Конспект лекций 7 страница. Договор морского страхования судна заключается на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать точные сведения о судне (тип

Договор морского страхования судна заключается на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать точные сведения о судне (тип, название, год постройки и др.) и указание страховой суммы, условий страхования, при страховании на рейс – пункты начала и окончания рейса и пункты захода, а при страховании на срок – район плавания и срок страхования. Договор страхования считается заключенным с момента, когда принятие страхования подтверждено страховщиком в письменном виде, также выдается страховой полис. Договор вступает в силу после оплаты страховой премии.

1. Права и обязанности сторон по договору морского страхования.

Учитывая, что договор морского страхования является возмездным и двусторонним, то есть возлагающим взаимные права и обязанности на стороны этого договора. Его также относят к реальным договорам, хотя с оговоркой, что он может быть построен и как консенсуальный, поскольку вступает в силу только после уплаты страховой премии. Однако это положение имеет диспозитивный характер.

Поскольку он может быть заключен в пользу третьего лица – выгодоприобретателя, то при наступлении страхового случая главной обязанностью страховщика является выплата страхового возмещения страхователю либо выгодоприобретателю.

Помимо выплаты страхового возмещения соответственно понесенным убыткам и страховой стоимости страховщик возмещает расходы страхователя по уменьшению убытка и компенсирует взносы по общей аварии. Он также оформляет обеспечение взносов по общей аварии в виде гарантийного письма или депозита.

Страхователь, уплатив страховую премию, обязан своевременно извещать страховщика обо всех изменениях с объектом страхования, поскольку увеличение опасности для объекта дает право страховщику пересмотреть условия страхования.

Согласно статье 272 КТМ РФ страхователь при наступлении страхового случая обязан принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предотвращению или уменьшению убытка и немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать его указаниям.

Страховщик освобождается от ответственности по договору страхования за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя (статья 265 КТМ РФ), он также не несет ответственность за убытки, причиненные из-за отправки судна в немореходном состоянии (исключая скрытые недостатки), ветхости судна и его принадлежностей, погрузки без его ведома веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания (статья 266 КТМ РФ).

Кроме того, статьи 267-269 КТМ РФ предусматривают основания освобождения страховщика от ответственности при страховании груза и фрахта вследствие естественных свойств груза, ненадлежащей упаковки, ядерного инцидента, военных или иных действий.

1. Понятие абандона и суброгации.

На практике бывают случаи, когда застрахованное имущество выходит из-под контроля его владельца (захват судна или груза) или отсутствуют в течение длительного времени сведения о застрахованном имуществе (пропажа без вести), либо наступает конструктивная гибель имущества, то страхователь имеет право заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество и получить полную страховую сумму.

Такой отказ называется абандоном (от французского слова “abandon”) и является односторонним актом, то есть не требует согласия страховщика. Оно также является безусловным и не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно.

В силу статей 278 и 279 КТМ РФ об абандоне заявление об этом должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, указанных в статьях 277 и 278 КТМ РФ.

Согласно статье 281 КТМ РФ к страховщику, уплатившему страховое возмещение переходит в размере уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб, но в порядке,

установленном для лица, получившего страховое возмещение.

Такой переход прав страхователя называется суброгацией (от латинского “subrogatio”). Страхователь обязан передать страховщику все документы и доказательства и сообщить все сведения, необходимые для осуществления страховщиком перешедших к нему прав.

1. Взаимное страхование ответственности судовладельцев.

Страхование ответственности судовладельцев возникло свыше 170 лет назад и развивалось как дополнение к страхованию судов от гибели и повреждений. В случае столкновения страховщик платит судовладельцу только ¾ убытка, а ¼ остается на судовладельце. Это явилось причиной объединения судовладельцев в клубы для возмещения ¼ убытка, то есть взаимное страхование ответственности возникло как своеобразная реакция судовладельцев на непокрываемые существенные риски, и не конкурирует, а дополняет договорное страхование.

Страхуемые риски стали называться “protecting risks”, затем стали страховаться и коммерческие риски, связанные с утратой, порчей и недостачей перевозимых грузов, поэтому добавился термин “indemnity risks”. Отсюда возникло название “Protecting and Indemnity Club” или “P & I Club”.

Этот вид страхования получил широкое распространение в мировом судоходстве.

Наиболее популярными являются английские клубы, построенные по интернациональному принципу. Имеются также национальные клубы в Японии, Швеции, Норвегии, США. Большинство из них связаны соглашениями и составляют пул клубов, являющимся монополистом в этом виде страхования.

Сущность взаимного страхования ответственности заключается в том, что судовладельцы, создавая общий фонд за счет своих взносов и организацию для управления им, как бы заключают договор о совместной деятельности и становятся членами этой ассоциации или клуба. В то же время между клубом в целом и каждым его членом заключается договор страхования ответственности, и судовладелец становится одновременно и страхователем как член клуба и страховщиком других членов.

Страховой клуб является бесприбыльной зарегистрированной компанией с ограниченной ответственностью.

Организационная структура клуба несложна: во главе – Совет директоров, постоянное управление осуществляет фирма-распорядитель с директорами-менеджерами. Высшим органом управления является общее собрание членов клуба.

В компетенцию Совета директоров клуба входят следующие вопросы:

1)одобрение оплаты наиболее крупных убытков;

2)споры между членом клуба и самим клубом;

3)подписание договоров перестрахования;

4)установление размера и порядок оплаты страховых взносов;

5)установление дополнительных взносов;

6)вознаграждение управляющих;

7)использование денежных резервов.

Функции директоров-управляющих заключаются в урегулировании претензий, страховании и перестраховании, инвестициях, статистике и бухгалтерии, работе с корреспондентами в морских портах, подготовке материалов для Совета директоров.

При вступлении в клуб и введении судов размер страховых премий определяется с тонны с учетом характеристики судна, ответственности судовладельца, района плавания и т.д. Суда могут вводиться на обычных и специальных условиях. На специальных условиях суда вводятся по твердым ставкам, которые не меняются в течение года и по истечении его закрываются, а устанавливаются в повышенном размере.

При оплате допускаются авансовые платежи до 60-70 % на предстоящий год с 20 февраля по 20 февраля (полисный год). Если денег недостаточно, то устанавливаются дополнительные взносы. По истечении 3,5 лет составляется полный расчет всех удовлетворенных претензий, определяется расчет по полисному году, и он закрывается.

После подачи заявления выдается сертификат (полис) с указанием страховых рисков, ставок, франшизы.

Страховые риски включают в себя:

(1)причинение личного вреда, болезнь, смерть как члена экипажа, так и иных лиц на борту (с включением всех связанных с этим расходов);

(2)репатриация и замена членов экипажа; (3) столкновение с другими судами до ¼ убытка;

(4)повреждение и утрата любого имущества (исключая другое судно), пирсов, причалов и другого неподвижного или плавающего имущества; (5) загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами; (6) ответственность по договору буксировки;

(7) ответственность по грузу (утрата, недостача, повреждение и связанные с ними расходы); (8) остатки кораблекрушения; (9) непокрываемая доля по общей аварии;

(10) расходы спасателя по Ллойдовской форме контракта; (11) штрафы (таможенные, иммиграционные, за загрязнение нефтью, другие нарушения; (12) расходы в связи с расследованием в уголовном порядке; (13) расходы по ведению дел.

В правилах клуба имеется правило, называемое “Omnibus Rule”, согласно которому Совет директоров может решить вопрос с возмещением убытка,если страховой случай не входит

В перечень рисков, покрываемых страхованием. Устанавливается определенная франшиза от 500 до 1000 долларов США по отдельным рискам (коммерческим и штрафам).

Предел ответственности не установлен за исключением риска загрязнения нефтью с пределом 500 млн. долларов США за каждый случай.

Имея обширную сеть корреспондентов во всех портах, клуб оказывает конкретную помощь капитанам судов при наступлении страховых случаев, привлекает экспертов, адвокатов, технических специалистов при оформлении материалов.

Тема: «Ограничение ответственности судовладельца».

1. Понятие и принципы ограничения ответственности.

2. Ограничение ответственности по морским требованиям и исключения из них.

3. Общие пределы ответственности.

4. Фонд ограничения ответственности.

5. Международно-правовое регулирование ответственности судовладельца.

1. Понятие и принципы ограничения ответственности.

Вопросу ограничения ответственности по морским требованиям посвящена глава ХХ1 КТМ РФ (ст. ст. 354 – 366), в которой устанавливаются перечень требований и лиц, имеющих право на ограничение ответственности, исключения из ограничения ответственности, общие пределы ответственности, создание фонда ограничения ответственности.

В данном случае под ответственностью понимается гражданская ответственность, как одна из видов юридической ответственности, а именно как юридические последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения обязанностей, что связано с нарушением субъективных прав другого лица. В морском праве внедоговорная ответственность возникает в результате аварий на море, загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами, кроме того, ответственность возникает и по договорам перевозки грузов и пассажиров, буксировки, спасания и т.д.

Согласно п. 1 ст. 354 КТМ РФ право на ограничение ответственности имеют судовладелец и спасатель по требованиям, предусмотренным ст. 355 КТМ, при этом следует иметь в виду, что, поскольку вопрос об ограничении ответственности возникает до установления вины конкретных лиц в происшествии, а впоследствии может отпасть, то п. 4 ст. 354 КТМ прямо предусматривает, что действие, направленное на ограничение ответственности, не означает признания ответственности.

В некоторых случаях лицо, имеющее право на ограничение ответственности, может лишиться его, если будет доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 357 КТМ РФ).

Личная вина судовладельца всегда влечет лишение права на ограничение ответственности, однако это относится к собственнику или иному судовладельцу, но не к управляющему, который рассматривается как служащий судовладельца (например, отправление в рейс судна с неполным экипажем, не обеспечивающим безопасность, что привело к аварии, рассматривается судом как обстоятельство, лишающее судовладельца права на ограничение ответственности.

Ограничение ответственности распространяется на все морские суда, исключая военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли, а также суда на воздушной полушке и на плавучие платформы, используемые для разведки и разработки минеральных ресурсов морского дна (ст. 366 КТМ РФ).

2. Ограничение ответственности по морским требованиям и исключения из них.

Согласно ст. 355 КТМ РФ к требованиям, по которым ответственность может быть ограничена, при этом независимо от оснований их возникновения – договора или деликта, относятся:

(1) требования, возникающие в связи со смертью или с повреждением здоровья гражданину либо утратой или повреждением имущества, в том числе в связи с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, происшедшими на борту судна либо в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, а также требование возмещения любого причиненного в результате этого последующего ущерба.

Сюда относятся требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажиров; требования,

возникающие из происшествий на борту судна и вне его, на основании договора или из деликта.

(2) требования возмещения ущерба, причиненного в результате просрочки в доставке при морских перевозках грузов, пассажиров или их багажа.

(3) это также требования возмещения иного ущерба, причиненного в результате нарушения любых прав, возникших не из договора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями.

Требования, по которым ответственность не ограничивается, предусмотрены ст. 356 КТМ, устанавливающей исключения из ограничения ответственности, это:

(1) вознаграждения за спасание, в том числе уплаты специальной компенсации согласно ст. 343 КТМ, или взноса по общей аварии;

(2) возмещения от загрязнения с судов нефтью;

(3) возмещения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ; (3) возмещения ядерного ущерба;

(4) требование в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна, в том числе всего того, что находится или находилось на борту такого судна;

(5) требование в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза с судна;

(6) требование возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу работников судовладельца или спасателя, обязанности которых связаны с судном или со спасанием, а также наследников указанных работников, лиц, находящихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, если к трудовому договору, заключенному судовладельцем или спасателем и такими работниками, применяется законодательство РФ;

(7) возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна в случаях, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами РФ;

(8) возмещение вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, в случаях, если судовладелец и гражданин или спасатель являются организациями или гражданами РФ.

3. Общие пределы ответственности.

Согласно ст. 359 КТМ РФ пределы ответственности по требованиям, возникшим из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом:

1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина:

- для судна вместимостью не более 2000 тонн - 2 млн. расчетных единиц;

- для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую

последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30 000 тонн – 800 расчетных единиц;

от 30 001 до 70 000 тонн – 600 расчетных единиц;

свыше 70 000 тонн – 400 расчетных единиц.

2) по любым другим требованиям:

- для судна вместимостью не более 2000 тонн – 1 млн. расчетных единиц;

- для судна вместимостью более 2000 тонн к сумме, указанной выше, за каждую

последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30 000 тонн – 400 расчетных единиц;

от 30 001 до 70 000 тонн – 300 расчетных единиц;

свыше 70 000 тонн – 200 расчетных единиц.

В этой статье устанавливается одинаковая градация судов для всех видов требований и запоминающаяся система подсчета, при которой сумма возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина, в два раза выше суммы, рассчитываемой для любых других требований.

Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования (СПЗ) или

(Special Drawing Rights –SDR) Международного валютного фонда, которая является валютной корзиной, состоящей из валют пяти государств. Удельный вес валюты в корзине определяется с учетом доли страны в международной торговле, пересмотр удельного веса в корзине производится каждые пять лет.

При пересмотре удельного веса в 1996 г. валютная корзина состояла: доллар США – 39 %, марка ФРГ –21 %, японская йена 16 %, фунт стерлингов и французский франк - по 11 %. Исчисление курса СПЗ по отношению к доллару США производится МВФ ежедневно путем суммирования стоимости валют в долларах, основываясь на рыночной стоимости валют, входящих в корзину.

Повышенный предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в сумме 175 тыс. расчетных единиц предусмотрен в п. 1 ст. 190 КТМ РФ, а в том случае, когда требования возмещения вреда жизни или здоровью пассажира судна возникли из одного и того же происшествия, то согласно п. 1 ст. 360 КТМ РФ глобальный предел ответственности судовладельца составляет сумму, которая образуется умножением 175 тыс. расчетных единиц на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с пассажирским свидетельством.

4. Фонд ограничения ответственности.

Хотя ст. 362 КТМ РФ предусмотрено, что судовладелец и спасатель вправе ограничить свою ответственность без создания фонда ограничения ответственности, однако и в этом случае должны соблюдаться правила, установленные для распределения фонда.

В то же время создание фонда ограничения ответственности дает судовладельцу некоторые преимущества, которые заключаются в том, что, (1) если создан фонд, то ни одно лицо, для удовлетворения требований которого создан фонд, не вправе осуществлять по таким требованиям какие-либо права в отношении любого другого имущества лица, создавшего фонд; (2) после создания фонда судно или другое имущество, арестованное по требованиям, которые могут быть предъявлены к фонду, а также предоставленное обеспечение подлежат освобождению постановлением суда или арбитражного суда, в котором образован фонд ограничения ответственности.

В настоящее время специальные правила относительно создания и распределения фонда ограничения ответственности и связанной с этим процедурой отсутствуют, но действующее арбитражно-процессуальное законодательство в сочетании положениями КТМ РФ позволяют обеспечить создание и распределение фонда.

Лицо, на которое может быть возложена ответственность, вправе создать фонд ограничения ответственности в том суде или арбитражном суде либо в управомоченном законом налагать арест третейском суде по морским делам, в котором ему предъявлен иск по требованию, относительно которого ответственность данного лица может быть ограничена.

Фонд может быть создан путем внесения суммы в депозит суда, арбитражного суда или третейского суда по морским делам либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемых и признаваемых достаточными судом или арбитражем или третейским судом по морским делам.

Все вопросы распределения фонда ограничения ответственности решаются судом, в котором такой фонд создан (п. 1 ст. 364 КТМ РФ). Он распределяется между имеющими требования лицами пропорционально суммам требований таких лиц. Если до распределения фонда лицо или его страховщик уплатило компенсацию по требованию к данному фонду, такое лицо приобретает в пределах уплаченной им суммы в порядке суброгации права, которое имело бы лицо, получившее компенсацию.

5. Международно-правовое регулирование ответственности судовладельца.

В настоящее время одновременно действуют 3 конвенции об ограничении ответственности:

Первая конвенция – это Конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г., которая разрабатывалась в течение 25 лет и сейчас относится к числу «умирающих» конвенций по морскому праву. Максимальное число ее участников составляло 15 государств. «Она явилась необходимым промежуточным компромиссным шагом на пути создания единообразной системы ограничения ответственности судовладельца. Она отказалась воспринять наиболее архаичные из этих систем – систему абандона и систему «реальной» ответственности, связанных с предоставлением в распоряжение кредиторов «морского имущества» в натуре. Это был серьезный шаг на пути к их отмиранию. Не менее важным было и то явное преимущество, которое отдано в конвенции «тоннажному» способу ограничения ответственности перед «стоимостным» (Г.Г.Иванов, А.Л.Маковский. Международное частное морское право. Л., «Судостроение», 1984. С. 91-92).

Вторая конвенция – это Конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов, принятая в Брюсселе 10 октября 1957 г., которая явилась победой сторонников «тоннажного» метода подсчета пределов ответственности над сторонниками «стоимостного» метода. Эта конвенция применяется как lex fori участвующих в ней государств, т.е независимо от национальной принадлежности судна, которого касается дело, и лица, обращающегося за ограничением ответственности. На дату вступления в силу 31 мая 1968 г. в конвенции участвовало 18 государств, затем число участников увеличилось до 40 (не участвуют США, Греция и Италия). Канада хотя и не участвует, но следует правилам Конвенции.

Третья конвенция– это Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, принятая в Лондоне 19 ноября 1976 г., принятие которой отвечает цели – единообразному регулированию отношений с иностранным элементом, которая вследствие этого своего качества может затронуть интересы лиц, принадлежащих к разным государствам. В Конвенции 1976 г. значительно увеличены пределы ответственности судовладельца (в три раза) по сравнению с Конвенцией 1957 г.

Россия является участницей Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. об изменении Конвенции 1976 г., и основные положения этой Конвенции восприняты в КТМ РФ, т.е. перечень требований, подпадающих под ограничение ответственности, исключения из ограничения ответственности, личная вина собственника судна, общие пределы ответственности, создание и распределение фонда ограничения ответственности.

Тема: «Морской залог и ипотека».

1. Возникновение морского залога и требования,

обеспеченные морским залогом на судно.

2. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.

3. Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом.

4. Установление ипотеки судна или строящегося судна.

5. Преимущественное удовлетворение и очередность удовлетворение требований, вытекающих из обеспеченных ипотекой обязательств.

6. Принудительная продажа судна. Прекращение ипотеки судна или строящегося судна.

1. Возникновение морского залога и требования, обеспеченные морским залогом на судно.

Морской залог (maritime lien) с точки зрения гражданского права является обеспечением требований, связанных с морскими судами и исторически обозначавшихся еще в форме привилегий, поскольку следовали за морским судном и удовлетворялись в первую очередь (в КТМ СССР 1968 г. они так и назывались «привилегированные требования).

Следование требований за морским судном осуществлялось без какого-либо уведомления о них, без решения суда и без регистрации. В связи с тем, что требования по морскому залогу следовали за судном и его обременяли даже при отчуждении судна новому приобретателю, они назывались «тайными» требованиями.

Под морским залогом на судно понимается привилегированное обеспечение долга по привилегированному требованию, возникающему обычно из оказания услуг судну или из причинения судном ущерба.

Морской залог не прекращает вещных прав на судно. Признание за лицом права на морской залог в отношении судна, принадлежащего другому лицу, является ограничением вещных прав. Морской залог возникает одновременно с возникновением права на требование, которое обеспечивается залогом, т.е. с момента причинения вреда жизни или здоровью гражданина в прямой связи с эксплуатацией судна.

В КТМ 1968 г. не было понятия морского залога, а имелись требования по морскому залогу, которые носили чисто процессуальный характер (ст. 14 КТМ 1968 г. предусматривала, что правила, регулирующие требования по привилегированным требованиям, применяются в том случае, если спор рассматривается в СССР).

Согласно ст. 367 КТМ РФ морским залогом на судно обеспечиваются тр6ебования к судовладельцу в отношении:

1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;

2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

3) вознаграждения за спасение судна;

4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;

5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.

В соответствии с п. 2 ст. 367 КТМ РФ требования, предусмотренные в подп. 2 и 5 п. 1, не обеспечиваются морским залогом, если они возникли в результате причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ или воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов или отходов и т.п. Для этих случаев установлен особый правовой режим регулирования.

2. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Сложность правового регулирования морских залогов и ипотек свидетельствует о том, что хотя на сегодня приняты три конвенции по этому вопросу, но подлинной международной унификации норм, регулирующих морские залоги и ипотеку, еще не достигнуто. Большой интерес к проблеме регулирования морских залогов и ипотеки судна объясняется еще и тем, что требования, обеспеченные морским залогом, следуют перед требованиями, обеспеченными ипотекой, что вызывает постоянный поиск компромисса между теми, кто стремится к расширению перечня морских требований, и теми, кто считает необходимым ограничить его.

Первая - Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов была принята в Брюсселе 10 апреля 1926 г.

Вторая - Конвенция под таким же названием была принята в Брюсселе 27 мая 1967 г.

Третья - Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., которая пока еще в силу не вступила. РФ присоединилась к Конвенции 1993 г. и имплементировала ее правила в КТМ РФ.

Конвенция 1993 г. была открыта для подписания любым государством в месте нахождения штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке с 1 сентября 1993 г. по 31 августа 1994 г., а затем для присоединения и вступает в силу после истечения 6 месяцев с даты выражения согласия десятого государства быть связанным ею.

Конвенция состоит из 22 статей, причем ст.ст. 17-22 касаются вопросов о депозитарии, порядке подписания, ратификации, принятия, утверждения и присоединения, вступления в силу и денонсации, языков.

В Конвенции речь идет только об одном виде имущества – морском судне – и только применительно к нему могут обеспечиваться требования путем морского залога. Перечень морских привилегированных требований устанавливается в ст. 4 Конвенции (или п. 1 ст. 367 КТМ).

Ст. 5 Конвенции предусматривает очередность удовлетворения требований к судовладельцу и устанавливает, что указанные требования имеют приоритет перед другими зарегистрированными залогами, ипотеками и обременениями.

Кроме того, требования, обеспеченные морским залогом на судно, удовлетворяются в порядке очередности, как они перечислены в ст. 4 Конвенции, за исключением требования в отношении вознаграждения за спасение судна,которое удовлетворяется перед всеми другими требованиями, обеспеченными морским залогом, возникшими раньше, чем было осуществлено спасание.