрыгнуть на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла.

В первые моменты запуска холодного двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2-3-секундным опозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло. Забавные приключения с которыми сталкивался водитель пытаясь завести в холодную погоду «Форд» неоднократно обыгрывал в своих кинокомедиях знаменитый комик Чарли Чаплин.

Однако следует признать, что днем в теплую погоду машина уверенно работала, и это вполне удовлетворяло автомобилистов тех лет. Мирились они и с необходимостью частого обслуживания механизмов. Соглашались и с тем, что все «Форды» выставляемые на продажу были окрашены в черный цвет. Генри Форд по этому поводу любил пошутить: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет – черный». В общем, Форд как и планировал, «угодил» этим автомобилем «среднему американцу» своего времени.

Автомобиль «Форд-Т» серийно выпускался с открытым двухместным кузовом «родстер» – его в США называли еще «ранебаут», двухместным закрытым кузовом «купе», закрытым четырехместным двухдверным (его называли «Тюдор»), таким же, но четырехдверным («фордор») и с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «туринг». Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап». Для полноты картины стоит назвать и однотонный грузовик «Форд-Т». Вскоре этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.

Шли годы, требования к автомобилю, даже если он относился к разряду «народных», неуклонно менялись. А Генри Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции. В итоге к середине 20-х годов сбыт модели «Т» стал падать. Не спасала положения даже хорошо поставленная реклама. Первым делом Форду пришлось скрепя сердце согласиться на окраску машин в разные цвета и внесение усовершенствований в конструкцию автомобиля – он получил электрический стартер и освещение салона, бензобак переставили из-под сиденья под капот двигателя, произошли другие изменения.

Однажды Генри Форд ехал на «Форде-Т» (он ездил только на своих машинах) и увидел заглохший автомобиль какого-то фермера. Это тоже был «Форд-Т». Форд остановился, сразу же разобрался, в чем проблема, и устранил неисправность. Отказавшись от протянутого ему доллара, Форд сказал: «Я не нуждаюсь в деньгах». «Если бы вы, мистер, – сказал фермер, – не нуждались в деньгах, вы бы не ездили на такой машине». Видимо после этого случая Форд понял, что настало время для производства более дорогих автомобилей.

Усовершенствования, внесенные в конструкцию модели «Т», лишь на время перенесли ее кончину. Пропустив момент насыщения рынка и усилия конкурентов, направленные на улучшение внешнего вида своих изделий, Форд оказался на рынке с продуктом хотя и дешевым и общедоступным, но безнадежно устаревшим морально. Спохватившись, Форд распорядился кроме окраски кузовов в различные цвета вернуть машине блестящий фальшрадиатор, от которого отказался еще в 1917 году ради более технологичной и более дешевой штампованной облицовки, выкрашенной в цвет кузова (то есть в черный). Но все его действия были напрасны - умами, сердцами и кошельками небогатых американцев безраздельно завладели автомобили конкурирующей марки «Шевроле», – которые стоили несколько дороже, но зато были и новее, и моднее «Форда», производство которого без особых изменений продержалось в течение двух десятков лет.

Так Генри Форд лишился мирового первенства, скатившись даже не на второе место, а на третье – пока он переводил свои предприятия на выпуск более современной машины, его обставил еще и новообразованный концерн «Крайслер», возникший за пару лет до вынужденной остановки фордовских производств буквально из ничего – на месте двух второстепенных фирм, которые и в расчет-то никто не принимал. Только к 1954 году, когда самого Генри Форда уже не было в живых, корпорация «Форд» сумела вновь пробиться на второе место.

В 1927 году «Форд-Т» потерял свою актуальность, а вместе с ней – своего покупателя. На смену «Форду-Т» пришла модель с индексом «А». Однако, те 15 миллионов экземпляров, выпушенных за девятнадцать лет производства «Форда-Т», многое сделали не только для простых американцев, но и для развития автомобилестроения в целом.

Современный мини-«Форд»

А чем сегодня нас может порадовать «Форд»? Не забыли ли специалисты фирмы о своем некогда лидирующем положении в области народного автомобилестроения? Оказывается, выпускаются и сейчас автомобили рассчитанные на среднего потребителя. Правда, всего одна модель, но это все же больше, чем вообще ни одной.

Концерн «Форд», представив на суд критиков в начале 2000 года более десятка новых моделей разных классов, совершенно упустил из вида такой динамичный сектор рынка, какой занимают миниавтомобили. Выпустив за год до этого модернизированную «Форд Фиесту» и сообщив автолюбителям, что через пару лет ее сменит абсолютно новый автомобиль, «Форд», как и 70 лет назад, увлекся и прозевал рынок. Его захватили конкуренты, а «Форду» осталось лишь защищать честь компании одной моделью – «Фордом КА».

Купленный в 1921 году в Великобритании за 50 долларов подержанный «Форд» был использован в киноэкспедиции для съемок документального фильма «Вокруг света на автомобиле с кинооператором». За семь лет «Форд» пробежал по четырем континентам, пересек 43 страны и вернулся в Англию в прекрасном состоянии.

Два года, которые специалисты «Форда» отвели себе под разработку новинки, теперь кажутся слишком «дорогим» сроком. На чем ездить все это время поклонникам фирмы? На дорогой, по сравнению с автомобилями подобного класса, и технически устаревшей «Фиесте»? Ведь есть более доступные и более совершенные машины. Не следует забывать, что на рынке США, как впрочем, и на рынках других стран, уже освоились корейские компании, известные своими недорогими компактными машинами, вполне отвечающими последним тенденциям моды, как на автомобильный дизайн, так и на техническое оснащение.

Вероятно в этой ситуации «Форду» остается только одно – игнорировать «старение» «Фиесты» и продолжать продавать ее пока абсолютно новая модель не появится, как было запланировано, в 2002 году. А в «весовой категории» мини автомобилей за имя «Форд» будет бороться экстравагантный малыш «КА». Кстати к этой машине во многих странах, где продают эти американские автомобили, уже сегодня предлагается небывалый комплекс для машин такого класса дополнительных услуг. Но известна ли специалистам «Форда» поговорка – «один в поле не воин»?


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: