2014-02-24
1316
В настоящее время экспедиторы контролируют до 75% международных перевозок. Железнодорожный европейский перевозчик контейнеров «Интерконтейнер – Интерфриго» привел статистику за 1995 г. о предъявителях грузов: экспедиторы – 42%, судоходные компании – 37%, портовые агенты – 15%, грузовладельцы – 6%.
Многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы, такие как “Ryder”, “Schenker”, “Federal Express”, “TNT” и др. выполняют большое количество различных логистических операций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей в территориальной зоне или по продуктовой ориентации.
Когда говорят, что компания выполняет функции “freight forwarding”, то подразумевают, что это функции оператора, организующего и координирующего работу всех участников логистической цепочки при доставке грузов получателям с минимальными издержками.
В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что ~ 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов → транспортно-экспедиторским фирмам. Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов – для 22% клиентов; контроль над движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами – для 12%. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - контроль уровня их материальных запасов на складах.
Многие транспортно-экспедиторские фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиторские фирмы, по существу, преобразуются в логистические фирмы или КФР.
Например, “TNT”, имеющая более 200 отделений во многих странах, предлагает своим клиентам следующие виды логистических услуг:
∙ управление логистическими цепями товаропроизводителей;
∙ складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;
∙ услуги по распределению готовой продукции со специализированных распределительных центров;
∙ логистические экологически чистые проекты;
∙ возврат товаров и ремонт транспортных средств;
∙ прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;
∙ многопрофильное снабжение запасными частями.
Необходимо отметить, что ТЭО клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.д. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком. [Сергеев].
Экспедиторские и транспортные фирмы заключают между собой соглашения о партнерстве. Так, транспортно-экспедиторская фирма “Schenker” и авиакомпания Lufthansa заключили соглашение, центральным пунктом которого является стремление обеих фирм предложить клиентуре точно соответствующие ее потребностям сквозные логистические и транспортные решения повышенного качества. Предусмотрено введение общего планирования перевозочных мощностей, общего управления качеством, глубокое согласование информационных и коммуникационных процессов. Обеспечивается доставка грузов в режиме Just In Time (JIT).
Многие транспортно-экспедиторские фирмы получают сертификаты на систему управления качеством в соответствии со стандартом ISO 9001, 9002. Сертификат, как правило, распространяется на выполнение перевозок, логистические услуги, а также на введение новых услуг во всех хозяйственных подразделениях предприятия.
Ранее мы говорили о превращении экспедитора в ОСП. Сейчас же экспедитор – ОСП превращается в оператора общего распределения (ООР) или экспедитора – интегратора. Он становится держателем логистической системы, которая в конкурентной борьбе должна обеспечивать адаптацию производителей и транспортников к рынку, прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, и за временем доставки товаров, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и ГП. Считается, что всего на земном шаре должно быть создано 70-80 транспортных узлов – центров логистического распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными коридорами, с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и транспортных предприятий (прежде всего, а/м) выход к каждому грузоотправителю и получателю.
Экспедиторы находятся под влиянием одной из основных тенденций развития мировой экономики – глобализации. Как ее составные части – глобальная логистика, глобальные снабженческие цепи.
Основными движущими силами в глобальной логистике являются:
∙ экономический рост;
∙ перспективы развития глобальных логистических цепей (каналов);
∙ регионализация;
∙ экспансия технологий;
∙ дерегулирование.
Экономический рост – расширение рынков за пределы национальных границ, продуктовая экспансия, рост экспорта и импорта, рост ВНП, географическая иммиграционная экспансия, более эффективное производство, дифференциация уровня жизни. Поиск дешевых источников сырья и трудовых ресурсов.
Перспективы развития глобальных логистических каналов связаны, прежде всего, с увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми и другими условиями. Международные транспортно-экспедиторские фирмы способствуют созданию межгосударственных логистических каналов.
Региональный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, как сходство политических систем и экономического уровня стран, входящих в регион; близость социального уклада жизни; миграции населения; единых источников энергии, сырьевых ресурсов; единой транспортной системы; единых телекоммуникаций; отсутствия таможенных и торговых барьеров и т.д.
Движущая сила технологий проявляется путем быстрого взаимного проникновения современных технологических решений, «ноу-хау», проектов, научных исследований в экономику большинства стран. Практически ни одна страна не может получить долговременной выгоды за счет использования новых технологий, т.к. они быстро становятся достоянием других.
Процедуры дерегулирования в части снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров облегчают обмен и движение капитала, товаров, людей, информации через национальные границы.
В глобальной логистике международные экспедиторы получают статус «международных канальных посредников». При этом они осуществляют:
∙ квотирование грузовых отправок;
∙ букирование грузовых мест и грузовместимости транспортных средств;
(букирование – операция оформления грузоотправителем заказа на отправку конкретной партии груза для доставки в конкретном грузовом помещении конкретного транспортного средства, назначенного его владельцем под перевозку и принятие такого заказа перевозчиком – резервирование вместимости для размещения груза)
∙ подготовку коммерческих документов и т.д.
Итак, общемировые тенденции развития экспедирования:
1. Усиление контроля над международными перевозками
2. Выполнение логистических операций и функций
3. Усиление контроля над логистическими каналами производителей
4. Выполнение функций торговых посредников (операции по купле/продаже товаров и услуг)
5. Открытие своих отделений в различных странах мира
6. Концентрация капитала
7. Сосредоточение на ТЭО в основном мелкопартионных тарно-штучных грузов, контейнеров и пакетов
8. Заключение соглашений о партнерстве с транспортными компаниями
9. Превращение в ОСП и ООП
10. Превращение в фактор, обусловливающий глобализацию мировой экономики
В литературе по логистике называют две модели системы экспедирования: традиционную и логистическую.
Традиционная модель отражает подход, при котором экспедиторы рассматриваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи. Недостатком модели является то, что экспедиторам приходится прибегать к искусственным методам увязки грузопотоков на стыке звеньев «грузоотправитель – транспорт» и «транспорт – грузополучатель». Отсутствием координации деятельности по доставке груза объясняются неточности и сбои в работе экспедиторов и перевозчиков в данной модели. Каждое посредническое звено здесь отвечает только за свой комплекс операций и не увязывает его с полным комплексом операций по транспортно-экспедиционному обслуживанию при движении груза по всей логистической цепи.
Данная модель не позволяет экспедитору комплексно оценивать весь транспортный и товарный рынок и, следовательно, оперативно реагировать на изменения спроса. Данная модель слабо адаптирована к условиям внешней среды.
Логистическая модель отражает подход, при котором экспедиторы трансформируются из посредников в принципалов, т.е. становятся равноправными участниками перевозочного процесса. В такой модели взаимоотношения экспедиторов с транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями рассматриваются в рамках логистической системы. Под логистической системой в данном случае понимается совокупность взаимосвязанных элементов (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, других участников доставки), объединенных такими внутренними или внешними целями, как сокращение времени доставки, оптимизация маршрута доставки, доставка точно в срок и т.д. В руках экспедитора сосредотачиваются более жесткая координация и контроль над потоковыми процессами.
2. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ЭКСПЕДИТОРОВ С УЧАСТНИКАМИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
Вся работа транспортно-экспедиторской компании построена на заключении системы договоров (контрактов) с различными участниками процесса перевозки грузов. Любой договор представляет собой документ, содержащий в себе смысл совместной деятельности, обязательства сторон, порядок расчетов между ними, ответственность сторон, порядок разрешения споров, сроки действия договора и т.д.
Экспедитор в процессе своей деятельности может заключать следующие договоры:
- договор транспортной экспедиции – разновидность гражданско-правового акта, в соответствии с которым экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет грузоотправителя заключить от его или своего имени договор перевозки, выполнить или организовать выполнение дополнительных услуг.. Это – основной вид договора для экспедитора, т.к. от количества таких договоров, их содержания зависят напрямую доходы транспортно-экспедиторской фирмы. Остальные виды договоров лишь показывают качество работы экспедитора. Договор транспортной экспедиции составляется, как правило, в форме (виде) агентского соглашения. Однако, отношения между грузовладельцем и экспедитором могут быть оформлены и договором комиссии. В этом случае экспедитор действует за счет клиента, но от своего имени. Он является по договору перевозки грузоотправителем или грузополучателем;
- договор перевозки грузов – разновидность гражданско-правового акта, в соответствии с которым перевозчик за установленную плату обязуется доставить груз, принятый от отправителя, в место назначения и вручить его грузополучателю или иному специально уполномоченному лицу. Провозная плата может быть определена на основе тарифов, фрахтовых ставок или по соглашению сторон. Перевозчик пользуется залоговым правом на переданные ему грузы в обеспечение провозной платы и иных причитающихся ему платежей. Перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель несут имущественную ответственность за неподачу в срок транспортных средств, нарушение сроков доставки, не предъявление груза или нарушение других обязанностей, вытекающих из договора перевозки. В данном договоре экспедитор может выступать от своего лица или от имени грузоотправителя;
- договор морской перевозки – разновидность договора перевозки, определяющая условия перевозки грузов морем. Основное содержание договора морской перевозки заключается в том, что перевозчик обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать грузополучателю, а грузоотправитель обязуется уплатить обусловленную провозную плату (фрахт). Во всех случаях наличие договора морской перевозки должно быть подтверждено документом. Экспедитор в данном договоре может выступать или от имени грузоотправителя, или от своего имени;
- договор о совместной деятельности с перевозчиками – это соглашение между экспедитором и транспортной организацией (любого вида транспорта) о предоставлении последней по требованию экспедитора транспортных средств для перевозки грузов конкретных грузовладельцев. Обычно такие договоры заключаются на срок от 1 года и более;
- договор о совместной деятельности с портом – это соглашение между экспедитором и портом о предоставлении последним услуг по перевалке грузов грузовладельцев, которых обслуживает экспедитор. Обычно такой договор действует в течение года (по обычаям портов – до 31 декабря текущего года);
- договор фрахтования судна – заключаемое между судовладельцем и фрахтователем соглашение о найме судна для выполнения одного или нескольких конкретных рейсов или его найме на время (аренде). В зависимости от условий фрахтования судов договор обычно оформляется рейсовым чартером, тайм-чартером или бербоут-чартером. Экспедитор такой договор подписывает либо от своего имени, либо от имени грузовладельца;
- договор о совместной деятельности с фрахтовым брокером – это соглашение между экспедитором и брокером о предоставлении последним услуг по фрахтованию тоннажа под грузы, обслуживаемые экспедитором, по заявке, заблаговременно подаваемой фирмой-экспедитором;
- договор о совместной деятельности с другим экспедитором – это соглашение, в основном, об обмене между двумя экспедиторами информацией об обслуживаемых ими грузопотоках и помощи в наиболее благоприятном перемещении грузов через системы транспортировки, образованные каждым из них. Существуют экспедиторы-корреспонденты, которые занимаются исключительно налаживанием связей между грузоотправителями, перевозчиками и другими экспедиторами на основе подобных договоров;
- договор страхования – соглашение между страхователем и страховщиком, регламентирующее их взаимные обязательства в соответствии со спецификой данного вида страхования. Договор страхования, будучи двусторонним письменным соглашением, возлагает на страхователя обязанность уплатить установленную страховую премию (взнос), а на страховщика – выплатить в страховых случаях страховое возмещение. Договор страхования оформляется, как правило, двумя документами: заявлением страхователя и полисом. Условиями договора страхования предусматриваются сроки его действия, размер страховой суммы, порядок уплаты страховой премии и определения размера причитающейся страхователю выплаты; случаи, когда страховщик вправе отказать в выплате страхового возмещения. Экспедитор в этом договоре выступает или от своего имени, или от имени страхователя (клиента, грузоотправителя);
- договор морского страхования – разновидность договора страхования, по которому одна сторона (страховщик) принимает на себя за обусловленное вознаграждение (страховую премию) обязанность возместить убытки другой стороны (страхователя), произошедшие вследствие предусмотренного договором морского страхования страхового случая. Объектом морского страхования, представляющим имущественный интерес экспедитора или его принципала, может быть груз, ожидаемая от груза прибыль, фрахт и т.д.;
- договор с владельцем склада о совместной деятельности – это соглашение между экспедитором и складом о предоставлении последним по мере необходимости складских площадей под грузы, обслуживаемые экспедитором. Экспедитор по такому договору должен заблаговременно подавать заявки на резервирование складских площадок;
- договор с таможенным брокером о совместной деятельности – это соглашение между экспедитором и юридическим лицом, занимающимся таможенным оформлением грузов, о помощи последнего в преодолении таможенных формальностей по грузам, обслуживаемым экспедитором;
- договор с лизинговой компанией об аренде оборудования – это соглашение между экспедитором и компанией, сдающей в аренду принадлежащее ей оборудование, чаще всего контейнеры, об аренде на определенный срок с последующим возвратом или выкупом по остаточной стоимости нужного экспедитору оборудования.
