Гг. Отечественное градостроительство в период подъема экономического и общественного развития Российской Империи. с 117-133

Новые особенности в разработке схемы генерального плана новой российской столицы. с 95-98

В разработке схемы генерального плана новой российской столицы появилось несколько принципиально новых особенностей.

Во-первых, генеральный план города предусматривал в определенной мере зонирование городской территории и выделение в его структуре общегородских градостроительных ансамблей, которые должны были составить парадную, представительскую его часть.

Во-вторых, одной из градостроительных особенностей было стремление авторов генплана столицы к созданию системы пригородных структур, составлявших с городом единый архитектурно-градостроительный ансамбль, включавший в систему Царское Село, Петергоф, Гатчино, Павловск и др. Современная терминология называет такую разбивку проектом районной планировки. Новый этап развития российского градостроительства положил начало процессу государственного регулирования городской застройки. С началом XVIII века стал постепенно складываться свод правил застройки, и стали появляться в свет примерные (типовые) проекты застройки столицы. Затем эти проекты стали разрабатываться для губернских и уездных центров.

Развитие этногенеза, технический, научный и культурный прогресс XIX века привели к тому, что на всей обширной территории Российского государства стала постепенно складываться система расселения, объединяющая европейскую и азиатскую части страны.

Губернское административное деление России, введенное в XVIII веке, еще не означало создания единой системы расселения, так как технический и научный прогресс этого времени еще не обеспечил систему устойчивости коммуникациям связи. К тому же само население на территории России по уровню этногенеза еще не испытывало необходимости постоянных контактов всестороннего характера между этнокультурными территориальными комплексами.

Именно такие потребности, возникшие под воздействием технического и научного прогресса, стали складываться у населения Российского государства после реформ 1861 года. Экономическое развитие Российской Империи усилилось за счет строительства многочисленных промышленных предприятий и создания новых сухопутных коммуникаций, в том числе железных дорог.

В 1843 г. началось сооружение первой в Российском государстве железной дороги, быстро развивался речной и морской транспорт.

Транспортная инфраструктура государства развивалась столь быстрыми темпами, что к 1900 году в России действовала сеть железнодорожных и водных коммуникаций, объединившая всю обширную территорию страны в единое экономическое и этнокультурное пространство.

Система расселения в России к концу XIX века усложнилась до четырехзвенной, а развитая коммуникационная инфраструктура позволяла осуществлять эффективное государственное управление территориями и обеспечивать единую экономическую, культурную и религиозную политику. Объединение государства в единую систему расселения стимулировало процессы этногенеза, приведшие в итоге к потенциальному слиянию различных этнических групп в единое общегосударственное этническое поле.

Основой сложившейся структуры населения была сеть городов, вокруг которых формировались региональные системы расселения.

Вторая половина XIX века охарактеризовалась тем, что наравне с историческими городами стремительно развивались новые города, основанные в XVIII и XIX веках.

В формировавшейся в XIX веке общегосударственной системе расселения города классифицировались по следующим категориям:

• исторические города, возникшие на европейской территории России до XV века и утратившие свое экономическое и политическое значение;

• исторические города, возникшие на европейской территории России до XV века и продолжающие играть роль региональных государственных центров;

• города, возникшие на европейской и азиатской частях государства до XVIII века и играющие роль экономических и региональных центров;

• города, возникшие на территории азиатской и европейской частей России в течение XIX века и играющие роль новых экономических центров, обеспечивающих экономический прогресс России за счет развития металлургического, машиностроительного и топливного производства;

• города — торговые общегосударственные центры, через которые осуществлялся транзит минерального сырья, сельскохозяйственных продуктов, готовых промышленных изделий и продовольствия;

• города — политические и культурные центры общегосударственного характера;

• средние и малые города, создающие единую структуру расселения на территории России.

Особую роль в единой общегосударственной системе расселения играли сельские населенные места, которые являлись хранителями черт автохтонности в культуре, в том числе и в народном зодчестве. Именно сельское население оказалось хранителем особенностей древних структур расселения, быта, автохтонных архитектурных форм.

Так в Прибалтийском, Центральном и Беломорском этнокультурных территориальных комплексах сельские населенные пункты назывались погост, весь, деревня, село. В Поднепровском этнокультурном территориальном комплексе сельские населенные пункты назывались слобода, село, хутор, местечко.

В Приазовском этнокультурном территориальном комплексе сельские населенные пункты назывались станица, хутор, реже слобода или село. В горных районах Северного Кавказа — аул, селение.

В степных территориях Предкавказья у кочевников населенных пунктов как таковых не было, а существовало понятие «кочевье».

В заполярных землях европейской и азиатской частей Российской империи у кочевых народов Севера мобильным населенным пунктом было «стойбище».

Лишь в XIX веке начались процессы смешения исторически принятых названий сельских населенных мест в различных регионах страны за счет усилившихся миграционных процессов.

В Восточной и Западной Сибири, а также на Дальнем Востоке коренные жители перенимали типы тех населенных мест, которые переносились на эти земли переселенцами из европейской части России. Поэтому здесь можно встретить и деревню, и село, и хутор.

Характерной также была и планировочная, структура сельских населенных мест, оправданная в каждом этнокультурном территориальном комплексе специфическими процессами этногенеза, природными и климатическими особенностями.

Формирование общероссийской системы расселения стало отправной точкой начала нового процесса — урбанизации. Под урбанизацией следует понимать не только развитие отдельных городов, рост их территорий и увеличение численности населения. Урбанизация — это ускоренные темпы градостроительного освоения территории страны. В Российской империи в конце XIX века наметилась такая тенденция. Интенсивно осваивались территории Донецкого угольного бассейна, Грозненских нефтяных месторождений, Урала, Кузнецка, а также береговая линия крупнейшей в европейской части России реки-Волги.

Вторая треть XIX века на территории государства Российского ознаменовалась свершившимся переходом от мануфактурной формы производства к фабрично-заводской. Этот процесс объективного развития общественного производства в России привел к коренным изменениям в архитектурном и градостроительном творчестве. Изменились формы и методы подготовки новых поколений архитекторов и инженеров в области строительства. Изменились подходы к методам проектирования объектов. Произошли кардинальные изменения и во взаимоотношениях между заказчиком, проектировщиком и подрячиком.

Безусловно, XIX век стал временем становления новых подходов к этим проблемам и во многом составил основы современной архитектурной деятельности.

Главным результатом развития градостроительства в XIX веке стал важный факт ослабления государственной централизации архитектурно-строительного дела. Основой этого процесса был прогресс в производственной сфере. Градостроительство первое из отраслей архитектурной деятельности отреагировало на эти изменения. Новый и весьма значительный заказ на возведение производственных объектов в России потребовал новых градостроительных решений и изменений в городских планировочных структурах. С середины XIX века архитектура и градостроительство начинают удовлетворять быстро растущие потребности в проектировании и строительстве фабрично-заводских зданий и сооружений, а также в проектировании и строительстве сооружений внешнего и внутригородского пассажирского и производственного транспорта.

С середины XIX века производственные предприятия начинают играть роль главных градообразующих факторов. Именно вокруг производственных предприятий начинают развиваться новые городские структуры. В этот переходный период российское градостроительство испытывало определенные сложности, которые заключались в том, что стали терять актуальность разработанные ранее генеральные планы для большинства российских городов. В то же время надо подчеркнуть, что в ряде случаев разработанная планировочная документация для городов доказала свою жизнеспособность ранее в условиях развития капиталистического способа производства.

Для российского государства с его протяженными пространствами с юга на север и с запада на восток потребность в устойчивых транспортных коммуникациях особенно обострилась с середины XIX века.

В 1843-1851 гг. была построена первая в Российской империи железная дорога протяженностью более 800 километров, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Для России строительство железных дорог, с их развитой инфраструктурой, мостовыми сооружениями и пристанционными постройками, стало одним из двигателей технической революции, в том числе и в инженерно-строительном деле. Строительство железных дорог сказалось на развитии градостроительной отрасли в целом, и в частности — на планировочной структуре городов. В городах сети железнодорожного транспорта и их инфраструктура (вокзальные сооружения, путевое хозяйство и др.) стали играть заметную роль, влияя на развитие планировочных структур, формирование уличной сети. Вокзальные комплексы, как и производственные предприятия, также становятся градообразующими факторами (вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Харькова и др. городов).

Планировочная структура городов делилась железнодорожными магистралями на отдельные районы. Новые городские районы стали образовываться по направлению железнодорожных магистралей, которые к концу XIX века стали также использоваться как внутригородской транспорт для связи железнодорожной станции с отдельными производственными предприятиями, портовыми сооружениями и складским хозяйством (Николаев, Одесса, Мариуполь, Таганрог, Ростов-на-Дону, Царицын, Владивосток и др.) (рис. 62, 63).

Таким образом, техническая революция внесла серьезную корректировку в генеральные планы российских городов во всех этнокультурных территориальных комплексах. Новая эпоха в градостроительстве начинает самостоятельно формировать новую пространственную и эстетическую оболочку российских городов, опираясь на складывающиеся закономерности социально-экономического развития общества в конце XIX века.

Рост городского населения более чем в два раза в рассматриваемый исторический период привел к естественному зонированию городских территорий. В городах происходила, с одной стороны, централизация структуры, а с другой стороны, ее дифференциация на селитебные, промышленные, транспортные, складские и рекреационные зоны.

Складывавшиеся в большинстве случаев стихийно производственные зоны охватывали города, часто вклиниваясь в селитебные районы. Быстрые темпы роста городов к концу XIX века привели к тому, что промышленные предприятия, в том числе крупные, оказались окруженными жилой застройкой.

Городские кварталы развивавшихся российских промышленных центров «нарастали» на существующие структуры генеральных планов, разработанных в эпоху русского классицизма. Городские кварталы нового поколения успешно использовали уже сложившуюся ранее уличную сеть.

Технический прогресс неизбежно приближал необходимость коренного улучшения уровня инженерного оборудования городов. За счет строительства новых промышленных предприятий практически заново создавались инженерные системы городских сетей: водопровода, хозяйственно-бытовой канализации, ливнестоков, электрического городского хозяйства. В конце XIX века появился первый вид общественного пассажирского транспорта, обладавший значительными возможностями в пассажироперевозках, — городской трамвай.

В последней четверти XIX века российская градостроительная теория и практика окончательно повзрослела, чтобы стать самостоятельной отраслью в архитектуре. К градостроительным проблемам стали серьезнее относиться городские власти, государственные органы. Среди архитекторов появились специалисты, для которых решение градостроительных задач стало профессиональной деятельностью.

В серии теоретических разработок архитекторы Л. Н. Бенуа, Г. Д. Дубелир, М. Г. Диканский, Ф. Е. Енакиев, А. К. Енис, М. М. Перетяткович, В. Н. Семенов, Ф. И. Лидваль, В. А. Щуко, А. Е. Белогруд выработали и предопределили пути развития отечественного градостроительства не только в конце XIX века, но и на весь предстоящий период в XX веке. Некоторые мастера российской архитектуры теоретически и практически приняли участие в развитии российского градостроительства. Архитектор В. Н. Семенов внес значительный вклад в разработку теории и практики российского градостроительства.

Основным направлением практического градостроительства в Российском государстве в конце XIX века была, безусловно, реконструкция крупных российских городов и приспособление их к новой роли промышленно-торговых общероссийских центров. Эту задачу можно было решить только при условии проектирования новых городских структур, сочетающихся с ранее сложившейся исторической застройкой городов.

Общей тенденцией в градостроительном проектировании конца XIX века была разработка городов-спутников для крупных промышленных центров, а также новых городских районов непосредственно в составе исторически сложившихся городских структур. И города-спутники, и новые городские районы отвечали широко распространенной в это время в Европе идее «города-сада», ставшей отчасти идеалистической.

Такие проекты не только разрабатывались, но и реализовывались на практике. Основным содержанием этих градостроительных проектов была комплексная застройка городских территорий с тщательно разработанными элементами инженерного обустройства, благоустройства и озеленения.

Наиболее яркими примерами таких реализованных проектов является поселок Прозоровка под Москвой, запроектированный по заказу Российского императорского министерства путей сообщения; Елица-Парк под Санкт-Петербургом, жилой район «Сад-город» в составе города Барнаула, а также жилые районы-сады под Харьковом, Одессой, Владивостоком.

Именно эти градостроительные идеи конца XIX века были приняты как «социалистическая концепция» в градостроительстве» XX века.

Рассматриваемый период времени в истории отечественной архитектуры и градостроительства представляется наиболее динамичным и результативным.

За шесть десятилетий XIX века на огромных просторах европейской и азиатской частей Российской империи сформировалась полноценная общегосударственная система расселения с двумя государственными политическими и экономическими центрами (города С.-Петербург и Москва). Региональные системы расселения практически совпадали с губернским административно-территориальным делением страны. Основой общегосударственной системы расселения явились первичные структуры — уезды и волости, входившие в состав губерний.

В целом общероссийская система расселения XIX века опиралась на динамично развивавшуюся систему водных и сухопутных путей сообщения. В системе расселения количественно и качественно преобладали сельские населенные места. Уже с 1870-х годов XIX века главной градостроительной проблемой обозначилась перспектива надвигающейся урбанизации.

Экономическое развитие Российского государства во второй половине девятнадцатого столетия представляла свои требования к развитию крупных, средних и малых городов. В каждом городе на передний план выдвигались задачи производственного строительства. В условиях таких перемен требовался принципиально новый подход к созданию планировочной структуры города. Теперь городская схема планировки должна была иметь продуманную схему внутригородских транспортных коммуникаций и систему коммунальной инфраструктуры.

Производственные предприятия, являющиеся теперь градообразующим фактором, играют приоритетную роль в развитии планировочной структуры городов. Если ранее город был средоточием ремесленничества, во второй половине XIX столетия города становятся центрами экономического развития страны.

Одновременно с развитием производственного строительства развивалось и гражданское городское строительство. Если в предыдущие периоды времени ансамблевая застройка города ограничивалась возведением административных, дворцовых храмовых построек (формирование общегородских административных центров), то в XIX веке встал вопрос о расширении этого понятия. Теперь принцип ансамблевой застройки городских территорий понимался как современная комплексная застройка: производственные объекты, жилые поселки, больницы, предприятия обслуживания.

Архитекторам-градостроителям предстояло также решить вопросы создания в городах новых деловых центров, в состав которых должны были входить такие объекты, как банки, биржи, ярмарочные и выставочные комплексы, стационарные рынки и т. д.

Градостроителями решались также проблемы создания промышленных районов в регионах непосредственно на территориях добычи минерального сырья: в Донбассе, Поднепровье, на Урале, в некоторых районах Подмосковья, на Волге и в Сибири.

Развивавшаяся опережающими темпами градостроительная теория опиралась непосредственно на практику зодчества. Разрабатывались и опробовались проекты городов с принципиально новой архитектурной средой. Основную роль в формировании новых планировочных структур играла уличная сеть и система городского транспорта. Основным принципом проектирования было зонирование городской территории на жилые и промышленные районы. Особое внимание уделялось элементам инженерного оборудования, благоустройства и озеленения, а также в целом созданию архитектурного образа города.

Генеральный план нового типа с зонированием городских территорий и обозначением транспортных коммуникаций стал основным градостроительным документом. Генеральный план города в новых социально-экономических условиях рассматривался как ключ к решению основной задачи — развитию промышленного потенциала территории.

Огромным значением в развитии Российского государства стало строительство во второй половине XIX века сети железных дорог. Именно этот фактор — интенсивное транспортное строительство — стал катализатором практически всех отраслей промышленности в; европейской и азиатской частях Российской империи.

Для возведения железнодорожных насыпей, строительства стационарных терминалов и вокзалов, создания локомотивного и вагонного парка и прочей инфраструктуры дорог требовались огромные ресурсы. Вместе с развитием промышленного производства железнодорожное строительство стимулировало инженерное и архитектурное творчество. Одна из задач, которую приходилось решать инженерам-путейцам, — это строительство мостов. На одной только Транссибирской магистрали их требовалось возвести несколько сотен. Среди них мостовые переходы через такие широкие реки, как Волга, Обь, Иртыш, Енисей.

Задачу мостостроения блестяще решали молодые российские инженеры, предложившие методы расчета легких металлических конструкций и их сборку и монтаж пролетными строениями. Инженерная надежность и архитектурная эстетика мостов Транссиба, часть которых продолжает служить и сегодня, наглядно иллюстрирует технические и эстетические возможности российской инженерно-строительной школы, сформировавшейся в XIX в.

В конце XIX века российскими инженерами был рожден еще один и сегодня современный вид транспорта — трубопроводный.

Этим видом транспорта были связаны нефтяные месторождения Грозного и порты Черного моря. Быстрого развития этот вид транспорта не получил, но были выработаны принципиальные методы расчета и проектирования этих инженерных систем. Первым автором этих проектов был выдающийся инженер В.Г. Шухов.

Рассматриваемый период развития отечественной архитектуры характерен еще и тем, что производственная архитектура и производственное строительство выделились в самостоятельную отрасль. С 1870-х годов производственная архитектура становится лидирующей в общем объеме строительства. В проектировании и строительстве производственных предприятий применяются все передовые достижения строительных технологий. Ведущую роль играет технология возведения производственных зданий из металлических конструкций.

Максимально ярко достижения российской инженерной мысли в производственной сфере строительства проявились в построенных на территории Всероссийской Нижегородской ярмарки выставочных павильонах по проекту инженера В. Г. Шухова в 1895-1897 гг., а также в архитектурном облике новых промышленных предприятий в Москве и Подмосковье, С.-Петербурге, на Урале и в других городах России.

Не в последнюю очередь по причине массового производственного строительства конструктивная и расчетная часть проекта отделилась от архитектурной в силу того, что архитектура старых традиционных форм не соответствовала той форме, которую создавали своим творчеством инженеры новой формации.

Завершающие десятилетия XIX века в значительной мере обогатили отечественную архитектурную теорию. Помимо новых градостроительных принципов, выработанных российскими архитекторами второй половины XIX века и востребованных практикой лишь в XX веке, значительно расширилась архитектурная типология гражданских зданий и сооружений. Были выработаны и опробованы на практике новые видовые ряды общественных, социально-культурных, медицинских, спортивных, торговых и других сооружений. При этом следует подчеркнуть, что некоторые из этих построек были задуманы и воплощены на столь совершенном уровне, что по прошествии ста лет остаются по-прежнему востребованными и современными. К примеру, здание Верхних торговых рядов в Москве (совр. здание ГУМа) автора А.Н. Померанцева.

Еще одной характерной особенностью этого периода развития отечественной архитектуры является фактор смены основного заказчика. Если ранее монопольным правом заказа в строительстве обладало государство, то с 1860-х годов появляются новые заказчики: частный капитал, муниципальные органы городского самоуправления и сельские общины — миры.

К концу XIX века частный капитал становится основным заказчиком архитектурных и градостроительных проектов. Это, конечно же, прежде всего промышленные предприятия всех отраслей. В то же время частный капитал вкладывает значительные средства в проектирование и строительство жилья для рабочих и служащих своих предприятий, а также в развитие городских инженерных сетей и других объектов, имеющих градообразующее значение.

Крупным заказчиком архитектурных проектов становятся также городские органы самоуправления. Это, прежде всего, проекты инженерного оборудования (коммуникации, городской пассажирский транспорт), благоустройство и озеленение городских территорий, больничное строительство и проектирование жилья для малоимущих слоев населения. Значительное место в этом заказе составляет строительство православных храмов, а также культовых построек других конфессий.

Сельские общины также являются самостоятельным заказчиком в области строительства, но прежде всего — в возведении православных храмов и других общественных построек. Следует отметить, что центр тяжести православного храмостроения во второй половине XIX века сместился в Приазовский этнокультурный территориальный комплекс. Именно здесь во второй половине XIX века были построены самые крупные и уникальные храмы.

В условиях децентрализации архитектурного заказа и самоустранения государства от роли «архитектурного диктатора и цензора» наступает свобода выбора архитектурной стилистики. За относительно короткий период 1870-90-х годов российская архитектура испытывает творческий взлет и эстетический расцвет. Первым этапом в этом творческом процессе стал русский, или, правильнее сказать, славяно-византийский ретроспективизм, быстро смешавшийся с русским национальным романтизмом. Эта стилистика сильнее всего проявилась в архитектуре православных храмов, где преобладающими становятся шатровые завершения колоколен, гипертрофированные луковичные завершения глав, кокошниковые завершения парапетов. В конце XIX века одной из востребованных стилистик в храмовом строительстве становится нововизантийская архитектурная форма.

Результатом этого периода архитектурного творчества явилось формирование по своим внешним признакам эклектичного стиля, который вполне может быть классифицирован как «русская эклектика». Основой этой стилистики русской эклектики стала византийская архитектурная форма. Эта стилистика находит широкое применение в храмовых, жилых, производственных и общественных постройках конца XIX века.

Параллельно с архитектурной формой русской эклектики существует и развивается архитектурная стилизация классического направления. Однако, если первая более демократична и востребована в строительстве храмов, массового жилища, в производственном строительстве, то вторая была использована в проектах дворцовых построек, государственных учреждений, крупных банковских контор.

Во второй половине XIX века сложилась благоприятная ситуация для развития отечественной архитектурной школы. Изменилась суть подготовки новых кадров. При сохранении архитектурной школы при Российской Академии художеств подготовку инженеров-архитекторов вели в Институте путей сообщения, где обучали, прежде всего, инженерным методам расчета конструкций на устойчивость и надежность эксплуатации.

Именно этот подход к подготовке новых архитектурных кадров привел к тому, что в 1870-90-х годах была подготовлена многочисленная блестящая плеяда инженеров-архитекторов, которые обеспечили в первой половине XX века лидирующую роль Российского государства в мировой архитектурной и градостроительной теории и практике.