Сборка подшипниковых соединений

Виды подшипниковых соединений:

· качения

· скольжения

При сборке подшипников качения необходимо соблюдать меры:

- перед сборкой все подшипники должны быть расконсервированы (промыть 6%-ым раствором масла в бензине);

- осуществлять контроль качества опорных и посадочных поверхностей на предмет отсутствия задиров и смазку их маслом;

- усилия при сборке не должны передаваться через тела качения.

- запрещаются прямые удары.

Виды сборки:

- прессованием;

- подогревом.

Подогрев детали применяется тогда, когда подшипник садится по наружной обойме. При посадке по внутренней обойме его опускают в масляную ванну при температуре 80...100 °С.

При прессовании:

а) используют либо специальные прессы, либо домкрат, либо автоматизированный станок; при этом на детали должна быть фаска, а подшипник нужно точно центрировать.

При посадке подшипника на вал в них уменьшают радиальный зазор на величину:

δ=(0,55...0,65)H,

где Н – величина натяга:

Н ≤ 1,37·10⁷ ,

где k – коэффициент, величина которого зависит от серии подшипника качения:

k =2,78 – лёгкая серия;

k =2,27 – средняя;

k =2,19 – тяжёлая;

Q – расчётная нагрузка подшипника качения;

b – ширина подшипника качения;

r – радиус скругления.

После прессования подшипника проверяется лёгкость его вращения.

При сборке радиально-упорных и упорных подшипников требуется регулировка осевого люфта, величина которого оговаривается ГОСТ и который зависит от типа подшипника. Используют четыре способа регулировки:

1) дистанционными кольцами;

2) прокладками;

3) при помощи резьбовых компенсаторов;

4) подшлифовкой деталей по месту.

При производстве ГМ используют первые два способа.

Подшипники скольжения делят на:

а) подшипники с тонкостенными вкладышами.

б) толстостенные подшипники.

Особенность сборки толстостенных подшипников заключается в том, что сопряжения подгоняют по месту с целью обеспечения заданного зазора и смазки канавок.

Величина требуемого зазора определяется с учётом обеспечения жидкостного трения. Требуемый зазор осуществляется за счёт шабрения поверхности цапф и корпуса подшипника. Смазка канавки, если она не предусмотрена заводом изготовителем, выполняется в ненагруженных местах.

На подшипниках с тонкостенными вкладышами: осуществляется запрессовка вкладышей в корпус машины.

r>R h=(5..8)10^-3d, где d - диаметр цапфы

При этом образуется натяг:

Н= .

С другой стороны:

Н≤0,03 + 0,0005d.

Для быстроходных передач зазор в подшипнике с тонкостенными вкладышами выбирается из условия обеспечения жидкостного трения и рассчитывается на основе гидродинамической задачи по формуле Жуковского (в горных машинах таких подшипников нет).

Для тихоходных подшипников зазор δ=(0,01…0,015)d. Регулировку зазора осуществляют путём установки прокладок между корпусом и крышкой. В некоторых случаях в настоящее время подшипники скольжения выполняют из полимерных материалов, которые могут быть установлены в ненагруженных соединениях.

Сборка зубчатых передач (селективная)

Сборка включает в себя следующие этапы:

1) контроль поверхности зубчатых колёс и валов и их подготовка (промывка и смазка);

2) установка зубчатых колёс на валы и оси;

3) укладка в корпуса;

4) контроль правильности сборки и монтажа по параметрам:

- величина бокового зазора;

- величина радиального зазора;

- по пятну контакта.

Радиальный зазор измеряется в долях модуля:

Δ ≤ (0,15…0,30) m.

Боковой зазор регламентируется ГОСТ и зависит от степени точности изготовления и от модуля.

Пятно контакта регламентируется ГОСТ (для 7^й степени оно больше 75% по длине и 60% по высоте, при этом должно располагаться оно по центру зуба). Пятно контакта контролируется двумя способами: краской или при помощи бумаги.

Боковой зазор контролируется следующими способами:

1) остановкой шестерни и поворачиванием колеса;

2) с помощью свинцовой проволоки;

3) при помощи щупа.

Особенностью сборки конических и червячных передач является их регулировка с целью совмещения полюсов зацепления.

Регулировкой достигают требуемой величины пятна контакта и бокового зазора. Регулировка выполняется путём смещения шестерни (реже – колеса) в осевом направлении на основе выполнения одной из операций:

1) подшлифовки упорных поверхностей;

2) установки прокладок;

3) с помощью регулировочных винтов.

Регулировка червячных передач осуществляется на основе смещения червяка аналогичными методами.