Четырехколесный жук

Фольксваген» – народный автомобиль

Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашивали многие европейские автомобильные фирмы и инженеры-одиночки. Среди них следует отметить одного из старейших автомобилистов – Фердинанда Порше и представителей следующего поколения – Данте Джакоза, Фернана Пикара и Алека Иссигониса, занимавших в течение 1940-1970 годов должности технических руководителей на таких известных фирмах, как ФИАТ, «Рено» и английской «Бритш Лейланд Моторз Корпорейшн» (БЛМК).

Какой автомобиль требует для ремонта после аварии меньше всего средств? Поисками ответа на этот вопрос занимался Институт безопасности автомобильного транспорта в США. Он протестировал последствия лобовых столкновений на скорости 10 км/ч у 12 небольших автомобилей. Победил новый «Фольксваген-Жук». После 10 столкновений потребовалось купить запасных частей на 134 доллара. Второе место занял «Сатурн» – 650 долларов. Самым разорительным автомобилем оказалась «Хонда-Лантра» – 3 тысячи долларов.

Европейские автомобильные компании с первых дней учли ошибки Форда, впрочем, признавая его ведущую роль, который слишком увлекся моделью «Т», а позднее потерпел неудачу с моделью «А», и стали проектировать более дешевые и неброские машины-труженики. Они стали настоящим примером «народного» автомобиля для нового поколения приверженцев идеи всеобщей моторизации. Для нас, современников, эти автомобили являются почти символичными, своеобразными визитными карточками компаний: в Англии – «Остин» и «Моррис», а во Франции – «Ситроен 2CV», в Германии – «Фольксваген – Жук».

Легендарный автомобиль Фердинанда Порше, известный всему миру под именем «Жук», отметив шестидесятилетний юбилей, и не помышляет о пенсии. Намерение концерна «Фольксваген» возродить в новом качестве самый популярный автомобиль всех времен и народов, наверняка заставило учащенно забиться миллионы сердец его поклонников на всех континентах. В общей сложности с конвейеров заводов в Европе, Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Африке уже сошло более 21 миллиона автомобилей «Фольксваген Жук» – абсолютный рекорд, который вряд ли будет когда-либо побит.

Возможно это мало кому понравится, но корни «Фольксвагена» надо искать в предвоенной истории нацистской Германии. Само название «Фольксваген» («Народный автомобиль») связано с решением Гитлера облагодетельствовать массы Третьего рейха дешевыми и доступными автомобилями. Идея была поддержана Фердинандом Порше, который в 1930 году открыл собственное дизайн-ателье, успев до этого поработать конструктором во многих известных европейских автокомпаниях того времени. В начале дела у дизайнерского центра Фердинанда Порше шли плохо. Имея несколько заказов от «Вандерер», новоиспеченная фирма с трудом сводила концы с концами. Это и заставило Порше обратиться к сотрудникам с предложением реализовать так называемый «Проект 12», предвосхитивший многие черты будущего «Фольксвагена».

По сути, это было новое слово в автомобильном дизайне. Порше предлагал создать маленький, но в то же время изысканный автомобиль с полностью независимой подвеской, приводимый в движение легким трехцилиндровым двигателем. Машина должна была с комфортом перевозить четверых взрослых человек с максимальной скоростью 100 км/час. При этом ее цена равнялась на карман средней немецкой семьи.

После нескольких неудачных попыток заинтересовать ведущих немецких автопроизводителей «Проект 12» был продан производителю мотоциклов – компании «Цюндапп», планировавшей заняться выпуском малолитражных автомобилей. Однако вскоре неполадки в двигателях трех построенных «Цюндаппом» образцов, вынудили компанию отказаться от дальнейших работ. После этого «Проектом 12» заинтересовалась другая мотоциклетная фирма – НСУ. Результат был тот же, что и с «Цюндаппом» – все закончилось постройкой трех прототипов. Но изготовленный ими автомобиль, получивший обозначение «тип 32» уже в значительной мере напоминал будущего «Жука» – торсионная подвеска, заднемоторная компоновка, четырехцилиндровый двигатель, мощностью 28 л.с.

Самый знаменитый «народный автомобиль» «Фольксваген Жук», несмотря на свой преклонный возраст, не потерял своей популярности и даже в наше время остается мечтой многих автомобилистов.

Несмотря на неудачи, Порше не терял надежды, за что и был вознагражден. На открытии Берлинского автосалона в 1933 году Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации и пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Разработки Порше для этого пришлись как нельзя кстати. Вначале конструктора посетил советник Гитлера по вопросам автомобилизации, а затем принял и сам фюрер. Польщенный Порше был тем не менее несколько обескуражен настойчивым желанием диктатора определить цену будущей машины в тысячу рейхсмарок – треть стоимости самого дешевого тогда автомобиля и примерно на 550 марок ниже, чем рассчитывал сам создатель. Через год на «Мотор Шоу-34» Гитлер вновь вернулся к идее «народного автомобиля», заявив, что если немецкая автопромышленность окажется не в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство.

В 1997 году «Фольксваген» подошел к очередному рубежу в своей истории – к 50-летию экспортной деятельности. Начавшись с поставки шести «Жуков» в Нидерланды, экспорт развился до показателя в 32187179 автомобилей – именно столько машин было поставлено в 200 стран мира.

22 июня 1934 года Ассоциация немецких производителей автомобилей подписала с Порше официальный контракт на создание «народного автомобиля». Конструктор получил 20 тысяч рейхсмарок на разработку трех прототипов и подготовку их к испытаниям.

Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в рамки спущенной сверху цены затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 года. 50 тысяч километров испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьезных недостатков, и Порше заказали еще 30 прототипов, известных как «Фольксваген» серии «30». Тогда же Гитлера попытались вразумить, что названная им цена неприемлема. Для того чтобы продавать «народный автомобиль» за 990 рейхсмарок, требовалось либо изменить его дизайн, либо субсидировать производство. Вероятно, машина пришлась Гитлеру по душе. Он и слышать не хотел об изменении внешнего вида и распорядился передать разработку в ведение Немецкого трудового фронта.

К началу 1938 года в реализацию проекта вложили уже 1,7 миллиона. В поместье графа Шуленберга был заложен завод. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер в очередной раз поверг присутствующих в шок заявлением, что название будущей машины будет «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») – в честь организации, пожертвовавшей 50 миллионов на строительство завода.

Чтобы привлечь деньги населения для реализации проекта, руководство Народного фронта разработало схему предоплаты, согласно которой любой гражданин Рейха мог еженедельно вносить пять марок на специальный счет и, накопив, таким образом, требуемые 990 марок, получить с конвейера готовый автомобиль. 336668 немцев перечислили в Берлинский банк около 110 миллионов.

Развязанная Гитлером война сделала возможность получения автомобиля нереальной, но после ее окончания педантичные вкладчики вспомнили о своих взносах и в 1950 году предъявили компании иск с требованием возместить затраты. После длительного разбирательства суд удовлетворил их претензии, обязав «Фольксваген» выплатить каждому потерпевшему сто марок наличными или предоставить скидку в 600 марок при покупке нового «Жука».

Однако немецкое население так и не получило в довоенные годы обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать амфибии и «Кюбельвагены» (автомобили-лоханки) – армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим спереди запасным колесом, под которыми скрывались почти те же механизмы, что и у легковой машины.

«Кюбельваген» приводил в движение все тот же установленный сзади двигатель мощностью 24 л.с. Немецкий вариант «джипа» развивал 80 км/час, имел хорошую проходимость и пришелся военным по душе. Сборочное производство машины наладили в Вольфсбурге, куда из Берлина поступали кузова. Выпуск шел форсированными темпами, и уже в декабре 1940 года с конвейера сошел тысячный автомобиль.

Помимо военных вариантов, во время войны собрали более 600 обычных «Жуков». Из-за нехватки бензина многие из этих машин, как, впрочем, и часть «Кюбельвагенов», оснащались разработанными Порше газовыми генераторами, потреблявшими антрацит или кокс.

Немецкий автомобиль «Фольксваген Жук» и французский «Ситроен CV», выпуск которых начался в 1938 году, относятся к числу самых массовых автомобилей.

В марте сорок пятого фюрер совершил поездку на фронт, дабы вдохновить войска своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил вояж, был «Фольксваген». Это был последний раз, когда Гитлер пользовался машиной.

После окончания войны завод в Вольфсбурге оказался в британской оккупационной зоне. Треть завода была разрушена авиацией союзников. Поначалу уцелевшие заводские корпуса и оборудование использовали в качестве авторемонтных мастерских. Но поскольку разоренная страна нуждалась в транспорте, в Вольфсбург направили представителя администрации майора Херста с заданием наладить выпуск автомобилей: либо «Кюбельвагенов», либо гражданских седанов. В восстановление производства инвестировалось 20 миллионов марок. В 1946 году английские власти поставили перед начавшим оживать заводом задание – или завод выпускает не менее тысячи автомобилей в месяц, или его закрывают, поскольку производственные издержки оказались чересчур высокими. Результат не замедлил сказаться – уже в марте на заводе собрали 1003 автомобиля, всего же за год было выпущено 10020.

«Жук» принадлежал к той же конструкторской школе, что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение, два ряда цилиндров, подвеска колес независимая торсионная, вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры» и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» – так утверждают, в частности,

Примерно в это время в Вольфсбурге появился голландец Бен Пон, визит которого закончился подписанием дилерского соглашения, и Пон увез с собой пять «Фольксвагенов». Германия вновь стала экспортером автомобилей. Пон был не одинок – желающих торговать «Жуками», в том числе и внутри страны, было предостаточно. Но производственные мощности предприятия были весьма ограничены, хотя это не помешало возвратившемуся из французской тюрьмы Фердинанду Порше с удивлением обнаружить, что каждый шестой автомобиль на дорогах страны – это «Фольксваген».

В январе 1948 года генеральным директором предприятия стал немец Хайнц Нордхоф. Без особого энтузиазма принимая бразды правления, Нордхоф заявил, что «у машины недостатков больше, чем блох у собаки». Впрочем, первоначальный скептицизм не помешал ему в дальнейшем превратить «Жука» в один из лучших по качеству автомобилей своего класса. После того как Нордхоф занял место директора, оккупационные власти передали завод под контроль федерального правительства в Бонне.

В 1951 году немецкие заводы «Фольксвагена» осуществляли поставки машин в 29 стран мира, а годом позже клиенты компании имелись уже в 83 странах.

Постепенно расширялась модельная гамма «Фольксвагена». Уже в 1948 году на базе «Жука» были выпущены первые микроавтобусы. Сотрудничество с кузовными фирмами, в частности с «Карманном», вылилось в целую серию кабриолетов, фаэтонов и брэгамов. Повышалась мощность двигателя и другие технико-эксплуатационные показатели автомобиля. В 1949 году начались поставки готовых комплектов «Жуков» для сборки в Ирландию и Бразилию. Через некоторое время пал очень важный для экспорта рынок Северной Америки. «Фольксваген жук» начал свое триумфальное шествие по миру.

23 июля 1953 года в Сао Бернардо де Кампо (Бразилия) было основано предприятие «Фольксваген де Бразил С.А.», которое за короткое время превратилось в самое крупное дочернее отделение концерна. Вначале в Сао Бернардо автомобили собирались из изготовленных в Германии комплектов деталей, однако уже в скором времени «Фольксваген» заложил первый камень в фундамент крупнейшего в Южной Америке завода по производству комплектующих.

«Гольф» наследник «Жука»

Автомобиль «Гольф» начиная с июня 1974 года, когда на свет появился первенец данной модели, по сей день остается одним из самых популярных автомобилей в малом среднем классе. Уже сегодня, когда с момента выпуска первого автомобиля «Фольксваген-Гольф» прошло лишь 25 лет, он близок к побитию рекорда продаж своего старшего «брата» – «Жука», который компания-производитель выпускала в течение 50 лет.

Легендарных автомобилей «Жук» за полвека было продано более 20 миллионов, в то время как всего за 25 лет 19 миллионов «Гольфов» уже нашли своего покупателя. Более того, сегодняшнее – четвертое по счету – поколение данной модели уже в момент своего появления на рынке наделало немало шума и, так же как его предшественники, вызвало ажиотаж среди поклонников автомобилей малого среднего класса, названного в честь «Гольфа» – «Гольф»-классом.

«Фольксваген-Гольф» первого поколения, появившийся на свет в 1974 году, как нельзя лучше соответствовал запросам автолюбителей середины 70-х годов, которым была необходима практичная, экономичная и в то же время динамичная машина. Прожорливые «ветераны»-«Жуки» с их заднемоторной компоновкой и двигателем с воздушным охлаждением уже не удовлетворяли данным требованиям.

Международный успех воодушевил немецкий концерн на строительство новых заводов на американском континенте – «Фольксваген де Мехико» должен был изготавливать автомобили с использованием наибольшего количества комплектующих местного производства при условии сохранения немецких стандартов качества и приемлемых цен. Следующий сборочный завод появился в 1971 году в Брюсселе, двумя годами позже был заключен договор об открытии представительства «Фольксвагена» в Нигерии.

Специалисты «Фольксвагена» запустили в серию не просто очередную модель, а принципиально новый автомобиль, в котором моторный отсек и багажное отделение поменялись местами, благодаря чему сместился вперед центр тяжести автомобиля. Мотор в новинке был установлен впереди, ведущие колеса тоже были передние, а перекочевавший в заднюю часть автомобиля багажник стал почти втрое больше.

«Фольксваген-Гольф» первого поколения оказался экономичнее, надежнее и безопаснее своего предшественника «Жука». Вдобавок к этому он был предложен покупателям не только в 2-дверном, как «Жук», а и в 4-дверном исполнении, что существенно упрощало процесс посадки на задние сиденья автомобиля, делая машину в целом более удобной. Кроме этого новинка уже с момента запуска модели в серию была предложена покупателям с двумя вариантами моторов – 1,1-литровым 50-сильным, с которым автомобиль мог разгоняться до 140 км/ч, и 1,5-литровым 70-сильным, разгонявшим «Гольф» до 160 км/ч.

Спустя всего два года после старта модели «Гольф», в июле 1976 года, на свет появилась спортивная модификация «Гольф GTI», оснащенная 110-сильным двигателем с механической системой впрыска «К-Джетроник», способным разогнать автомобиль до скорости 181 км/ч. И это в то время, когда более престижные транспортные средства среднего класса могли развить максимальную скорость немногим более 165 км/ч.

Благодаря своим великолепным тягово-динамическим характеристикам и небольшой массе (800 кг), «Фольксваген-Гольф» первого поколения спустя всего несколько лет после своей премьеры стал одним из самых популярных автомобилей тех дней. Особенно много поклонников он завоевал среди молодежи. И уже в те годы, название «Гольф» стало ассоциироваться у автолюбителей с великолепной динамикой, экономичностью и надежностью.

В 1976 году свет увидела еще одна модификация модели «Гольф», на этот раз оборудованная дизельным силовым агрегатом. Необходимо заметить, что дизельный мотор на автомобиле малого среднего класса в те времена был диковинкой, так как большинство дизелей тех времен имело значительную массу и малую мощность. Но дизельный двигатель, разработанный для «Гольфа», не имел подобных недостатков. Мотор с рабочим объемом в 1,5 литра развивал мощность в 50 л.с. и разгонял автомобиль до скорости 140 км/ч.

В начале 80-х годов расширение международного присутствия «Фольксвагена» продолжилось. В 1982 году концерну удалось сделать первый шаг на рынок Китайской Республики: был подписан договор о местной сборке немецких машин. Продолжением контракта стало открытие в начале 1991 года автомобильного завода в Чангчуне. Годом позже в Тайване образовалось еще одно совместное производство, с конвейера которого сегодня сходят микроавтобусы «Фольксваген-Транспортер».

Стратегов «Фольксвагена» остановить было уже невозможно. Вслед за дизельной модификацией в 1979 году свет увидел «Гольф Кабрио», предназначенный для любителей езды с открытым верхом, производство которого было начато в городе Сант-Тропезе.

Еще одной вариацией на тему «Гольфа» стал развозной пикапчик, получивший название «Кэдди». Ходовая часть у него была такая же, как у «Гольфа», а вот в кузове осталось лишь два места для водителя и переднего пассажира. Все остальное пространство заняла грузовая платформа. Производство данной модификации «Гольфа» было начато в США в 1979 году, в Европе «Кэдди» стали делать в 1982 году. Всего за годы выпуска «Кэдди» своих покупателей нашло 199 300 машин.

«Фольксваген-Гольф» вызывал интерес у покупателей не только в Европе, но и за океаном. В связи с этим специально для американского рынка была разработана версия «Гольфа», названная «Раббит». Данный автомобиль отличался от своего европейского собрата квадратными фарами головного света, рулевым управлением с гидроусилителем, автоматической коробкой передач и более мягкой подвеской.

В марте 1982 года «Фольксваген» представил автомобильному миру первый «Гольф», оборудованный турбодизельным двигателем, который по своим тягово-динамическим характеристикам не только не уступал, а даже превосходил некоторые бензиновые модели. Новый мотор развивал мощность в 70 л.с. и разгонял автомобиль до скорости 165 км/ч.

Успех «Гольфа» первого поколения не подлежал сомнению. Автомобиль успешно продавался по всему миру. К сентябрю 1979 года было произведено 3 миллиона машин, а к февралю 1982 года эта цифра выросла до 5 миллионов.

Дебют автомобиля «Фольксваген-Гольф» второго поколения состоялся в августе 1983 года на выставке в Мюнхене. Абсолютно новая машина была просторнее своей предшественницы, имела более длинную базу и более высокую собственную массу. Кузов автомобиля «Фольксваген-Гольф II» стал более округлым, благодаря чему снизился коэффициент лобового сопротивления автомобиля. Конструкция кузова и ходовой части, как и в случае с «Гольфом» первого поколения, была разработана с учетом возможности появления на его базе многочисленных модификаций. Особое внимание в «Фольксвагене-Гольфе» второго поколения было уделено вопросам безопасности.

В 1986 году в Аргентине возникло предприятие «Автолатина Лтд.» – результат международного сотрудничества «Фольксвагена АГ» и «Форд Мотор Компании». Совместная работа была продолжена пятью годами позже основанием компании «Автоевропа» в португальском городе Пальмела, где начали выпускать минивэны обеих марок.

Новинка была предложена покупателям с существенно обновленной гаммой силовых агрегатов, в которую входили три карбюраторных двигателя с рабочими объемами 1,3, 1,6 и 1,8 литра и мощностями 55, 75 и 90 л.с. и два двигателя – дизельный с рабочим объемом 1,6 литра (54 л.с.) и турбодизельный с тем же объемом, но уже развивающий 70 л.с.

Покупатели удовлетворены, но тут начинают ужесточать свои требования защитники окружающей среды, которые требуют, чтобы выхлопные газы автомобилей стали чище. И в этом случае «Фольксваген» молниеносно реагирует на данные требования – для «Гольфа» предлагается мотор, выхлопная система которого оборудована 3-ступенчатым каталитическим нейтрализатором.

После появления в 1986 году полноприводной модификации «Фольксваген-Гольф Синхро» создается впечатление, что изобретательности специалистов из Вольфсбурга нет предела. Крутящий момент в данном автомобиле передается от двигателя к колесам задней оси посредством вискомуфты, заполненной силиконовой жидкостью, которая начинает загустевать при повышении температуры, возникающем за счет возникновения разности скоростей вращения ламелей, связанных с колесами передней и задней осей автомобиля. Первый «Гольф Синхро» оборудован карбюраторным 1,8-литровым мотором, развивающим 90 л.с., но уже в январе 1988 года ему на смену приходит турбированный 160-сильный двигатель модели «G60», с четырьмя клапанами на цилиндр.

Самой же мощной и самой эксклюзивной модификацией «Гольфа» второго поколения стал автомобиль «Фольксваген-Гольф Лимитед», выпущенный летом 1989 года в количестве всего 70 единиц. Его мотор, в котором было объединено все лучшее, что было в моторах 16V и G60, развивал невиданную даже для спортивных машин данного класса мощность в 210 л.с.

Эволюция наблюдалась и в стане дизельных модификаций «Гольфа». В конце 1989 года был выпущен «Гольф GTD», оборудованный 80-сильным турбодизелем с промежуточным охлаждением. Максимальная скорость данного автомобиля достигала 170 км/ч. Но и на этом эксперименты «Фольксвагена» с двигателями для «Гольфа» не закончились. Осенью 1989 года на свет появился «Гольф» с комбинированной силовой установкой, состоявшей из дизельного и электрического двигателя.

Еще одной интересной модификацией автомобиля «Фольксваген-Гольф» стал «Эко-Гольф», отличительной особенностью которого было то, что его мотор при остановках на светофорах автоматически глушился и заводился вновь лишь после нажатия водителем педали акселератора.

В ноябре 1990 года миллионный рубеж продаж преодолевает модификация «Гольф GTI». Общее же количество проданных автомобилей «Гольф» достигает 12 млн., из которых 6,3 млн. составляют «Гольфы» второго поколения.

«Гольф III» пришел на смену своему предшественнику ровно восемь лет спустя после его дебюта. Как и в случае с «Гольфами» первого и второго поколения, премьера автомобиля третьего поколения состоялась на выставке в Мюнхене в августе 1991 года. И вновь новый «Гольф» превзошел все ожидания уже в момент своей премьеры. На смену хотя и слегка закругленным, но все же сильно угловатым формам машин второго поколения пришли по-настоящему округлые формы.

1 ноября 1991 года конвейер завода расположенного в Вольфсбурге (Германия) покинул 60-ти миллионный автомобиль марки «Фольксваген», изготовление которых идет на предприятиях фирмы, расположенных по всему миру.

Как и его предшественники, «Гольф III» был предложен покупателям с весьма широкой гаммой силовых агрегатов. На машины третьего поколения устанавливали семь двигателей – пять бензиновых (1,4 л – 60 л.с., 1,8 л – 75 и 90 л.с., 2,0 л – 115 и 134 л.с.) и два дизельных (1,9 л – 64 и 75 л.с.).

В августе 1992 года на новую машину стали устанавливать подушки безопасности для водителя и пассажира, сидящего впереди. В феврале 1993 года была представлена модель «Гольф III Синхро», оборудованная 90-сильным мотором. Позже появилась модификация «Гольф VR6 Синхро» с двигателем, имеющим рабочий объем 2,9 литра и развивающим 190 л.с.

Для заинтересованных в экономичном автомобиле покупателей была выпущена версия под названием «Гольф Экоматик», оборудованная 64-сильным дизельным мотором, расходовавшим всего 5 л/100 км.

Наряду с расширением модельного ряда автомобиля «Фольксваген-Гольф» из года в год увеличивалось его производство. Ежегодный выпуск автомобилей вырос до одного миллиона. К февралю 1992 года общее количество произведенных с 1974 года «Гольфов» составило 13 млн., к марту 1993 года – 14 млн., к маю 1994 года – 15 млн., а к ноябрю 1996 года – 17 млн.

Представив публике в августе 1997 года в Бонне «Гольф» четвертого поколения, «Фольксваген» ознаменовал новый этап в истории этой, уже ставшей легендарной модели.

Несмотря на кажущееся внешнее сходство новинки с машиной третьего поколения, «Гольф IV» был стопроцентно новым автомобилем, который, как и его предшественники, совершил революцию в малом среднем классе. Автомобиль четвертого поколения получило абсолютно новый, полностью оцинкованный кузов с 12-летней гарантией от коррозии, выполненный по специальной технологии, позволившей существенно увеличить его жесткость. Внешний облик машины стал еще более округлым. Она получила абсолютно новые фары головного света. Полностью новая подвеска сделала машину намного более комфортабельной по сравнению с предшественниками.

Кроме собственно «Фольксвагена», концерну «Фольксваген АГ» принадлежат такие известные марки, как «Ауди», «СЕАТ», «Шкода». Сегодня группа «Фольксваген» – это четвертый по величине автопроизводитель в мире, который впервые в 1996 году достиг доли в 10% мирового рынка.

Сегодня покупателям «Гольфа» четвертого поколения предложена широчайшая гамма автомобилей, на каждый из которых может быть установлен один из восьми подходящих для всех модификаций силовых агрегатов. Любителей бензиновых авто ждут пять двигателей, мощность которых варьируется от 75 до 150 л.с., почитателей дизелей – три мотора с мощностями 68, 90 и 110 л.с.

Есть среди многочисленных модификаций «Гольфа» четвертого поколения и кабриолет, выпуск которого компания начала менее месяца назад – в мае нынешнего года.

25 лет производства модели, более 19 миллионов автомобилей «Гольф», проданных во всех уголках планеты, миллионы поклонников во всем мире, сотни разбросанных по всем континентам клубов – все это история легендарной модели «Фольксвагена» – автомобиля «Фольксваген-Гольф», который по сей день является одним из самых покупаемых в мире.

25 мая 1938 года в городе Вольфсбурге был заложен первый камень фундамента одного из цехов завода «Фольксваген». Сегодня на этом предприятии собирают модели «Гольф», «Гольф Вариант», «Бора», «Поло»; здесь также находится штаб-квартира концерна.

3 «Ситроен» – французский «Фольксваген»

Если проводить аналогии, то именно «Ситроен 2CV» «посадил за руль» Францию подобно тому, как «Форд-Т» сделал автомобилистом среднего американца, а «Фольксваген-Жук» – немца.

Будущий основатель фирмы – Андрэ Ситроен был пятым ребенком в семье голландского купца польского происхождения, жившего в Париже. После окончания политехнической школы он начал свою головокружительную карьеру с должности главного инженера на автомобильной фирме «Морс», а в 1901 году основал собственную компанию по производству шестерен, ставших впоследствии эмблемой автомобилей «Ситроен».

В годы Первой мировой войны Ситроен купил участок земли на набережной Парижа и построил небольшой завод, предназначенный для военных нужд – выпуска снарядов. Интересным представляется тот факт, что Ситроен построил свой завод на русские деньги и для выполнения русских военных заказов.

3 июля 1935 года скончался от язвы основатель французской автомобильной фирмы Андрэ Ситроен. До этого Ситроена довело его пристрастие к карточным играм. Проиграв большую сумму денег (и своих, и фирмы), он был отстранен кредиторами от дел, а управление компанией передано «шинному королю» «Мишелину». Не выдержав такого позора, Ситроен умер в возрасте 57 лет.

Но мировая бойня наконец-то завершилась, и продукция Ситроена перестала пользоваться спросом. Чтобы удержаться на плаву, он решается на главную авантюру в своей жизни – начать серийное производство автомобилей. Большое влияние на принятие этого решения оказали заводы Форда, которые Ситроен посетил в одну из своих заокеанских поездок.

Ситроен в рекордно короткий срок переоборудовал свой завод и подготовил его к выпуску автомашин. Первый легкий автомобильчик, получивший, как и «Форд», в качестве марки букву «А», был разработан приятелем Ситроена – Жюлем Соломоном. Эту модель называли также «Ситроен 10CV», по величине мощности ее двигателя. Первая продукция была изготовлена 4 июня 1919 года.

Одновременно с выпуском машин Ситроен взялся за строительство нового предприятия, полностью соответствующего фордовским образцам. Первоначально на нем делали по сто машин в день, в начале 20-х годов эту цифру довели до трехсот, а в 1924 году из ворот «Сосиет Аноним Андрэ Ситроен» вышло 1500 автомобилей. Подобного в Европе еще не видели.

«Ситроен-А» был легким четырехместным автомобилем с 1,3-литровым двигателем мощностью 18 л.с. Он стал первым в Европе массовым автомобилем, и за организацию его производства Андрэ Ситроен удостоился титула «Европейского Автомобильного Короля».

Одной из наиболее удачных моделей корпорации «Сосиет Аноним Андрэ Ситроен» была модель «Ситроен V2», которая не только принесла большой успех своему создателю, но и помогла ему избежать банкротства.

В отличие от Генри Форда, который всегда заранее просчитывал результаты деятельности своих предприятий, «Европейский король» предпочитал действовать по принципу: «главное – ввязаться в драку, а там видно будет». В итоге в графе «убытки» появились внушительные счета за гарантийный ремонт большинства проданных машин, конструкция которых перед выходом на рынок не была отлажена до конца. Но фортуна оказалась благосклонной к промышленнику: ему удалось выпутаться из щекотливой ситуации, выпустив более успешную модель – «Ситроен V2».

К концу двадцатых годов Ситроен решил прекратить выпуск популярных и дешевых автомобилей и перешел на более дорогие модели «С-4» и «С-6» с мощными четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Разразившийся в те годы экономический кризис доказал неправильность избранного пути. Издерганный постоянными неприятностями, смертельно больной Андрэ Ситроен в последний раз продемонстрировал миру свой талант делового человека. Взяв молодого и способного инженера Андрэ Лефевра к себе в заместители, он снова бросился в дело, сулившее мировую славу или поражение. Лефевр возглавил группу молодых энтузиастов, втайне начавших делать машину с передними ведущими колесами. Конспиративно этот проект носил индекс Р.В. (малый автомобиль). Ситроен делал на него свою ставку, надеясь на успех, но не предполагая, что этот автомобиль станет путеводной звездой его компании и принесет ей стабильную славу.

После закрытого показа перед Парижским салоном, дилеры окрестили «Ситроен 2CV» – «гадким утенком» и заявили, что такой автомобиль никто никогда не купит. Это был один из самых чудовищно неверных прогнозов за всю историю автомобилестроения – невзрачная машинка простояла на конвейере 42 года!

В августе 1933 года прошли испытания первые образцы нового автомобиля. Одновременно началась очередная реконструкция завода, подготовка к серийному производству еще недовведенной машины. В апреле следующего года новый «Ситроен 7CV» был представлен прессе, а с мая началось его серийное производство. Внешне форма четырехдверного автомобиля была традиционной, хотя его легко можно было отличить от всех прочих – низкий и широкий, как бы вцепившийся в асфальт всеми колесами. Это оказалось возможным благодаря переднему приводу, исключавшему длинный продольный тоннель с карданным валом, приподнимавшим кузов. Автомобиль стал более устойчив на поворотах, лучше держал дорогу в дождь и гололед. На «Ситроене 7А» стоял двигатель мощностью 32 л.с. в блоке со сцеплением, трехступенчатой коробкой передач и главной передачей с дифференциалом, которые стояли впереди мотора. Весь этот блок крепился к раме несколькими длинными болтами, что облегчало его демонтаж и ремонт. Кузов - несущий, жестко крепившийся к шасси. За два первых месяца было выпущено 7000 новых машин. С июня 1934 года в производство пошел «Ситроен 7B» с более мощным двигателем, а за ним последовал «Ситроен 7C» с мотором в 46 л.с.

В июле 1934 года появился более солидный и просторный «Ситроен 11» с 1,9-литровым двигателем. В октябре того же года был выпущен «Ситроен 22» с двигателем мощностью 102 л.с. и кузовом от одиннадцатой модели со слегка округленным радиатором и фарами, упрятанными в обтекатели. Максимальная скорость – до 140 км/час. Развив в удачном 1934 году бурную деятельность, Ситроен успокоился, и до конца десятилетия фирма выпустила только одну переднеприводную модель. Ею стал «Ситроен 15» с еще более крупным и просторным кузовом, тремя боковыми окнами и двигатель мощностью 78 л.с.

Андрэ Ситроен умер в июле 1935 года, завещав фирме продолжать начатое дело.

Серия переднеприводных машин оказалась настолько удачной, что ее не прекратили выпускать и после Второй мировой войны. Это были две модели – «Ситроен 11» и «Ситроен 15 СИКС» без особых изменений по сравнению с довоенными образцами.

Благодаря высоким скоростным качествам и большой устойчивости переднеприводные «Ситроены» пользовались особым успехом у полицейских и гангстеров. В 1935-1936 годах на «Ситроене» был установлен мировой рекорд по продолжительности непрерывного движения – за 365 дней на нем преодолели 400 тысяч километров.

Андрэ Ситроена назвали «Европейским Фордом», так как именно его «Ситроен 2CV» «посадил за руль всю Францию», подобно тому, как «Форд Т» сделал автомобилистом среднего американца.

Последний автомобиль этой серии покинул конвейер завода 18 июля 1957 года. Всего было изготовлено около 1 миллиона таких машин.

Пожалуй, ни один автомобиль в мире не получил столько шутливых прозвищ, сколько их досталось «Ситроену 2CV»: «Гадкий утенок», «Застекленное кресло-качалка», «Четыре колеса под зонтиком», «Дешво» («Две лошадиные силы»), «Мой малыш»... Но, несмотря на несколько пренебрежительные имена, этот неказистый автомобильчик с примитивной внешностью побил все рекорды популярности, продержавшись на конвейере четыре десятилетия - больше, чем такие знаменитые предшественники, как «Форд-Т» и «Фиат-500».

24 апреля 1975 года с конвейера завода «Жавель» сошли последние седаны «Ситроен DS», ознаменовав тем самым конец одной из самых славных глав в истории французской фирмы.

Первые «Ситроены DS» были собраны в сентябре 1955 года. За свою историю модель была один раз обновлена, выпускалась с кузовами седан, универсал, купе и кабриолет, а также как «Ситроен ID» (так назывались дешевые версии). Еще «Ситроен DS» отличался тем, что был удостоен чести стать в 1968 году президентским автомобилем. Кузовным ателье «Шарпон» при участии фирмы «Ситроен» специально для президента Франции Шарля де Голя была создана удлиненная модификация «Супер DS».

История его создания такова. В 1936 году профсоюзы Франции добились от предпринимателей существенных уступок: в стране была установлена 40-часовая рабочая неделя с двумя выходными днями и введены оплачиваемые отпуска. Первым в данной ситуации сориентировался генеральный директор фирмы «Ситроен» П. Буланже – он понял, что возникли предпосылки для расширения сбыта его продукции: теперь автомобиль переставал быть шикарным атрибутом имущих классов. Буланже немедленно поставил перед своими конструкторами задачу спроектировать простой, неприхотливый и дешевый автомобиль, вполне доступный для семейного бюджета среднего француза.

За выполнение поставленной задачи взялся талантливый инженер А. Лефевр. Разработка проекта завершилась в 1938 году, и к маю следующего года фирма изготовила опытную партию в 250 машин. В конструкции автомобиля, получившего обозначение «2CV», было применено множество нестандартных решений.

Двухцилиндровый двигатель мощностью всего 8 л.с. обеспечивал привод на передние колеса. В целях экономии средств машину оснастили лишь одной фарой (дорожные правила тех лет это разрешали) и складной брезентовой крышей. Последняя стала предметом многочисленных шуток. Так, некоторые острословы утверждали, что она нужна для того, чтобы сам Буланже (а он был высокого роста) мог сидеть в автомобиле, не снимая своего любимого цилиндра.

На автомобиле «Ситроен 2CV» в 1963 году было совершено кругосветное путешествие. Вместе со своими пассажирами этот «малыш» посетил 83 страны мира, преодолев при этом 350 000 км.

«Ситроен 2CV» должен был стать одной из новинок Парижского автосалона 1939 года, но начавшаяся Вторая мировая война отодвинула начало серийного производства на целых десять лет. Перед сдачей Парижа немцам Буланже приказал уничтожить всю партию изготовленных машин. Сохранили лишь один экземпляр автомобиля, надежно спрятав его от оккупантов. В глубокой тайне конструктор Лефевбр продолжал дорабатывать свое детище, пророча ему большое будущее.

Послевоенный «2CV» конструктивно повторял своего предшественника, хотя и был несколько усовершенствован: появилась вторая фара, мотор стал на 1 л.с. мощнее и водяное охлаждение заменено воздушным. Первый публичный показ «Гадкого утенка» Лефевбра состоялся 6 октября 1948 года, в день открытия Парижского автосалона. Однако дебют вряд ли можно назвать успешным: если «Ситроен» и привлек внимание, так только своим неказистым видом. «До чего безобразный автомобиль!» – таково было единодушное мнение журналистов, не поскупившихся на язвительные эпитеты. Однако произошло неожиданное: «самый безобразный лимузин мира» начал пользоваться большой популярностью. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей «2CV», то в 1954-м – уже 52791. Секрет здесь прост – автомобиль оказался очень удобным в эксплуатации. Да, он имел плохую динамику, но зато двигатель обладал скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Все это не могло не повлиять на повышение спроса на «Ситроен 2CV». Теперь даже его «некрасивость» стала достоинством: благодаря непривычной внешности машина легко узнавалась и не нуждалась в дополнительной рекламе.

27 июля 1990 года было прекращено производство одного из великих автомобилей ХХ века – французского народного автомобиля «Ситроен 2CV».

До этой даты «Ситроен 2CV» разошелся тиражом более 3,8 миллиона экземпляров (не считая 1,3 миллиона пикапов на его базе).

Главным достоянием «Ситроена 2CV» стала его целесообразность. Поставленная перед задачей создания общедоступного и экономичного автомобиля для французского фермера, команда дизайнеров, не связанная по рукам и ногам традиционными взглядами, создала автомобиль, ориентированный на французские сельские дороги и снабженный неординарной взаимосвязанной подвеской колес. Мощность его двигателя была сознательно ограничена до 9 л.с., а налоговая мощность составила 2 л.с. (отсюда и обозначение модели).

Базовая модель автомобиля постепенно модернизировалась. В 1954 году начали устанавливать новый двигатель мощностью 12 л.с. В 1963 году мощность повысили до 16,5 л.с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем. В ходе серийного производства неоднократно менялся и внешний вид автомобиля. Так, уже в 1954 году заменили решетку радиатора, в 1958-м – вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. «Косметические» изменения облика машины продолжались и в последующие годы. Отдельного упоминания заслуживает и необычный вариант «Ситроена 2CV» «Сахара», созданный в 1958 году. Он имел два двигателя мощностью по 14 л.с. – по одному спереди и сзади, на месте багажника. Соответственно каждый из них независимо друг от друга приводил в движение свою пару колес.

Во второй половине XX века автомобильный рынок Европы быстрыми темпами заполнялся новыми поколениями автомобилей, но старичок «Ситроен» не сдавался. Так, например, в 1974 году во Франции было выпущено 163 тысячи лимузинов модели «2CV» и еще 205 тысяч ее ближайших родственников – «Диана» и «Мехари».

Постепенно расширялся и выпуск модификаций базовой модели «2CV». Уже в 1951 году с конвейера начали сходить грузовые фургоны, унифицированные с «Дешво». В 1967 году появилась «Диана», которую сама фирма охарактеризовала как 2CV в исполнении «люкс». В следующем году был создан «Мехари» – «джип» с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от «гадкого утенка». Позже на этой же базе спроектировали еще один «джип» – «Ситроен FAF».

В начале 80-х годов еще появлялись новые модификации ветерана – 2CV «Спесьяль» и 2CV «Чарльстон». Главным гарантом их конкурентоспособности являлась крайне низкая стоимость – в 1987 году цена на «Ситроен 2CV Спесьяль» в Западной Европе была вдвое ниже, чем у самой дешевой «Хонды-Сивик», и в полтора раза ниже, чем у самой дешевой «Тойоты-Старлет».

Во Франции выпуск «гадких утят» прекратили в 1988 году, а на португальском филиале фирмы – в 1991-м.

Продолжительность производства – отнюдь не единственное достижение «Ситроена 2CV». В 60-е годы он был обладателем сразу трех рекордов – имел самую низкую для четырехместного салона мощность (12,5-16,4 л.с.), наименьший расход топлива (5 л на 100 км пути) и максимальную скорость (95 км/час). Своеобразным рекордом можно считать и то, что эта удивительная машина считалась самой некрасивой в мире. И, несмотря на это последнее качество, общий выпуск модели «2CV» превысил 6 миллионов единиц - он стал по-настоящему народным.