Введение. Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Крандалл и др. (1986) подсчитали, что эффект затрат на реализацию повышенных требований безо пасности в условиях США составляет от 0,56 до 2,15: при этом ущерб от ДТП с одним погибшим оценива ется в 300000 долларов США (в ценах 1981 года). Если один смертельный исход оценивается в 1 млн. долларов, то эффект от реализации мероприятий со ставляет от 1,89 до 7,16. Согласно отчетам полиции, один легковой автомобиль является участником около 0,004 ДТП в год в Норвегии. Соответственно, ежегодные потери на один легковой автомобиль участник ДТП с ранениями людей составляют около 7000 крон. Дополнительно следует учесть потери от ДТП с материальным ущербом, в среднем 2000 крон в год.

Так как расходы на оборудование безопасности автомобиля устанавливались на уровне 18.000 крон на один автомобиль, то при 15-летней его эксплуатации расход на годовом уровне составляет 2000 крон на один автомобиль. Это означает, что требования к безопасности автомобиля имеют положительный социально-экономический эффект, так как они позволяют сокращать ожидаемое количество ДТП с травматизмом примерно на 30%. В период от 1977 до 1994 гг. количество заявленных в полицию ДТП со кратилось с 0,009 до 0,006 на один автомобиль, т.е. на 33%. Однако нельзя считать, что такое сокраще ние аварийности полностью является результатом повышения требований к безопасности автомобилей, но частично этот эффект может быть приписан им. Требованиями, введенными в рассматриваемый период, были, в частности, обязательное использование ремней безопасности, закрепление детей в автомобиле и использование фар в дневное время.

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств

При обычной эксплуатации многие детали автомобиля подвергаются износу, который через определенное время может привести к серьезным техническим повреждениям. Требования к техническому состоянию автомобилей, совместно с обязательной сертификацией и выборочным контролем, регламентируют надлежащее состояние нового автомобиля при его продаже. Для бывших в эксплуатации автомобилей такой порядок не предусмотрен. Вместе с тем, Закон о дорожном движении Норвегии предусматривает прохождение транспортным средством обязательного периодического технического осмотра. Большинство водителей не в состоянии сами обнаружить какие либо неисправности в автомобиле, кроме серьезных и явных. Современные автомобили по многим позициям требуют от владельцев более серьезного ухода и ремонта, чем прежние автомобили 30-40 лет назад.

Исследования показывают, что бывшие в эксплуатации автомобили имеют технические неисправности более часто, чем новые автомобили. Об этом свидетельствует, к примеру, норвежское исследование (Fosser og Rahnoey, 1991). Взаимосвязь между возрастом автомобиля и его техническими неисправностями показана на рис. 5.2.1.

Рис. 5.2.1. Зависимость количества технических неисправностей от возраста автомобиля

Количество неисправностей автомобиля увеличивается от ниже единицы (для автомобилей возрастом до 4 лет) до 5,5 и более для автомобилей, имеющих возраст 13 лет и старше. 29% легковых автомобилей, находящихся в эксплуатации в 1990 году, не имело никаких технических неисправностей.

Исследование в Вестфольд, Норвегии (Fosser, 1987), выполненное на примере автопоездов, показало, что 39% тягачей и 61% прицепов имело неисправности.

Взаимосвязь между техническим состоянием автомобиля и риском стать участником ДТП неизвестна. Единственное, что можно с уверенностью отметить это то, что использование старого автомобиля увеличивает риск оказаться участником ДТП, по сравнению с использованием нового автомобиля. Данные по этому факту относятся к периоду 1980 г. Они, однако, не объясняют, почему это так. Можно предположить, что существует взаимосвязь между особенностями поведения водителя и аварийностью, не только между техническим состоянием автомобиля и аварийностью.

Американское исследование (Jones og Stein, 1989) показало, что автопоезд с техническими неисправностями имел повышенный риск попадания в ДТП (1,7 кратный) по сравнению с автопоездами без технических неисправностей. На основании этого было подсчитано, что при отсутствии технических неисправностей у автопоездов в целом, количество ДТП с участием автопоездов было бы на 37% ниже. Обзор литературы, выполненный по поручению комиссии ЕС (Rompe og Seul, 1985) выявил 28 исследований, в которых попытались классифицировать факторы, приведшие к ДТП. В официальной статистике ДТП как фактор "технической неисправности" колеблется от 1,3% до 11,4%, в среднем 4,0%. В исследованиях, которые были выполнены комиссией по расследованию ДТП, были детально изучены события, приведшие к ДТП. Количество ДТП вследствие технической неисправности колеблется от 1,5 до 24,4%. Среднее число составляет 8,5%.

Эти цифры следует толковать с определенной осторожностью. Как правило, не один фактор приводит к совершению ДТП, а несколько. Какойлибо решающий фактор может быть показан только условно. Разные исследования используют разные критерии для показания решающего фактора. Технические неисправности транспортного средства, как правило, могут рассматриваться как сопутствующий фактор совершения ДТП, так как неожиданно в автомобиле обнаружилась неисправность, например, лопнула шина колеса или отказали тормоза. Цифры не дают достаточного основания для того, чтобы утверждать, что ДТП могли бы быть исключены, если бы технические неисправности автомобиля были ликвидированы.

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств должен способствовать содержанию автомобилей в образцовом состоянии таким образом, чтобы вскрыть опасные для дорожного движения неисправности и устранить их. Возможно и исключение автомобилей с подобными неисправностями из дорожного движения.