2014-02-24
534
Получить статус NVOCC экспедитор может путем заключения спейс-чартерного соглашения с судовладельцем. По своей юридической сути эти соглашения предполагают возникновение вполне определенных отношений, при которых наиболее существенным является то, что фрахтователь становится перевозчиком в отношении фрахтуемой части грузовой вместимости судна. Фактически это означает, что фрахтователь берет на себя риск, связанный с предпринимательской деятельностью по морской перевозке грузов, оперируя чужими судами.
Кардинальным решением, меняющим роль и значимость экспедиторских услуг, должно быть совершенствование института операторов смешанных перевозок, организующих на договорной основе перевозку по схеме «от двери до двери», действующих на договорной основе от своего имени и за свой счет.
Освобождая грузовладельцев от всех забот по организации перевозок, выбору вида транспорта и схемы доставки грузов, операторы должны нести ответственность перед грузовладельцем за выполнение перевозки в целом и за груз с момента его принятия в свое распоряжение и до момента выдачи получателю.
В связи с этим экспедиторы – операторы содействуют развитию транспортной инфраструктуры в пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта и созданию в них многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров.
Во многих странах осуществляется государственное регулирование экспедиторской деятельности. Основные методы регулирования подразделяются на прямые и косвенные. К первым относится лицензирование, ко вторым – финансовое регулирование (внесение финансового залога).
Наиболее известным и распространенным методом регулирования, гарантирующим определенный уровень услуг, служит выдача лицензий на учреждение экспедиторских фирм. Если такой лицензии нет, то фирма, занимающаяся экспедированием, несет гражданско-правовую ответственность.
Лицензирование подразумевает удовлетворение ряда заранее установленных критериев, помогает лицензированным экспедиторам получить признание в качестве надежных компаний, что имеет важное значение, когда они принимают на себя роль NVOCC и выдают транспортный документ.
Система лицензирования позволяет контролировать качество экспедирования путем тщательного рассмотрения заявок на выдачу лицензий, чтобы выявить финансовое положение, профессиональную пригодность и репутацию фирмы. Если она не удовлетворяет минимальным требованиям, лицензия не выдается. Кроме того, поскольку система лицензирования может предусматривать отзыв лицензии при совершении тех или иных действий, перечисленных в соответствующем нормативном документе, результатом применения этой системы является также регулирование числа экспедиторских компаний и накала конкурентной борьбы.
Критериями, которые используются в системе лицензирования, являются:
1) официальные доказательства необходимой квалификации (сдача экзаменов, окончание спец. курсов и т.д.);
2) установленный минимальный размер оплаченного капитала, обеспечивающий финансовую надежность компании;
3) число занятых;
4) национальность членов высшего управленческого звена компании;
5) доля участия местных физических и юридических лиц в акционерном капитале компании;
6) страховое покрытие ответственности.
Государственное регулирование все больше распространяется на подготовку кадров, поскольку экспедирование требует высоких профессиональных знаний. В ряде развитых стран обязательны дополнительное обучение и 3-хлетняя стажировка.
Благодаря малым размерам капитала, требуемого для функционирования отдельной экспедиторской фирмы, экспедирование изначально является сферой деятельности множества мелких и средних форм.
Экспедированием занимаются разные фирмы. Одни из них являются специализированными, для других экспедирование служит дополнением к основной деятельности. Широкое распространение получили экспедиторские фирмы как дочерние предприятия торговых корпораций. Они обслуживают материнские компании, а если появляется возможность, то продают услуги другой клиентуре. Вариант этой системы – соглашение с независимым экспедитором, который имеет свою контору в помещении торговой корпорации. Это позволяет последней использовать преимущества близости экспедитора и в то же время избежать расходов на дополнительный персонал. В обоих случаях торговая корпорация осуществляет контроль над экспедированием.
Часто крупные промышленные корпорации предпочитают организовывать свои собственные транспортные отделы и не обращаться к независимым экспедиторам. К этому же ведет и развитие кооперации между промышленными компаниями. Вследствие этих обстоятельств экспедиторы как отчетливо выраженная профессиональная категория компаний играют сравнительно меньшую роль даже в ряде западных стран с высокоразвитой экономикой, большим внешнеторговым оборотом и крупными торговыми флотами, например, в Японии. Перевозчики также открывают дочерние экспедиторские компании, прежде всего, с целью обеспечения себя грузами.
Однако независимые экспедиторские компании пользуются определенными преимуществами, в первую очередь, психологическими, поскольку грузовладельцы избегают услуг компании, известной в качестве филиала торговой корпорации или перевозчика. Они считают, что такая компания может использовать перевозчиков или маршруты следования, которые понизят конкурентоспособность их товаров.
Необходимым условием сохранения и усиления конкурентоспособности экспедиторских компаний все более становится высокий уровень концентрации производства и капитала, превращение их в монополии. О проявлении процесса концентрации экспедирования можно судить по сосредоточению рабочей силы у 26 ведущих экспедиторских компаний Запада. Общее число занятых составляет ~ 112 тыс. чел., в т.ч. 43 тыс. чел. (38%) работают за рубежом.
Однако о компании нельзя судить лишь по концентрации рабочей силы, поскольку многие из них участвуют в комбинировании или диверсификации, являясь дочерними компаниями перевозчиков или филиалами грузовладельческих корпораций, или входят в финансовые группы.
Помимо сосредоточения большого числа занятых, отличительная черта вышеуказанных компаний – выход за национальные границы, превращение их из национальных в международные монополии. Подавляющее число таких компаний, не утративших, однако, национального характера, французского происхождения (10), затем следуют Нидерланды (4), США и Швейцария (по 3) и т.д.
Внедряются экспедиторские компании на внешние рынки, используя в основном 4 метода:
1) привлечение корреспондентов, или агентов;
2) покупка акций зарубежных экспедиторских фирм либо самих фирм;
3) организация собственной зарубежной сети;
4) заключение соглашений о взаимном обслуживании с иностранными экспедиторами.
Применение этих методов зависит от многих факторов, включая размер грузопотока, иностранное законодательство, уровень конкуренции, возможности компании.
Одновременно с крупными компаниями и монополиями, располагающими отделениями, филиалами и корреспондентами во многих странах мира, сохраняется мелкое и среднее предпринимательство, часто семейное. В западноевропейских странах функционируют от 300 до 800 экспедиторских компаний в каждой, за исключением ФРГ – около 4,5 тыс. и Франции – 2 тыс. компаний. Причем во Франции 80% компаний имеют менее 50 чел. занятых, а 55% - менее 10 чел.
В США насчитывается свыше 1 тыс. таких компаний, имеющих лицензии на осуществление внешних операций и обслуживающих 85% американского экспорта.
