Контроллер машиниста КВ-55

ГРУППОВЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ

Групповые аппараты представляют собой совокупность коммутирующих устройств, связанных между собой механически так, что при работе привода их контакты замыкаются и размыкаются в установленной последовательности, производя требуемые изменения в силовых цепях тяговых двигателей, а также в цепях управления. В качестве коммутирующих устройств в групповых аппаратах вагонов метрополитена применяют кулачковые контакторы.

Основными деталями кулачкового барабана (кулачкового вала) любого группового аппарата являются стальной вал квадратного сечения и насаженные на него кулачковые шайбы, изготовленные из прессованной пластмассы. Профиль каждой кулачковой шайбы индивидуальный и имеет выступы, впадины и скосы. При нахождении ролика кулачкового элемента на выступе шайбы контакты кулачкового контактора разомкнуты. При нахождении ролика во впадине шайбы контакты замкнуты, а при нахождении на скосе – идут на замыкание или размыкание.

Все групповые переключатели – многопозиционные. Под позицией (положением) следует понимать такое состояние группового аппарата, при котором включены необходимые для работы схемы контакторы, а остальные – выключены. Количество позиций может быть различным; например, реверсор имеет две, реверсивный вал контроллера машиниста – три, реостатный контроллер – восемнадцать.

На позициях контакты кулачковых контакторов должны быть окончательно замкнуты или полностью разомкнуты. Все переключения контактов – замыкание или размыкание – происходят только при переходе с одной позиции на другую.

Групповые аппараты, применяемые на вагонах метро, приводятся в действие рукой, электродвигателем или усилием сжатого воздуха.

К групповым аппаратам вагонов Ем относятся:

- контроллер машиниста;

- реверсор;

- реостатный контроллер;

- переключатель положений.

Все они установлены в металлических ящиках, закрывающихся съемными кожухами. Контроллер машиниста установлен в кабине, а остальные – под вагоном, с правой стороны. Каждый ящик подвешивается на раме кузова при помощи четырех болтов с миканитовой опрессовкой, через круглые фарфоровые изоляторы.

служит для задания различных ходовых и тормозных режимов ведения поезда путём подачи напряжения на командные реле и поездные провода с целью дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, находящихся на вагонах. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ – «контроллер водителя») заводится схема управления дверьми поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализации неисправности и восстановления защиты силовых цепей.

Направление движения вагона машинист задаёт съёмной реверсивной рукояткой, а рукояткой привода главного вала – режимы работы схемы управления, а следовательно, и режимы работы тяговых электрических машин как в ходовом, так и в тормозном режимах.

Реверсивный вал имеет три положения: «ноль», «вперёд» и «назад». Главный вал имеет семь положений: «ноль», «ход 1», «ход 2», «ход 3», «тормоз 1», «тормоз 1А» и «тормоз 2».

Вал разъединителя цепей управления (РЦУ) имеет два положения: «включено» и «отключено». Вал приводится в движение реверсивной рукояткой через дополнительный вал и зубчатую передачу. С помощью вала РЦУ можно отключить вагонные цепи управления от поездных проводов.

Все три вала – реверсивный, главный и РЦУ – находятся на одной оси и вращаются в подшипниках, установленных в верхней и нижней панелях. Панели соединяются стальными рейками, к которым по обеим сторонам валов крепятся кулачковые контакторы КЭ42 и КЭ 48. На реверсивный вал и вал РЦУ установлены профильные изоляционные колодки, а на главный – кулачковые шайбы.

Гнёзда реверсивного вала и вала РЦУ расположены на верхнем основании контроллера. Специальные приливы основания позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку только при нулевом положении реверсивного вала и при крайних положениях вала РЦУ.

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя поворачивать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно поворачивать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда и работы электрических схем, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.

РЕВЕРСОР ПР-772

предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путём изменения направления тока в обмотках якорей и, следовательно, для изменения направления движения вагона.

Реверсор имеет две позиции: «вперёд» и «назад».

Реверсор состоит из двух стальных боковых рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый вал с шайбами. По обе стороны вала на стальных рейках закреплены кулачковые контакторы силовой цепи КЭ47 и четыре кулачковых контактора цепей управления КЭ42. К задней раме привода прикреплён двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор.

В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.

Двухпозиционный привод – электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря и водила. Вал реверсора поворачивается на угол в 45°.

РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ-17

предназначен для выведения пуско-тормозных сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей в ходовом и тормозном режимах. Выведение сопротивлений – это их шунтирование (исключение из цепи тяговых двигателей) контактами кулачковых контакторов в процессе перехода кулачкового вала с одной позиции на другую.

Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, которые соединены между собой стальными рейками. Между передней и задней рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают зубчатое колесо, имеющее стопорный болт, который предотвращает круговое вращение вала из-за упора болта в прилив передней рамы.

По обеим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены кулачковые контакторы силовой цепи. На рейках, связывающих среднюю и заднюю рамы, установлены кулачковые контакторы цепи управления.

Кулачковый барабан приводится во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072Г (серводвигатель реостатного контроллера – СДРК) на номинальное напряжение 70В, установленным на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень червячная с передаточным числом 25, а вторая – цилиндрическая с передаточным числом 1,74; общее передаточное число – 43,5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту.

СДРК может вращать кулачковый барабан РК в прямом и обратном направлениях. Реверсирование происходит за счет изменения направления тока в обмотке якоря с помощью реле реверсирования РР. РК имеет 18 позиций. Поскольку возможно двустороннее вращение, то в схеме используется 36 позиций (с 1 по 18 позицию прямого и с 18 по 1 позицию обратного хода РК).

Кулачковый барабан останавливается и фиксируется на позициях электродинамическим тормозом – за счет перевода электродвигателя в тормозной режим путем замыкания обмотки якоря накоротко.