Автомобили «Мерседес» высокой мощности

Лекция 8

Спортивные автомобили и «внедорожники»

1. Автомобили «Мерседес» высокой мощности.

2. Порше это не только «Фольксваген».

3. Спортивные модели от «БМВ».

4. Спортивное лидерство Британии.

5. Автомобиль для «плохих» дорог.

6. «Внедорожники» Дальнего Востока.

7. Рождение джипа.

8. «Джипы» Советского Союза.

Случилось так, что создатели первых автомобилей словно бы забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую, ступенчатую и совсем не пригодную для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в начале XX века конструкторы специальных автомобилей предназначенных для установки рекордов скорости. Они стали делать машины низкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом, используя формы рыб и птиц, стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохранять свою каретную форму, пока не приблизились к рубежу стокилометровой скорости. А на этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственно три четверти расходуемого топлива.

«Invicta Type S» образца 1925 года. В 1931 году автомобиль «Invicta Type S» образца 1925 года выиграл «Monte Carlo Rally», а в 1932 году занял там же второе место, несмотря на жалобы гонщиков на недостаточную устойчивость автомобиля на дороге и сложность управления.

В начале 20-х годов оценили значение обтекаемости автомобиля немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершить потревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углубления, то происходит завихрение воздушного потока. Трение частиц возрастает.

Идеально-обтекаемая форма (в виде сигары), которую уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам, гоночным машинам, для обычного автомобиля оказалась неподходящей – она создавала неудобства для водителя и пассажиров и тем самым лишало его главной роли – средства передвижения.

После длительных экспериментов родилась оптимальная форма автомобиля. Естественно у каждой автомобильной фирмы она была своей. Так появился новый класс скоростных, комфортабельных машин, получивших название – спортивные. Это, пожалуй, самая многочисленная разновидность автомобиля, ведь каждая фирма за время своего существования выпустила хотя бы несколько спортивных моделей. Об этих автомобилях, их конструкторах, гонщиках и рекордах можно было бы написать ни одну книгу, но, увы, нам придется познакомиться со всем этим многообразием в пределах только одной главы. Поэтому остановимся лишь на самых выдающихся из них.

Пока в первые годы XX века английская фирма «Роллс-Ройс» и французская «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность форм и изящество своих автомобилей, в Германии фирма «Даймлер» продолжал упрочнять свои позиции среди производителей спортивных автомобилей. Подтверждением этого стал автомобиль «Мерседес», выпущенный фирмой в 1901 году.

В конце XIX века инженеры Карл Бенц и Готтлиб Даймлер создают компанию «Даймлер-Бенц», выпускающую автомобили. В 1900 году одна из удачных моделей фирмы была названа «Мерседес», с этого года все автомобили этой фирмы стали выпускаться под именем «Мерседес», сама же компания стала называться «Мерседес-Бенц».

На его фоне другие марки автомобилей выпускаемых в Германии стали казаться старомодными. Но фирма «Даймлер» не собиралась останавливаться на достигнутом, продолжая наращивать успех, заложенный великолепной моделью «Мерседеса», на котором был установлен двигатель мощностью 60 л.с.

Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках «Gordon Bennett Trophy» 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди спортивных автомобилей своего времени.

«Мерседес 60» не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса. Отсюда неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. По мнению людей, управлявших этим «Мерседесом», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.

После первой победы «Мерседес» еще в течении нескольких лет прочно удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках «French Grand Prix» на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем мощностью 135 л.с.).

Двадцатые годы внесли свою коррективу в конструкцию спортивных автомобилей – новые правила по ограничению мощности привели к тому, что век таких монстров подходил к концу. Однако «Мерседес» и в этой ситуации не собирался сдаваться.

Если появление на автомобильном поприще итальянских спортивных машин привнесло приятный аромат новизны и изысканности, то Германия предъявляла свои автомобильные претензии более демонстративным способом – выставляя напоказ грубую силу автомобилей «Мерседес».

Специалисты пришли к мнению, что в 20-30-х годах нашего века «правила игры» в автомобильном спорте определяли машины, оснащенные моторами с турбонагнетателями. Впервые такой агрегат появился в 1908 году в США и был изготовлен фирмой «Чадвик». В Европе же подобное чудо увидело свет в 1923 году и было установлено на гоночном автомобиле марки «ФИАТ», который, к сожалению, недолго продержался на спортивных треках.

В 1921 году «Мерседес» выступил новатором в производстве автомобилей с силовыми агрегатами оснащенными турбонагнетателями. Технологии, разработанные в середине второго десятилетия в процессе конструирования авиамоторов, обескураживали конкурентов «Мерседеса» и приводили их в полнейшее недоумение, когда во время гонки у автомобиля с трехлучевой звездой на капоте «открывалось второе дыхание». Машины уверенно проходили всю трассу и становились победителями не одного Гран-при.

Сам по себе процесс наращивания мощности моторов начался с двух моделей, представленных на Берлинском мотор-шоу в 1921 году. Рабочий объем моторов этих машин составлял 1,5 и 2,6 л, а мощность – 25 и 40 л.с. При использовании турбонагнетателя и у одного, и у второго количество лошадиных сил увеличивалось, соответственно, на 15 и 25. Эти два мотора положили начало эпопее «Мерседеса» в качестве победителя автомобильных гонок.

Позже, охладев к участию в гонках на европейском континенте, «Мерседес» начал готовиться к штурму США в «Индианаполисе-500». Конечной целью этого предприятия было достижение нескольких побед и значительное улучшение и популяризация торговой марки, что в конечном итоге должно было сказаться на результатах продаж автомобилей на американском рынке. Однако «нашествие» на США окончилось полным поражением – из трех машин участвовавших в состязаниях, одна была разбита вдребезги, а вторая и третья заняли 8-е и 11-е места.

Тем временем в Штудтгарте произошло очень важное событие – новым сотрудником «Даймлера-Бенца» стал Фердинанд Порше, который уже не успел повлиять на судьбу «Мерседесов» в США, но, тем не менее, сыграл огромную роль в будущем автомобильной марки.

Первоначально перед Фердинандом Порше была поставлена задача улучшить конструкцию машины, принимавшей участие в «Индианаполисе-500». Результатом выполненного задания стали победы в двух гонках, в одной из которых машиной управлял 33-летний Альфред Нойбауэр, позже сыгравший одну из ведущих ролей в спортивной истории «Мерседеса».

В 1934 году начался выпуск новых гоночных автомобилей «W25», которые изготовлялись по последним технологиям и вошли в историю как «Серебряная стрела». Двигатель такого автомобиля имел 8 цилиндров, а мощность его составляла 354 л.с. Такая машина могла развить скорость до 290 км/ч. Именно этот автомобиль обеспечил немецкой фирме первые позиции в мировом автоспорте.

В 1935 году увидели свет три новые модели «Мерседес-Бенц 130», «150» и «170Н». Оснащены они были 4-цилиндровыми двигателями, мощностью 55 л.с., причем располагались эти двигатели сзади. Максимальная скорость, которую могли развить эти машины, была 140 км/ч. В 1938 году эти машины были сняты с производства.

В 1937 году появилась новая модификация «W25» – «W125», а в 1939-м – новый автомобиль «W154», по своим характеристикам схожий с «W125». Именно эта машина участвовала во всех основных гонках 1939 года и была на них победителем. В этом же 1939 году были введены новые правила на ограничение рабочих объемов турбодвигателей, и конструктора «Мерседес», чтобы успеть в срок к новым гонкам, спешно разработали и внедрили в производство новый автомобиль «W165». Так же, как и все предыдущие модели, он был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 254 л.с. и развивал скорость до 245 км/час. Этот автомобиль потом трижды побеждал на автогонках в Триполи.

Вторая мировая война надолго прервала деятельность «Мерседес» по производству гоночных авто, и возобновлена она была лишь в начале 50-х годов. В 1954 году увидела свет первая послевоенная легковая модель «Мерседес-Бенц 300SL» – «Крылатый Мерседес». Такое прозвище он получил не только за ярко выраженную индивидуальность, стремительный облик и крыловидные двери, но и за спортивные победы.

В Европе даже такие гиганты, как «Мерседес», вошли в 50-е годы, испытывая острую нужду в восстановлении своего довоенного имиджа. На то время тон в основном задавали английские «Ягуары». В Штудтгарте раньше других решили вступить в борьбу за рынки, представив покупателю новые автомобили семейства «300». Одному из его представителей, купе «300SL», известному как «крыло чайки», суждено было стать по-настоящему бессмертным.

Особое крепление дверей в модели «300SL» – на петлях по центру крыши, воспринимавшееся многими как дизайнерский каприз, на самом деле было функционально оправданной необходимостью. Весьма удачное решение привело к известному теперь дизайну под названием «крыло чайки». И действительно, автомобиль с распахнутыми дверцами напоминал взмахнувшую крыльями птицу, за что и получил прозвище «Галлвинг», что означает «крыло чайки». Индекс «300SL» напоминал, что на автомобиле установлен 3-литровый двигатель, и подчеркивал его сверхмалый вес (от немецкого «Super Leicht»). Способность развить скорость 210 км/ч выделяла «Мерседес» в ряду наиболее мощных гоночных машин того времени.

В 1955 году на рынок поступила очень похожая на «300SL», но более дешевая и массовая 4-цилиндровая модель «190SL» мощностью 105 л.с. и максимальной скоростью 170 км/ч. Внешне модель хоть и имела сходство с «300SL», но уже не обладала теми достоинствами. К тому же шасси были позаимствованы от модели «Мерседес-Бенц 180» 1953 года. Но купить «натуральный» «SL» могли не все, а иметь что-то похожее – многие.

За все время своего выпуска модель «300SL» претерпела массу изменений. Один из самых серьезных и забавных недостатков был устранен с началом серийного выпуска – рычаг коробки передач в положении включенной первой передачи упирался в руль. Второй недостаток - это проникновение в салон. Спору нет, вздымающиеся дверцы были очень эффектны. Однако плохая их герметизация и просачивание воды, а также высоко поднятый порог кузова, который при посадке и высадке доставлял определенные неудобства пассажирам и водителю. Все эти факторы повлияли на дальнейшую судьбу машины.

В 1956 году выпуск «300SL» с 2-местными кузовами купе пришлось прекратить. Однако машина не умерла, а возродилась уже в следующем году с тем же индексом «300», но была он уже на 5 см длиннее и на 10 кг тяжелее «предшественника».

На протяжении девяти лет выпуска (1954-63 гг.) модель «300SL» получила более десяти модификаций. Но самым престижным остается «Мерседес-Бенц 300SL Галлвинг» самого первого выпуска. Для настоящих коллекционеров это одно из наиболее желанных и ценных приобретений.

В 1976 году конструкторами фирмы была разработана совершенно новая экспериментальная спортивная машина, имевшая две модификации двигателей: роторный и дизельный (дизельный впоследствии был использован на легковых автомобилях). В 1978 году эта машина, а называлась она «Мерседес-Бенц-К111», получила совершенно новый, улучшенный по аэродинамическим показаниям кузов из стеклопластика. В задней части корпуса машины был установлен пятицилиндровый двигатель мощностью 230 л.с. При общей массе 1245 кг автомобиль мог развить скорость в 325 км/ч. Во время специальных заездов на этой машине было установлено 14 новых мировых рекордов.

Что такое автомобильный спорт сегодня для водителей-профессионалов и фирм? Для водителей это, прежде всего способ достижения новых побед и совершенствования своего мастерства. А для фирм-производителей – еще один способ выгодно преподнести и еще раз прорекламировать свою продукцию. Как показывает статистика, после победы той или иной марки на каких-либо престижных автогонках резко возрастает спрос на продукцию фирмы-победительницы, а в настоящее время почти все хорошо известные автокомпании выпускают спортивные варианты своей продукции.

2 Порше это не только «Фольксваген»

Дизайнерское бюро «Dr. Ing. H. c. F. Porsche GmbH» было организовано Фердинандом Порше-старшим в 1931 году. В 1936 году был разработан гоночный автомобиль «Порше Type 22» для «Auto-Union-GP». В том же году были проведены пробные испытания самого популярного автомобиля «Фольксваген» – «Порше Type 60».

Предполагалось, что общий объем производства «356-й» модели не превысит 500 штук. Однако до 1965 года, когда производство «Порше 356» было прекращено, выпустили 78000 машин. Еще большей «долгожительницей» стала модель «Порше 911», которая производится вот уже более 35 лет.

В послевоенной Германии первенство среди производителей спортивных автомобилей на первое место начал выходить новичок «Порше». Запустив в 1948 году в производство свою первую модель «356», компания представила на суд общественности небольшое по размеру, обтекаемой формы купе с форсированным двигателем «Фольксваген», которая с первых же дней снискала себе известность на скоростных трассах. Это была первая модель, которая продавалась непосредственно под именем «Порше».

В 1951 году умер Фердинанд Порше-старший, и управление компанией полностью перешло к его сыну – Фердинанду Порше-младшему.

Фердинанда Порше-младшего всю жизнь называли уменьшительным именем – Ферри, хотя он, подобно отцу, Фердинанду Порше-старшему (1875-1950) был доктором инженерии «гонорис кауза» (то есть получившим ученое звание «по причине заслуг»). Порше-младший родился в сентябре 1909 г. и свою карьеру конструктора начал в 1930 г. в фирме отца. Уже в 16-летнем возрасте Ферри получил удостоверение на право вождения автомобиля и с 1932 г. стал начальником отдела испытаний. Порше-старший в это время работал над опытными образцами «жука» – самого первого «Фольксвагена».

В 1955 году на основе модели «356» появился модернизированный автомобиль «Порше 356А» с кузовом-«купе». От более ранней модификации «356» 1948 года его отличало цельное лобовое стекло. А применяемый на этой машине двигатель с четырьмя цилиндрами и подшипниками скольжения или роликовыми подшипниками (в гоночной модификации) коленчатого вала, кроме этого устанавливался еще на моделях «356-1300» и «356-1600».

Модель «Порше 356» выпускалась вплоть до 1965 года, и наиболее популярной ее модификацией была «Каррера», оснащенная двигателем «550», с системой смазки типа «сухой картер», двумя свечами на цилиндр, и довольно сложным механизмом – коленчатый вал на роликовых подшипниках и два распределительных вала на каждый цилиндр, приводимые в движение сложной системой конических шестерен.

Во время Второй мировой войны Порше-старший со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске «оружия смерти». Совместно с конструкторами Андерсом (фирма «Хенкель»), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки «Тигр» и «Пантера» (1942 г.), самоходное орудие «Фердинанд» (1943 г.). В 1944 году появились более тяжелые модели: «Королевский Тигр» и «Ягдтигр». Правда, была еще одна экспериментальная машина – 170-тонный танк «Маус» («мышонок»). Но ни ей, ни вышеперечисленным моделям не суждено было стать главным в жизни Порше, каким стало конструирование автомобилей.

1963 год в Германии был ознаменован появлением очередного автомобиля «Порше» – непритязательного миниатюрного купе с новым двигателем-«шестеркой», снабженным горизонтальными цилиндрами и воздушным охлаждением, одним кулачковым валом на каждый ряд цилиндров, достигающим мощности 130 л.с. Мотор располагался в стиле «Бентли» – позади, вне колесной базы. Позднее вместо простой конструкции подвески задних колес выполненной по схеме «качающиеся оси» и используемой в модели «356», была применена более сложная система. Запущенная в производство в 1964 году, модель получила маркировку «911». Новый «Порше», безусловно, был перспективной моделью, но вряд ли кто-то мог предугадать бешеную популярность, которой пользовалась «911» и ее последующие модификации.

Конкуренция между моделью «911» и производными от нее моделями была жесточайшей, и столь же впечатляющей была история развития автомобиля «Порше». Как считают специалисты, «Порше 911», благодаря своей оригинальной форме с небольшими бамперами открыла рецепт вечной молодости. Автомобиль был оснащен достаточно сильным мотором объемом 2 литра, развивающим мощность 140 л.с. и был снабжен двухпедальной трансмиссией «Sportomatic».

Впервые новый автомобиль был показан публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника, но вот под капотом произошли некоторые изменения. Вместо 2-цилиндрового двигателя был использован 6-цилиндровый с воздушным охлаждением. Сначала автомобиль носил обозначение «901». Но, когда год спустя, на Парижском автосалоне 1964 года, на него стали принимать заказы, фирма «Пежо» уведомила руководство «Порше» о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно «Пежо». Пришлось ноль изменить на единицу. Итак, в конце 1964 года «Порше-911» со своим 140-сильным «движком» отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории.

Изначально умеренно скоростная туристическая машина, неустойчивая в управлении, модель «911» в 1966 году получила 160-сильный двигатель и вместе с ним новое имя – «Порше 911S». С 1970 года этот мотор рабочим объемом 2341 см³ достигал уже 190 л.с. и имел резко увеличенный крутящий момент, да и шасси было отработано более тщательно, хотя опытные автомобилисты ощущали некоторую медлительность. Водитель, особенно на мокром покрытии, многим рисковал и должен был быть предельно внимательным и аккуратным – появлялась непредсказуемая маневренность и чрезмерная поворачиваемость «Порше», правда, теперь наступавшая на гораздо более высоких скоростях, чем прежде. Конструкторы компании не оставляли своих изысканий в области улучшения управляемости автомобиля и все последующее десятилетие.

К середине семидесятых годов «Порше» вновь обращается к спортивным автомобилям – появляются такие модели, как «Порше 911 Турбо», еще раз подтвердивший технологическую мощь фирмы успехами на гонках. На смену «Каррера» с 2,7-литровым двигателем и ее преемницы «Каррера RS 3.0» с трехлитровым мотором пришла модель «Турбо», узнаваемая по столообразному заднему спойлеру и хищным колесным аркам. Ее двигатель рабочим объемом 2994 см³, оснащенный турбонаддувом, развивал мощность до 260 л.с. К 1977 году рабочий объем возрос до 3299 см³, а мощность – до 300 л.с. Весь облик автомобиля начал поражать своей мощью.

Популярность «Порше» во многом была обусловлена успешными выступлениями машин в автомобильных гонках. В 50-е годы эта марка стала синонимом успеха в соревнованиях. Автомобили «Порше» 15 раз выигрывал 24-часовую гонку «Le Mans» и 14 раз удостаивался титула «World Endurance Champion» в гонках спортивных автомобилей.

«Порше 911» четыре раза выигрывал знаменитое ралли «Monte Carlo», а в 1984 г. экспериментальный автомобиль «4WD 911 Каррера» стал первым спортивным автомобилем, победившим в гонке «Paris-Dakar».

«Турбо» не стремился во всем походить на гоночный автомобиль, тем не менее, обладая воистину ракетоподобной мощью, с высоким уровнем управляемости, этот суперавтомобиль был необыкновенно послушен и, по мнению знатоков-автомобилистов, по-настоящему практичен. За 11 лет своего существования «Порше 911» прошел долгий путь в своем развитии.

В конце 70-х годов «Порше» предложил вниманию пораженных знатоков автомобилестроения приземистую модель «928», с V-образным восьмицилиндровым двигателем переднего расположения. Она стала великолепным образцом машин класса «гран туризмо», на целое поколение опередивший модель «911» с двигателем, расположенным сзади. «Порше 928» 1977 года стал событием в мире автомобилестроения: обстоятельный, тщательно отработанный автомобиль, с кузовом типа купе, комфортабельный, незаменимый для дальних поездок и при этом с прекрасными характеристиками управляемости и устойчивости – что всегда было отличительной особенностью машин «Порше».

Пожалуй, именно Фердинанд Порше-младший был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь многие конкуренты – «Феррари», «Астон-Мартин», «Лотус», «Ягуар», «Ламборгини» – попали под контроль промышленных или финансовых гигантов. Это грозило бы и «Порше», если бы не нынешний шеф концерна «Фольксваген» Фердинанд Пех (племянник Порше-младшего), который, в свою очередь, делал все возможное для самостоятельности и независимости своего партнера.

Не смотря на положительные отзывы критиков модель «Порше 928» постигла неудача. Она не претендовал на роль спортивного автомобиля – ее V-образный восьмицилиндровый двигатель из легкого сплава развивал лишь 240 л.с., уступая по этому показателю мотору «911 Каррера». Автомобиль не отличался и особой изысканностью, как его конкуренты в категории «гран туризмо», в результате чего спрос на машину резко упал.

Тем временем модель «911» продолжала уверенно лидировать и на спортивных трассах и на рынке. К началу восьмидесятых за ней прочно закрепилась репутация «разумного суперавтомобиля», главным образом благодаря успеху «911 Турбо».

Рост популярности этой марки был подтвержден в 1983 году появлением нового 3,2-литрового двигателя и спустя два года по индивидуальному заказу на модель «Турбо» начали устанавливать супермощный мотор, развивающий 330 л.с. Модификация «959», берущая свое начало у модели «911», также закрепила престиж «Порше»: она была запущена в производство весной 1987 года, причем было сделано всего 200 машин на заказ.

Постепенно модель «928» набирала мощность и стала приближаться к классу спортивных машин, однако поклонники «Порше» по-прежнему предпочитали модель «911». Это был поистине трагический момент, ведь «Порше 928» со временем стал величайшим гоночным автомобилем в мире, но был слишком неординарен и противоречив, чтобы иметь коммерческий успех на рынке.

«Порше 959» создавался как усовершенствованный «911» и был призван продемонстрировать богатый инженерный потенциал фирмы: планировалась многоцелевая супермашина, нацеленная на гонки, ралли и скоростную езду по шоссе. Основная техническая база заимствована у спортивно-гоночной модели «956» – «959-я» получила от нее пружинно-рессорную подвеску задних колес и большую часть деталей двигателя, горизонтального шестицилиндрового, рабочим объемом 2850 см³, с двумя распределительными валами в каждой головке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр и водяным охлаждением. Два турбонагнетателя с промежуточным охлаждением обслуживала тщательно выполненная система управления фирмы «Bosch». И как итог – 450 л.с., передаваемых на все четыре колеса через шестиступенчатую коробку передач. Трансмиссия включала также коробку и четыре программы по выбору передаточных чисел, позволявших держать под электронным контролем углы подъема и спуска. Усовершенствованный привод тормозов дополнила электронная антиблокировочная система (АБС).

Развивающий и без труда удерживающий скорость 306 км/час, «Порше 959» был полной противоположностью «Феррари F40»: бесшумная плавная езда, ощущение полной безопасности - и при этом прекрасные динамические показатели, ничуть не уступающие шумному и капризному конкуренту из Италии.

«Порше 959» логически завершил развитие модели «911», продемонстрировавшей бесконечный потенциал совершенствования. Однако история этой модели на этом не закончилась – она была дописана в 1989 году, когда появился новый «911».

1990 год модель «911» встретила в новом обличье и с новой начинкой: с пружинной подвеской передних колес, усилителем руля, двигателем объемом 3,6 литра, с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр. Была также разработана полноприводная модификация с возможностью установки коробки-автомата «Тинтроник».

Покидая ХХ век «Порше» находится в числе преуспевающих компаний. Налажено производство модели «Бокстер» на заводе «Валмет» в Швеции. Через год после появления «Бокстера» был представлен обновленный вариант. Старая модель «911» пока еще существует, ее продолжают выпускать в исполнениях «Тарга», «Каррера 4» и «4S».

Выводя в свет свое новое творение, фирма утверждала, что автомобиль обновлен на 85%, сохранив прежние формы, правда несколько сглаженные. Новая модель была оснащена 3,6-литровым двигателем, имеющим по две свечи на цилиндр, с улучшенной подвеской колес, усилителем руля и тормозами с АБС.

В противовес грандиозному успеху «911», автомобиль категории «гран туризмо» – «Порше 928» – в восьмидесятые годы потерпел коммерческий крах, не оправдав возложенных на него фирмой надежд. Пытаясь спасти вложенные в модель затраты, ее переконструировали в «Порше 944», безусловно оставившую свой след в развитии спортивных купе, с хорошими динамическими характеристиками и прекрасной управляемостью.

Конструкторы приспособили к вновь созданному «Порше» 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель, заменив двигатель модели «Фольксваген/Ауди», поставили более солидный кузов, за основу для которого была взята модель «924 Каррера».

1985 год начался для «Порше» с новой модели – «Порше 944 Турбо», а закончился оригинальным «Порше 924», снабженным несколько видоизмененным вариантом двигателя модели «944». Автомобили «Порше» продолжали пользоваться устойчивым спросом и поэтому процесс их совершенствования успешно продолжался: в 1986 году серия пополнилась 16-клапанным двигателем «944». В 1988 году общественности был представлен «Порше 944 S2» с трехлитровым 16-клапанным мотором мощностью 211 л.с.

Очередным подарком конструкторов «Порше» стал дебют в 1993 году на Франкфуртском автосалоне нового поколения модели «911». Новый «Порше» отличался от своего предшественника лишь более мощным (285 л.с.) мотором, некоторым дополнением в салоне и плавностью линий, подчеркивающих те или иные особенности кузова. Спустя два года появился «Порше» с 408-сильным турбодвигателем. Его главные отличия заключались в огромном заднем спойлере и полном приводе на все колеса.

В 1995 году завершили свой путь так и не оправдавшие надежд модели «928» и «968». После прекращения их производства все силы фирмы были брошены на развитие модели-долгожительницы «911».

В 1995 году модельный ряд «Порше» увеличился очередным кабриолетом на базе новой «Каррера» и необычным на первый взгляд «Порше-911 Тарга» со стеклянной крышей, убирающейся с помощью электропривода под заднее стекло.

Дабы закрепить свое послекризисное положение на рынке спортивных автомобилей и в классе «недорогих» машин, «Порше» в 1996 году представляет совершенно новый тип автомобиля – модель «Бокстер».

Искусственное название «Бокстер», которое образовано от слов «боксер» (тип двигателя) и «родстер» (тип кузова), как нельзя лучше подходит этому компактному двухместному автомобилю с совершенно новым 6-цилиндровым двигателем, установленным перед задней осью, с жидкостным (а не воздушным, как у «911-й») охлаждением и мощностью в 204 л.с. Модель имеет мягкий (автоматически складывающийся) верх. По желанию можно получить вариант и с жестким верхом. Наконец-то появился «дешевый» конкурент великой «911».

15 июля 1996 года стало знаменательным днем в истории фирмы: был произведен миллионный «Порше». Им стал «911 Каррера» в полицейском исполнении. Шеф фирмы Фердинанд Порше-младший презентовал юбилейную машину дорожной полиции земли Баден-Вюртемберг. Поистине драгоценный подарок. Что касается самого Фердинанда Порше, то в 1995 году он был награжден одной из высших наград страны – Большим серебряным знаком почета со звездой за заслуги перед Австрийской Республикой.

3 Спортивные модели от «БМВ»

В 1913 году на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 года регистрируется под именем «Bayerische Motoren Werke» («Баварские моторные заводы») – «BMW» (БМВ). Эту дату и принято считать годом основания БМВ, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

В 1936 году, накануне Второй мировой войны лучшей спортивной конструкцией по праву была названа неординарная «БМВ 328», которая в Англии продавалась как «Frazer Nash BMW». Победитель великого множества соревнований - кольцевых гонок, ралли, состязаний в поднятии на холм, - эта машина, с полуобтекаемым кузовом, тщательно отработанным шасси, независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов и шестицилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом два литра, была адресована знатокам спортивного автомобиля и оставила далеко позади все серийные спортивные машины, не давая опомниться другим автомобильным фирмам и компаниям.

Автомобиль «БМВ 328» являлся примером удачного сочетания первоклассного двигателя и утонченного дизайна.

Начавшаяся война приводит к приостановке выпуска автомобилей. Приоритет вновь отдается авиадвигателям. В 1944 году БМВ первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя «БМВ 109-003». Проводятся также испытания ракетных двигателей. Конец Второй мировой войны стал катастрофой для концерна. Четыре завода, оказавшиеся в Восточной зоне оккупации, разрушены и демонтированы. Головной завод в Мюнхене демонтирован англичанами. В связи с производством во время войны авиадвигателей и ракет победители издают приказ о запрете производства на три года.

Возвращение на рынок спортивных автомобилей было тяжелым и длительным. Лишь в конце 50-х годов БМВ начал постепенно приходить в себя, осваивая легкие спортивные седаны, первым из которых стала модель «1500» 1961 года. Это было началом подъема на вершину автомобилестроения. Потом были привлекательная двухдверная модель серии «1600» и могучая «2002». В результате постоянных поисков на свет появился новый шестицилиндровый «БМВ».

В 1933 году начат выпуск модели «303» – первого автомобиля БМВ с 6-цилиндровым двигателем. В 1936 году на БМВ выпускается знаменитая «328» – один из наиболее успешных спортивных автомобилей. С ее появлением окончательно сформировалась идеология БМВ, по сей день определяющая концепцию новых моделей: «Автомобиль – для водителя». Основной же конкурент, «Мерседес-Бенц», следует принципу: «Автомобиль – для пассажиров». С тех пор каждая фирма идет своим путем, доказывая, что именно ее выбор правилен.

Изысканное купе «Karmann», разработанное на основе седана «2000», скрывало 170-сильный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением кулачкового вала. В результате получился тщательно выполненный автомобиль, где утонченный дизайн вполне соответствовал его техническим характеристикам. Эта машина прочно закрепила за БМВ место участника европейских гонок автомобилей туристского класса и в итоге привела к созданию непобедимой модели семидесятых – легкой «БМВ CSL».

Последнее тридцатилетие стало для БМВ тридцатилетием побед. Открываются новые заводы, выпускается первая в мире серийная турбомодель «2002-турбо», создается антиблокировочная тормозная система, которой сейчас все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили. Разрабатывается первое электронное управление двигателем. В1983 году Нельсон Пике на автомобиле «Brabham БМВ» становится чемпионом мира в гонках Формула-1. В Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, а в Ашхайме открывается первый контрольно-испытательный полигон. Для проектирования новых моделей построен Научно-исследовательский центр. В 1970-е годы появляются первые автомобили знаменитых серий БМВ – модели 3-й серии, 5-й серии, 6-й серии, 7-й серии.

В конце 70-х годов снова пришло время мощных машин. Даже отличающийся консерватизмом БМВ ощутил потребность в создании немецкого суперавтомобиля: им стал «М1» с центральным расположением двигателя, создаваемый как модель для гонок, способная соперничать с «Порше» в «Group 5». К сожалению, заключив договор на производство автомобиля с «Lamborghini», «БМВ» здорово просчитался: итальянская фирма переживала тогда не лучшие времена и была объявлена несостоятельным должником, и проект практически был заморожен. Естественно, планам БМВ выступить в «Group 5» не суждено было осуществиться, и фирма организует свой собственный чемпионат «М1», длившийся всего два сезона. Ради этого было выпущено 399 экземпляров машины, на которых состязались 50 гонщиков.

Модель «М1», продержавшаяся на конвейере с 1978 по 1981 год, была оснащена классическим двигателем «БМВ» – «шестеркой» продольного расположения, с четырьмя клапанами на цилиндр, головкой из легкого сплава и двумя распределительными валами. Рабочий объем двигателя составлял 3423 см³, мощность: 280 л.с. – для шоссейных машин, 470 л.с. – для гоночных и почти 850 л.с. – для двигателя с турбонаддувом «Group 5». Мотор был установлен на трубчатой раме, где также монтировался кузов из стеклопластика, так любимого его создателем Джуджаро.

В итоге получилось двухдверное купе с довольно послушным двигателем, великолепным мягким проходом на поворотах и приличной скоростью – 250 км/час, что вполне отвечало требованиям гоночного автомобиля. Однако модель «М1» не стала для БМВ пробивной, поэтому век ее оказался недолог.

Смелые инженерные решения стали коньком восьмидесятых годов. В этой связи надо упомянуть о новой разработке БМВ – модели «Z1» 1989-1991 годов, которая стала живой рекламой мозгового центра БМВ - подразделения «Техника», не признающего никаких конструкторских ограничений.

Неплохим шагом для фирмы стала покупка в 1994 году за 2,3 млрд. немецких марок промышленной группы «Ровер Групп», а вместе с ней и крупнейшего в Великобритании комплекса по выпуску автомобилей марок «Ровер», «Лэнд Ровер» и «MG». С покупкой этой фирмы список автомобилей БМВ пополнился недостающими автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 1998 году приобретена еще одна британская компания – «Роллс-Ройс».

Конструкторы-дизайнеры при создании этой модели использовали самые неординарные инженерные решения – кузов «БМВ Z1», собранный вокруг стального оцинкованного каркаса, оборудован полом из композитных пластических материалов и панелями из термопластика, которые снимаются и устанавливаются за полчаса. Кроме этого в машине установлены раздвижные двери, убирающиеся в глубокие проемы одним нажатием кнопки, что моментально преображает автомобиль в открытый кабриолет. Упругие, компактные боковины способствуют улучшению динамических характеристик «Z1», обеспечиваемых также рядом других приспособлений, таких как вогнутый складной верх, играющий роль спойлера, и крыловидное устройство, направляющее поток воздуха под машину, тем самым снижая шум.

На смену купе «БМВ 600» пришла модель «850i», оснащенная двенадцатицилиндровым V-образным двигателем. Эта модель, с ее пятилитровым двигателем мощностью 300 л.с., развивает скорость 257 км/час и является скорее машиной туристического класса, чем спортивным автомобилем.

В настоящее время БМВ, начавшаяся с маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе – только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

В течение последних 30 лет ХХ века только концернам БМВ и «Тойота» удается работать с ежегодно увеличивающейся прибылью. Империя БМВ, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн БМВ – синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.