Военный автотранспорт СССР

В первые годы Второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе «трехтонки» (этот автомобиль получил такое название из-за своей грузоподъемность – 3 тонны) были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости «ЗИС-6», четырехколесный со всеми ведущими колесами «ЗИС-32», полугусеничный «ЗИС-42», автобус «ЗИС-16», газогенераторный «ЗИС-21». Их значение для военных условий объяснять не сложно. Достаточно только упомянуть, что именно на «ЗИС-6» были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «Катюши», «ЗИС-42» широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

После победы в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины «ЗИС» как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Проведенные Красной армией наступательные стратегические операции, связанные прежде всего с окружением и разгромом крупных группировок противника, приводили к захвату трофеев, в том числе большого количества исправных автомобилей. Только за зимнюю кампанию с ноября 1942 года по март 1943 года наши войска захватили 123 тыс. немецких машин. К 1945 году трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии.

Незабываемой страницей истории советского автомобилестроения в период войны является эвакуация предприятий отрасли в глубь страны и ее перестройка для нужд фронта. Приближение врага к столице ставило под угрозу нормальное функционирование завода ЗИС. 15 октября 1941 года он был остановлен, и началось перебазирование цехов на восток. Эта сложнейшая операция позволила тем не менее наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже в апреле 1942 года.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, 6 января 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики «ЗИС-5В», а с сентября началось производство полугусеничных тягачей «ЗИС-42». Позже, в июле 1943 года, завод возвратился к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.

«Захар» – так любовно и уважительно именовали фронтовые шоферы трехтонку «ЗИС 5В». На ней в основном совершали перевозки личного состава, доставку боевой техники и боеприпасов, продовольствия и амуниции. Были, конечно, и «Студебеккеры» из Америки, но поставки этих машин начались позже.

«ЗИС 5» являлся продолжением серии советских грузовиков серии «АМО 2», «АМО 3», в основу которых был положен американский грузовик «Автокар 5А». Прекрасно приспособленный к нашим дорогам (вернее, к бездорожью), «ЗИС 5» был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.

Почти половина автомобилей, изготовленных советской промышленностью в годы Великой Отечественной войны, приходится на долю автомобильных предприятий Москвы, Ульяновска и Миасса, выпускавших за этот период 102,7 тыс. машин, преимущественно модели «ЗИС-5В».

Несмотря на то, что у автомобиля «ЗИС-5В» ведущими являлись только задние колеса, он отличался хорошей проходимостью. Удачное сочетание приходящейся на задние колеса нагрузки, большого дорожного просвета, хорошей приспособленности двигателя к изменениям внешней нагрузки и рационально выбранных передаточных чисел в трансмиссии позволяли автомобилю двигаться по грунтовым дорогам в любое время года. Автомобиль «ЗИС-5В» лишь незначительно уступал в этом отношении несравненно более сложным моделям повышенной проходимости. Кроме того, его легко было ремонтировать в полевых условиях, а обслуживание не требовало от водителя высокой квалификации. Двигатели «ЗИС-5В» работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

Уже в годы Первой мировой войны воюющие страны использовали достаточное количество автотехники. Однако, в период Второй мировой войны роль автомобилей значительно возросла.

Когда южная металлургическая база страны, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась на временно оккупированной территории, и смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями, а трудозатраты в условиях военного времени пришлось резко сократить, в 1942 году была разработана упрощенная модификация «ЗИС-5», получившая индекс «ЗИС-5В». Компоновка автомобиля и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Но в условиях военного времени от ряда деталей пришлось отказаться, а некоторые изменить. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой.

На фронтах Второй мировой войны в Красной армии использовали следующие автомобили: броневики «БА-10 и -64», джипы «Виллис МБ», «Додж-ВК51», «ГАЗ-67Б», легковой «ГАЗ-61», амфибию «Форд ГПА», санитарный «ГАЗ-55» и грузовые «ЗИС-5, -5В, -6, -42М», «ГАЗ ММ», «ГАЗ ААА», «ГАЗ-53, -60», «Студебекер ЮС-6» и «Шевроле S7107».

Кабина водителя ранее облицовывалась стальным листом, а на «ЗИС-5В» она обшивалась деревянными рейками. Это позволило сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. Деревянными на этой модели были также подножки и обшивка рулевого колеса. Грузовую платформу тоже упростили: у нее откидывался лишь один задний борт. Устанавливали одну фару, тормозами снабжали только задние колеса.

Автомобиль «ЗИС-5В» использовали не только для транспортирования грузов и людей, но применяли также в боевых условиях для перевозки боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус «ЗИС-44» с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля «ЗИС-5» и его длиннобразной модификации «ЗИС-12» монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов.

Хорошо зарекомендовали себя трехосные автомобили «ЗИС-6». Хотя их производство прекратилось во второй половине 1941 года, они широко использовались в войсках: буксировали артиллерийские орудия, служили базой для бензозаправщиков и походных мастерских по ремонту танков, самолетов, пушек. На них устанавливали звукоулавливатели, передвижные электростанции, оборудование для аэростатов воздушного заграждения, а также (в начальный период войны) установки реактивной артиллерии «БМ-13» («Катюши»).

Интересной разработкой явилась модель «ЗИС-42». Изготовление образцов этого полугусеничного автомобиля началось в апреле 1942 года, а их первая партия в сентябре этого года поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки грузов в условиях бездорожья. В общей сложности было выпущено 5,3 тыс. автомобилей «ЗИС-42» и «ЗИС-42М».

Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности – ГАЗ в годы войны продолжал выпуск грузовых автомобилей «ГАЗ-ММ» и «ГАЗ-ААА». Их конструкция была предельно упрощена. Как и у автомобиля «ЗИС-5В», у них не было передних тормозов, крылья изготовлялись посредством гибки, вместо штамповки, тонкий стальной лист в деталях кабины заменили деревом и брезентом, боковые борта грузовой платформы сделали неоткрывающимися. До 1943 года самая массовая модель «ГАЗ-ММ» выпускалась даже без дверей – их заменяли брезентовые пологи.

На шасси автомобиля «ГАЗ-ММ» выпускались санитарные машины «ГАЗ-55», самосвалы «ГАЗ-410». Последние хотя и изготовлялись в ограниченных количествах, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства.

Во время Второй мировой войны Советская армия получила из Америки по ленд-лизу 477785 автомобилей, не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52000 машин. Самыми популярными стали командирские автомобили «Виллис MB», «Форд GPW» и грузовики автофирм «Студебекер» и «REO».

Самой распространенной в годы войны трехосной моделью грузового автомобиля являлся «ГАЗ-ААА». Эти грузовики выпускались вплоть до середины 1943 года. Они являлись не только транспортными средствами: их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей «БА-6» и «БА-10», штабных автобусов «ГАЗ-05-193», топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских. В период войны 3850 шасси автомобилей «ГАЗ-ААА» и «ГАЗ-ММ» были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметными установками.

Наряду с автомобилями «ГАЗ-ААА» завод с 1938 года серийно изготовлял полугусеничную модель «ГАЗ-60».

Весьма важной задачей для ГАЗа был выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельской местности, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем.

Многие ведущие автомобильные заводы мира в конце 30-х годов уже создали подобные модели. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства завода, которое в предвоенные годы поручило конструкторам разработать такой автомобиль. Его первые образцы прошли испытания в сентябре 1938 года. Новый автомобиль «ГАЗ-61» имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. и привод на все колеса. Большой дорожный просвет, удачное распределение массы по осям, исключительно хорошие тяговые характеристики ставили его выше известных тогда зарубежных аналогов. Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: «ГАЗ-61-40» с открытым кузовом, «ГАЗ-61-73» с закрытым кузовом, унифицированным с кузовом автомобиля «ГАЗ-М1», и «ГАЗ-61-417» с кузовом «пикап». Испытания показали блестящую проходимость и хорошие динамические качества машины. Автомобиль брал подъем крутизной до 45 градусов, хорошо шел по песку и снегу, по размытым грунтовым дорогам и заболоченным участкам, оставляя далеко позади даже застрявшие тракторы. Его максимальная скорость была 107 км/час. Серийное производство автомобиля «ГАЗ-61» началось в 1941 году, но когда с южных металлургических заводов прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов выпуск этой модели был приостановлен и по 1943 год шел лишь отдельными партиями.

В период Великой Отечественной войны советскими автомобильными частями было перевезено 100 млн. тонн грузов.

Несколько сотен автомобилей «ГАЗ-61-417» грузоподъемностью 0,4 тонны с упрощенной брезентовой кабиной использовали в битвах под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.

В годы войны эти функции выполняли также и обычные легковые автомобили «ГАЗ-М1», которые отличала высокая проходимость и неприхотливость в обслуживании. Но к 1942 году нехватка стального листа заставила свернуть и их производство.

В качестве командирской машины еще перед самой войной была разработана модель «ГАЗ-64». Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и поэтому более предпочтительной. Этот первый советский «джип» был спроектирован в рекордно короткий срок – за 2 месяца, и уже осенью 1941 года стал поступать в Красную армию.

Автомобили по ленд-лизу доставлялись в СССР в разобранном виде. Их собирали в Москве на заводах ЗИС и КИМ, а также в Горьком на заводе ГАЗ. После освобождения Минска ленд-лизовские грузовики стали собирать и на авторемонтном заводе «Даймлер-Бенц». В ноябре 1944 года первые 50 грузовиков были отправлены на фронт.

На модели «ГАЗ-64» широко использовали агрегаты и узлы ранее освоенных ГАЗом автомобилей: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов – от модели «ГАЗ-ММ»; передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами – от «ГАЗ-61». Новыми были кузов, передняя подвеска и радиатор. На машине был установлен 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. – разновидность двигателя ГАЗ-ММ. Автомобиль «ГАЗ-64» мог развивать скорость 90 км/час. Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формировались с помощью гибки. В конце 1942 года у автомобиля «ГАЗ-64» для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов, и модель стала называться «ГАЗ-67». После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс «ГАЗ-67Б» и выпускалась до 1953 года. За период войны Наркомат обороны получил 5,25 тыс. автомобилей с обоими ведущими мостами, в том числе «ГАЗ-67» и «ГАЗ-67Б».

В годы Второй мировой войны в СССР не прекращались работы и над легковыми автомобилями высшего класса. Так, в сентябре 1942 года по приказу Сталина было организовано конструкторское бюро по проектированию легкового автомобиля «ЗИС-110», прообразом которого стала одна из моделей «Паккарда».

Взяв от своих предшественников все конструктивно лучшее, автомобиль «ГАЗ-67Б» стал надежной, простой в эксплуатации и ремонте машиной. Неприхотливый двигатель работал на любом бензине, что было важно в годы войны. Хорошую проходимость автомобилю обеспечивали рациональное распределение массы по осям, довольно большой дорожный просвет, малые свесы кузова спереди и сзади. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг. О возможностях автомобиля «ГАЗ-67Б» можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал максимальное тяговое усилие, на 18% большее, чем известные «джипы» тех лет «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ», которые располагали двигателями с менее гибкой характеристикой.

В отличие от «Виллиса» «ГАЗ-67» свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. В других странах конструкторы независимо от наших пришли к тем же техническим решениям. В 1942 году был выпущен всем теперь известный джип марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

Отдельно надо сказать о тяжелых мотоциклах «М-72», выпуск которых был налажен в рекордно короткий срок - в течение года. Их сборку с 1941 года вел Московский велосипедный завод, которому узлы и агрегаты по кооперации поставляли ЗИС и завод имени КИМ. Почти одновременно производство мотоциклов «М-72» и их узлов освоили предприятия в Киеве, Харькове, Ленинграде.

На основе оборудования заводов, эвакуированных осенью 1941 года, производство мотоциклов «М-72» было налажено в Ирбите. 25 февраля 1942 года первые машины нового Ирбитского мотоциклетного завода поступили на фронт. Всего за годы войны завод дал Красной Армии около 7 тыс. мотоциклов с колясками.

По заказу министра обороны США фирма «Виллис-Оверлэнд» в 1940 году спроектировала новый надежный «джип» и изготовила около 350 тысяч этих внедорожников.

Совершенно особое место в производственной программе наших автомобильных заводов в годы войны занимали газогенераторные автомобили. Их системы питания, включая газогенераторы, были сконструированы еще в предвоенные годы специалистами НАМИ, и техническая документация на них передана ЗИСу и ГАЗу.

Газогенераторные модификации моделей «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5» начали выпускаться незадолго до войны. При жестком лимите в военные годы на жидкое топливо газогенераторные автомобили широко использовались для тыловых транспортных операций и обслуживали народное хозяйство. Так, например, с начала блокады Ленинграда половина автомобилей города, Ленинградского фронта и Балтийского флота была оснащена газогенераторами.

Автомобильные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Так, 24 июня 1941 года успешно прошла первая в ходе войны массовая оперативная перевозка автомобилями четырех стрелковых дивизий из района города Слоним для ввода в бой с прорывавшимися частями противника.

Легендарную славу приобрела транспортная магистраль «Дорога жизни», проходившая по Ладожскому озеру. Она являлась единственной стратегической артерией, связывавшей осажденный немецко-фашистскими войсками Ленинград с Большой землей. На ней во время ледостава работало круглосуточно около 4 тыс. автомобилей «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5» и небольшое количество 5-тонных грузовиков «ЯГ-4», трехосных «ЗИС-6», а также автобусов.

Автомобильная магистраль получившая название «Дорога жизни» была проложена по льду Ладожского озера. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Средняя скорость движения составляла 35-40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100-200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

К концу 1943 года были завершены мероприятия по созданию стройной структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автотранспортное управление сконцентрировало в своих руках все вопросы руководства авточастями – их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение, ремонт и техническое обслуживание. Как следствие резко возросла эффективность использования автотранспорта во второй половине войны.

Всего автомобильными частями Красной армии в период Великой Отечественной войны перевезено свыше 100 млн. тонн различных грузов, а общий грузооборот его составил 3,5 млрд. т-км. Заслуга колесной техники, участвующей в военных действиях, неоспорима.

Военные машины, бронетанковая и мотострелковая техника являлись не только средством поддержки пехоты, но и использовались для выполнения сложных боевых задач.

Условия боевых действий войн начала ХХ века настоятельно потребовали возникновения таких новых видов автомобилей, как, например, бронемашина, оборудованных пулеметами, пушками и даже ракетными установками. Мир стал свидетелем первых войн, которые можно смело назвать «войнами моторов».

4 Двухколесный «воин»

Уже в период Первой мировой войны воюющие страны использовали достаточно много мототехники, правда, только для подсобных целей (связь, транспортировка грузов и раненых). Значительно возросла роль мотоциклов во Вторую мировую войну. И это не удивительно, ведь посаженное на мотоциклы военное подразделение могло перемещаться теперь гораздо быстрее, чем пешком.

Основными типами мотоподразделений были входившие в состав танковых и механизированных частей взводы, роты и батальоны. В их задачи входило – разведка, поддержка тяжелой боевой техники, связь, патрулирование. Мотоциклы оснащались пулеметами, минометами и радиостанциями. Нередко мотоциклы бронировались целиком или частично. Наименьшая боевая моточасть – взвод – состоял из четырех отделений по девять человек в каждом, он имел восемь разведчиков и командира со стрелком, а также один ручной пулемет. Каждое отделение располагало тремя мотоциклами с коляской, один мотоцикл без коляски имел каждый разведчик. Командир взвода находился в оснащенной пулеметами бронемашине.

Моторота состояла, как правило, из трех легких пулеметов и одного тяжелого. Она насчитывала около 160 человек, 60 мотоциклов, девять ручных и четыре станковых пулемета.

Армией вермахта использовались машины с небольшим рабочим объемом двигателя, поэтому из-за своего слабого «сердца», двухтактного, с блок-мотором, они чувствовали себя на фронте неважно. Кроме того, рамы были легкие, трубчатые. Моделей было немного – марок «DKW», «Victoria», «Maico» и «Ardic». Англичане ездили на мотоциклах этого класса «James ML» с объемом двигателя 125 см³ и «Royal Enfield».

Новые армейские мотоциклы, выпускаемые в Советском Союзе в период Второй мировой войны отличались от своих предшественников значительно усовершенствованными и более мощными моторами.

Одним из основных поставщиков мототехники для армии вермахта была фирма «BMW», снабжавшая германскую армию моделями «BMW R-12», «BMW R-75» и др. Эти машины имели двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 750 см³ и мощностью 20 л. с., скорость движения такой техники достигала 110 км/ч.

Другим крупным производителем военных мотоциклов в Германии была фирма «Цюндапп». Она производила три модели, весьма схожие между собой и различающиеся главным образом кубатурой двигателя – «KS-500», «KS-600», «KS-800».

Однако, как показали военные действия в Польше, эти машины не совсем удовлетворяли требования военных. Именно поэтому самой популярной моделью оставалась «BMW-750».

Италия, ближайший союзник Германии в войне, имела в своем распоряжении сильных производителей мотоциклов: «Джилера», «Мото Гуцци», «Бьянчи», «Бенелли». Каждый из них самостоятельно разрабатывал военный транспорт. Тем не менее, большинство итальянских мотоциклов имели похожую конструкцию – двигатель объемом 500 см³ с нижними клапанами, пружинная задняя подвеска, ручное переключение передач.

Помимо «GT 17», фирма «Мото Гуцци» производила еще один специализированный мотоцикл – «Мото Гуцци Alne». На нем стоял мотор собственной разработки с горизонтальным цилиндром мощностью более 13 л.с. и объемом 499 см³. Четырехступенчатая коробка передач управлялась ручным переключателем. На машине имелось большое число рукояток управления, что, конечно, затрудняло работу мотоциклиста. Мотоцикл выпускался как в варианте с коляской, так и без нее, хотя последних было произведено гораздо больше. В полном снаряжении с тремя пассажирами машина на приличной дороге разгонялась до 80 км/ч.

«Мото Гуцци» выпускала еще трехколесный грузовик-тележку с мотором от «Alce», имевший цепной привод «заднего моста». Сзади дулом против движения крепился пулемет.

В годы Второй мировой войны в Италии на полную мощность работали такие мотоциклетные фирмы, как «Мото Гуцци», «Бенелли», «Джилера», а в США – «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан».

Подобные грузовики «о трех колесах» находились в «программе» фирм «Мазерати», «Бенелли» и «Бианчи». Эти машины были удобны при перевозке небольших грузов на аэродромах и складах.

В годы войны в США существовали две могучие мотокомпании, постоянно конкурирующие друг с другом, – «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан». Первая получила военный заказ Пентагона на поставку модели «WLA-42» с 750-кубовым двигателем, имевшей довоенного предшественника – модель «WL», но отличавшейся комплектацией, масляным фильтром и алюминиевыми головками цилиндров. Позднее пошла в производство модель «WLA-45», имевшая небольшие отличия. Фирма «Индиан» стала производить мотоцикл «741В», базовым для которой послужил «Junior Scout» довоенного образца. «741-й» был оснащен передней вилкой параллельного типа и нижнеклапанным двигателем 500 см³. Кроме этой, в армию поставлялась и модель «640» с нижнеклапанным 750-кубовым "движком". Но этих машин было выпущено существенно меньше, чем «741-х».

Отметим, что упомянутые мотоциклы поставлялись также в Канаду, где переоборудовались в соответствии со стандартами британской армии. Канада тогда была доминионом Великобритании.

Помимо указанных выше моделей «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан», американская армия получала и другие, имевшие иное конструктивное исполнение. В частности, одной из них была машина «Харлей-Дэвидсон 42XA», имевшая двигатель в 750 см³ с нижним расположением клапанов. Подфарник крепился на корпусе фары. Всего было изготовлено свыше тысячи экземпляров «42ХА». Поскольку эти мотоциклы предназначались для участия в боевых действиях в условиях африканской пустыни, а война близилась к завершению, то заказ на поставку этих моделей был ликвидирован.

Для тех же целей конкурент «Харлея», «Индиан», подготовил свой вариант «пустынной» машины – «841В». Заказ фирма не получила, но успела запустить в производство комплектующие. Мотоцикл получил V-образный нижнеклапанный двигатель с поперечным расположением цилиндров «V» относительно рамы. Вообще машина получилась отличная, но в серию так и не пошла.

Мотоциклисты американской армии носили форму тех частей, в состав которых они входили. Отдельно экипировались и имели особые функции мотоциклисты военной полиции. Функции этого подразделения американской армии были многообразны – регулировка движения военной техники, охрана и конвой военнопленных, охрана порядка на оккупированных территориях, борьба с диверсантами.

Форма мотоциклистов состояла из шерстяных курток цвета хаки, в соответствии со временем года, и прямых брюк из той же ткани, заправленных в высокие светло-коричневые ботинки. Рубашки с галстуком были светло-серые, с розоватым оттенком и служили летней формой одежды. На кожаном ремне крепилась кобура, в которой носили «Colt М191А1» либо «Smith and Wesson».

Для перевозки пулемета «Thompson М192А1» или «М1» с правой стороны переднего колеса располагалась специальная кобура-ульстра. Помимо этого оружия, военные полицейские могли быть вооружены винтовкой «Garant MI» или ручным пулеметом «BAR». В случае непогоды военнослужащие утеплялись длинными куртками типа полевых и плащами-дождевиками. Мотоциклисты носили кожаные с защитными раструбами перчатки. На глаза при езде надевали очки-маску. Наконец, отметим такие атрибуты «МР», как свисток, дубинка и регулировочный жезл.

На Британских островах во время войны выпускались четыре модели тяжелых мотоциклов. Лидером среди них был «BSA WM 20», производство которых за весь период войны составило 126 тысяч. Свыше двадцати тысяч этих машин было поставлено Красной Армии.

1938 год – фирма «Нортон» начала выпуск «Нортон 16Н» – армейского варианта известного гражданского мотоцикла.

Следующим по массовости был «Нортон 16H». Он был весьма похож на «BSA WM 20», исключая открытую раму. Всего армиям союзников было отправлено сто тысяч таких мотоциклов.

Следующий мотоцикл, «Триумф SSW», как и предыдущие, также имел двигатель объемом 500 см³. Машина была достойна своего назначения, но завод по ее производству был распущен немецкой авиацией, поэтому этих мотоциклов успели выпустить немного.

Модель «WLD» фирмы «Royal Enfield» имела двигатель с рабочим объемом 570 см³. Передача переключалась ручным приводом, масло помещалось в передней части картера двигателя, а не в отдельном баке.

Англия производила также армейские вездеходы-мотоциклы. Еще в 1938 году начал выпускаться «Нортон 16Н» – армейский вариант гражданского мотоцикла, несколько позже - вариант с коляской. Стремление иметь мотоциклы с высокой проходимостью, не уступающие немецким, заставило англичан провести модернизацию этой модели: была уменьшена степень сжатия горючей смеси, увеличен размер цилиндра, в результате чего рабочий объем вырос до 633 см³, было увеличено передаточное число главной передачи. «Big Four», как стало называться новое детище «Нортона», имела взаимозаменяемые колеса, включая колясочное, которое, однако, не имело тормоза. Было выпущено две тысячи образцов этого мотоцикла.

Кроме того, многие британцы добровольно сдавали армии свои мотоциклы, в результате чего военные ездили также на «Ариэль Red Hunter» (500 см³), «BSA G 14» (1000 см³), «Royal Enfield К», «Royal Enfield KX» (1400 см³).

Расскажем немного об экипировке английских мотоциклистов. Они носили куртки с большими нашивными карманами, рубашку с галстуком. Сверху надевался кожаный жилет, предохранявший от грязи и ветра. Брюки с курткой носились прямые, ворсистого плотного сукна цвета хаки. Мотоциклисты были обуты в коричневые шнурованные сапоги, на руки надевали желтые кожаные перчатки с раструбами, если необходимо – утепленные. Что касается головных уборов, то главным здесь было обеспечить безопасность головы при падениях. Когда колпак мотокаски стал стальным, безопасность резко возросла.

Мотоциклисты использовали несколько типов мотоочков со стеклами различной формы. На ремне за спиной носилось оружие: пистолет-пулемет «Стэн» или винтовка «Энсфилд». В брезентовой кобуре висел револьвер типа «Энсфилд» или «Беблей».

Основным мотоциклом французской армии во Вторую мировую войну являлся «Гном-Рон АХ 2». Выпускала его крупная военная фирма «Гном-Рон».

Первоначальный вариант, производство которого было начато еще в 1935 году, имел верхнеклапанный 750-кубовый двигатель и штампованную раму, как и последующие модели. С 1937 года в серию пошла «АХ-2» с двигателем 804 см³, нижним расположением клапанов и газораспределительным механизмом, зажиганием от магнето, четырехступенчатой коробкой передач. Машина имела отключаемый привод на колесо коляски. В течение войны машина совершенствовалась. Мотоцикл имел коляску «Бернар», которая была универсальной и использовалась также с мотоциклами «Рене Жиле», «ФН» и «Жилле Эршталь». Коляска была «богато» оснащена разного рода приспособлениями для установки на ней того или иного оборудования.

Мотоциклетные подразделения французской армии носили «кавалерийские» названия: «эскадрон», «драгунский полк» и т.д. В состав танковой дивизии генерала де Голля так же входили мотоциклетные части с подобными названиями.

На голове французские мотоциклисты носили цельноштампованный металлический колпак с кожаным подшлемником. На переднем ободе каски находился толстый кожаный валик, заменявший козырек и защищавший от лобовых ударов. Поверх кителя или рубашки с галстуком мотоциклисты носили двубортную куртку из брезента. Низ штанин брюк стягивался хлястиками с пряжками. На шею наматывался длинный шарф цвета светлого хаки. Поверх куртки носили поясной ремень на пряжке и широкие ремни, проходившие через наплечные хлястики.

Обувью служили кожаные ботинки коричневого цвета на шнурках с подкованными подошвами. Очки мотоциклисты носили со стеклами миндалевидной формы и наглазниками из резины. Мотоциклист был вооружен винтовкой «MAS 36». На коляске мог быть установлен ручной пулемет «Шательбро».

Первые польские армейские мотоциклы появились в 1929 году и назывались «S-0». Это была небольшая партия в пятьдесят штук. Они имели мотор «Индиана» и харлеевскую ходовую часть. Машина получилась весьма несовершенной, и поэтому пришлось сразу взяться за устранение недостатков. На это ушло два года. Новый «S-111» сильно напоминал «Харлей», но большинство деталей и узлов были польского производства. Следующая модель этой серии «CWS M 111» была сильно переработана. Машина получила 18-сильный двигатель с двухискровой катушкой в системе зажигания, кроме этого, стала выпускаться с коляской. Затем эту модель переименовали в «Сокол 1000 – CWS М 111» и производили в течение трех лет – до 1939 года. Помимо почты, основным их потребителем стало Войско Польское. Мотоциклы входили в состав танковых частей, по десять единиц в батальоне, и использовались в разведке, связи, как передвижные огневые точки и т.п.

Польская армия располагала еще и машиной «Сокол 600RT М 211», которая была сделана на основе английского «BSA» и появилась на свет в 1935 году, но сначала в гражданском обличье. Мотоцикл имел очень хорошие динамические и иные характеристики.

Применение мототехники в русской армии началось во время первой мировой войны, когда были сделаны масштабные закупки авто- и мототехники.

Как и в армиях других стран, мотоцикл служил средством связи, его использовали также в батареях тяжелой артиллерии, автоотрядах, бронеотрядах. Мотоциклы с коляской, поступившие в русскую армию несколько позже, еще больше увеличили возможности – на колясках устанавливали пулеметы либо перевозили боеприпасы, оборудование.

Россия закупала машины таких фирм как «Харлей-Дэвидсон», «Индиан», «Примьер», «Хембер», «Нью Империал», «Роял Раби». Каждая фирма поставляла несколько своих моделей. После революции и гражданской войны вся эта мототехника перешла в распоряжение Красной Армии.

Окрепнув, Советское правительство стало централизованно закупать мотоциклы за границей. Критерием выбора служила известность фирмы, а также результаты мотопробега по стране, ставшие регулярными. Приобретались «Харлеи», «Индианы», а также «BMW» и «BSA». Мотоциклы в Красной Армии 20-х годов играли вспомогательную роль. Функции мотоподразделений изменились в 30-е годы, когда началось техническое переоснащение Вооруженных Сил. Появились отечественные мотоциклы армейского назначения. Первыми были «Л-300» и «ХМЗ-350». Харьковский «ХМЗ-350» был скопирован с мотоцикла «Харлей-Дэвидсон». Качество этого мотоцикла было невысоким, и поэтому вскоре их сборку прекратили.

Следующая «волна» армейских мотоциклов появилась в 1938 году. Она состояла из «ИЖ-8», «ИЖ-9» и «Л-8». Первые две, по сравнению со своим предшественником «ИЖ-7», имели более мощный и иной конструкции мотор. «Л-8», хоть и был очень хорошим мотоциклом, но для армейских целей не очень годился, так как нужны были «могучие» машины, способные везти несколько человек, с коляской и вооружением. Таковыми стали «ПМЗ-А-750», выпуск которых был налажен Подольским механическим заводом. Но особых лавров среди военных он не снискал из-за «сборки» плохого качества. Главным мотоциклом Красной Армии предвоенного периода был «ТИЗ-АМ-600». Их, начиная с 1936 г., выпускал Таганрогский инструментальный завод. О нем уже рассказывалось в предыдущем разделе. Модель была, можно сказать, секретной, ибо писали о ней мало, а снимали только рядом с военнослужащими. Тем не менее, было выпущено «Наставление по парковому обслуживанию мотоцикла «АМ-600».

С начала Великой Отечественной войны специальные приемные пункты собирали добросовестно сдаваемую населением технику. При этом владельцы получали справку, по которой после войны они могли получить аналогичную или трофейную. Но следует отметить, что попавшие таким образом на фронт машины не очень-то годились для сложных боевых условий. Требовался совсем иной мотоцикл, и уже с 1941 года он был запущен в производство. Это «М-72», двойник немецкого «BMW R71».

Обмундирование военных мотоциклистов заметно отличалось от формы солдат действующей армии. Обычно они были одеты в кожаные полупальто, обувью служили высокие сапоги со шнурками, а голову защищала стальная каска.

Помимо отечественной, в Красной Армии эксплуатировалось много иностранной мототехники. Кроме трофейной немецкой, на вооружение советских войск поступала техника союзников, прежде всего США. Это были «Харлей-Дэвидсон WLA 42» и «Индиан 741 В». Англичане поставляли «BSA WM 20» и «Велосетт МАF 350».