double arrow

Эволюция парового мотоцикла

Появление двигателя внутреннего сгорания не могло не отразиться на дальнейшем усовершенствовании двухколесного транспорта развитие которого в конце XIX века зашло в тупик. В те времена новому средству передвижения было сложно конкурировать с лошадью. У него не было переключателя скоростей, при поездке сильно трясло. Он был некомфортен и не пользовался вниманием публики. А само движение на двухколесной машине снабженной массивным, капризным паровым двигателем вместо наслаждения приносило лишь муки.

Одним из первых, среди изобретателей решившихся установить на велосипед двигатель внутреннего сгорания, стал все тот же «автомобильный» немецкий изобретатель Готлиб Даймлер.

«Невообразимо прекрасно было бы иметь транспортное средство с моторным приводом, которое развивало бы соответствующую скорость и позволяло хотя бы одному человеку свободно передвигаться по дороге», – такую задачу поставил перед собой Даймлер в 1884 году. А уже весной следующего года он начал испытания своей моторной двуколки на дорожках сада у себя дома в Коннштадте. Были проведены многочисленные усовершенствования машины и, наконец, 29 августа 1885 года в патентном бюро города Берлина Даймлеру был выдан патент под номером 36423 на конструкцию и двенадцать чертежей двухколесного транспортного средства с мотором.

К осени того же года был построен «моторный велосипед» с деревянной рамой и колесами. Для придания ему устойчивости и безопасности при езде по бокам были установлены специальные опорные катки-ролики, как у современных детских велосипедов. Трансмиссия состояла из двух пар шкивов и плоского ремня, управление которым осуществлялось рычагом, расположенным на раме сразу за рулем. Он же приводил в действие и единственный тормоз – небольшую деревянную колодку, прижимавшуюся к внешней поверхности заднего колеса. За рычагом «сцепление-тормоз» находился рычаг управления краном-смесителем карбюратора. Между передними стойками рамы были расположены карбюратор и глушитель, а резервуар для бензина находился сзади седла.

Так как двигатель все время работал с постоянной частотой вращения коленчатого вала, то двухступенчатая ременная передача обеспечивала мотоциклу две скорости – 6 и 12 км/ч. Колеса имели металлические шины-бандажи. Масса этого двухколесного механизма равнялась 90 кг.

10 ноября 1885 года старший сын изобретателя, Пауль, проехал на новом замечательном транспортном средстве расстояние от дома на улице Таубенгаймштрассе до Унтертюркгайма – в общей сложности три километра. Максимальная достигнутая во время испытания скорость – 18 км/ч. Машина показала вполне приличную безопасность и устойчивость, хотя отдельные узлы оказались не слишком надежными. Однако дальнейших усовершенствований конструкции своего детища Даймлер и Майбах не проводили, так как их главная задача – создание и испытание транспортного двигателя – была выполнена.

Первые мотоциклы, выпущенные на рынок для продажи, появились через девять лет после машины Даймлера – в 1894 году. Это были мотоциклы немецких конструкторов Хильдебранда и Вольфмюллера. Первой их разработкой в 1892 году стал одноцилиндровый двухтактный мотор внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Улучшенная модель была создана в следующем году и представляла собой четырехтактный двухцилиндровый двигатель уже с водяным охлаждением. Но и это творение не удовлетворило молодых людей, и в начале 1894 года они вновь приступили к его модернизации. В течение последующих двух месяцев авторы получили три патента на свою машину, причем в одном из них впервые появилось слово «motorrad» – «мотоцикл».

Аутомото Квадрицикл, Франция. 1899 г. Прапрадедушка современных четырехколесных мотоциклов имел одноцилиндровый двигатель Де Дион-Бутон (240 см3, 4 л.с.). Пассажир сидел на передней оси – по современным меркам такую компоновку можно назвать вагонной.

После получения патентов молодые изобретатели создают «фабрику моторных велосипедов Хильдебранда и Вольфмюллера». Прежде чем было подобрано помещение для «фабрики», по многочисленным ремесленным мастерским Мюнхена, где они жили, были распределены заказы на изготовление деталей будущего мотоцикла. Кроме того, в газетах и журналах постоянно печаталась реклама самого предприятия и описание мотоцикла, который впервые в мире должен был выпускаться серийно. Мотоциклы эти были очень интересны. По внешности они далеко превосходили неуклюжую тележку Даймлера – имели легкую трубчатую раму, колеса с проволочными спицами и пневматическими шинами, руль и седло. Кроме этого мотоциклы Хильдебранда и Вольфмюллера были снабжены двухцилиндровым горизонтальным двигателем, расположенным между нижними трубами рамы. Ни картера, ни маховика двигатель не имел, шатуны же поршней были непосредственно связаны с двумя кривошипами, насаженными на ось заднего колеса.

Шатун – деталь кривошипно-ползунного механизма, превращающего движение поршня или ползуна во вращательное движение кривошипа.

Чтобы возместить отсутствие маховика, конструкторы не нашли ничего лучшего, как применить два резиновых жгута, один конец которых прикреплялся к раме, а другой к шатуну. Эти жгуты смягчали неравномерность вращающего усилия двигателя и помогали обратному ходу поршня. Бак с бензином размещался спереди, а непосредственно под ним, в особом кожухе, – горелка для разогревания трубок накаливания, которыми производилось зажигание смеси в цилиндрах. Охлаждение цилиндров было водяное, причем холодильник располагался над задним колесом, выполняя одновременно роль грязевого щитка. Коробки передач и сцепления машина не имела.

При общем объеме цилиндров свыше 1200 см3 двигатель этого мотоцикла развивал мощность 2,5 л.с., что на хорошей дороге допускало скорость до 50 км/час.

Таковы были конструктивные особенности этого первого коммерческого мотоцикла, которым предполагалось удовлетворить потребность общества в дешевом и доступном средстве механического передвижения. На первых порах мотоциклы Хильдебранда-Вольфмюллера получили некоторое распространение в Германии. Была попытка наладить их производство также во Франции. Несколько экземпляров этих машин были ввезены даже в Петербург, где они, однако, никого не заинтересовали. В общем, особого успеха подобные аппараты не имели, и скоро производство их было прекращено.

В один год с появлением мотоцикла Даймлера на свет родилось важное изобретение для автомобиле и мотоцикластроения – пневматические шины. Его автором являлся английский инженер Данлоп. Он надел на обод велосипедного колеса кольцо из резинового шланга, заполненного водой, и приделал клапан. С велосипеда шины, заполненные уже воздухом, перешли на автомобили и мотоциклы, что позволило в полтора раза снизить их вес. Поначалу, однако, такие шины часто лопались, и поэтому автолюбители предпочитали ездить на сплошной резине.

Возвращаясь к мотоциклам конца XIX века, отметим появление в 1897 году первого в мире мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем. Он был сконструирован и собран англичанином Холденом. При рабочем объеме 1054 см3 двигатель имел максимальную мощность 3 л.с. и развивал скорость в 40 км/ч. Охлаждение двигателя сначала было воздушным, а позднее – жидкостным. Полковник Холден на только строил, но и вполне успешно продавал их в течение двух или трех лет.

Одной из первых коммерческих машин был мотоцикл англичанина Гарри Лоусона. Он понимал, что без участия в производстве крупных фирм ему не обойтись и сумел заинтересовать своим мотоциклом деловых людей. Вскоре вместе с фирмой по производству мотоциклов Лоусон основал моторный синдикат. За время существования фирмы Гарри продал около тысячи машин. Один из его мотоциклов купила леди из Ковентри, куда она вернулась на своей покупке (примерно 100 км). За такой пробег Лоусон подарил ей кольцо с бриллиантом.

Одновременно производство мотоциклов начало с большим успехом развиваться и во Франции. Французские конструкторы 90-х годов XIX века пошли по несколько другому пути. Их наиболее совершенным произведением является трицикл известного завода «де Дион-Бутон».

Однако и у трицикла было много недостатков, и он не мог удовлетворить высокие запросы общества, которое приняло бы лишь простое и надежное транспортное средство. Основным пороком этой формы мотоцикла было наличие трех колес, катившихся по трем разным колеям. Это делало машину неустойчивой и пригодной только для хороших дорог.

В России мотопроизводство начиналось, как и везде, с велосипедов. Одной из велосипедных фабрик тех лет была «Велосипедная мастерская Александра Лейтнера», находившаяся в Риге. Хозяин мастерской Александр Лейтнер три года работал на велофабриках во французском городе Лионе. В 1886 году он развернул выпуск собственных велосипедов.

Через некоторое время Лейтнеру пришла в голову идея перейти от мускульной движущей силы к моторной, что и было воплощено в марте 1899 года в образе трицикла с двигателем «Де Дион-Бутон» мощностью 1,75 л.с. Всего за тот год было собрано два двухколесных и три трехколесных экземпляра.

Массовое производство мотоциклов началось лишь через три года, когда повсеместно в Европе стали копировать мотоциклы братьев Вернер, выходцев из России, живших в Париже. Именно они в 1897 году первыми поставили на обычный велосипед компактный и легкий одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. То же сделал и Лейтнер. На его моторных велосипедах стояли одноцилиндровые четырехтактные моторы немецкой фирмы «Fafnir» мощностью 1,5 л.с., с водяным, либо воздушным охлаждением. Мотор имел автоматический впускной клапан и выпускной с механическим приводом. Цилиндр, его головка и камера сгорания составляли единое целое. Система зажигания была батарейной. Вся ходовая часть новой машины производилась на месте и была велосипедной. Бензобак и карбюратор составляли систему питания.

Но даже наличие этой, вполне совершенной модели мотоцикла, не позволяло говорить о том, что этот вид транспорта прочно занял свое место в жизни человека. По-настоящему это произошло лишь в XX веке.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: