Конспект лекций 6 страница

Конференция приняла также резолюцию об изменении Йорк-Антверпенских правил 1974 г., которая содержала просьбу к Генеральному секретарю ИМО предпринять соответствующие шаги с целью быстрого изменения Йорк-Антверпенских правил 1974 г. с тем, чтобы специальная компенсация, уплаченная согласно ст. 14, не подпадала под общую аварию. В июле 1990 г. ММК разработал и принял новую редакцию Правила У1 «Спасание», которая действует с 1990 года и вносится в чартера.

2. Понятие договора о спасании и типовые спасательные контракты.

Определение спасательной операции дается в п. 2 ст. 337 КТМ РФ и в ст. 1 (а) Конвенции о спасании 1989 г. и означает любое действие или любую деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах.

Оно охватывает и случаи, когда спасание не было успешным, и включает в себя в качестве объекта спасания не только суда, но и другое имущество, находящееся не только в судоходных, но и иных водах.

Согласно ст. 338 КТМ РФ капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца, а капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Аналогичное положение содержится в п. 2 статьи 6 Конвенции о спасании 1989 г., имеющее целью закрепить предоставление полномочий и избежать задержки заключения договоров о спасании.

В данном случае капитан судна действует в качестве представителя судовладельца и грузовладельца, и заключенный им договор не может быть ими оспорен и признан недействительным по решению суда или арбитража за исключением случаев, когда договор заключен под чрезмерным воздействием другой стороны или под влиянием опасности и его условия несправедливы, и в случае, когда плата чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Договор о спасании заключается в момент, когда судно или другое имущество находится в опасности, все другие договоры, заключенные до возникновения опасности, не являются спасательными.

Договор о спасании заключается между капитанами спасаемого судна и судна-спасателя. Обычно в разных государствах существуют свои проформы спасательного контракта. Кроме того, популярна открытая форма спасательного контракта Ллойда, в настоящее время действует 11-я проформа – Lloyd’s Open Form – LOF 2000. (Первая проформа была издана 15 января 1908 г.)

Типовая проформа договора о спасании в СССР была разработана МАК еще в 1931 г. Этот договор содержит условие «без спасения – нет вознаграждения». Если стороны не могут договориться о размере спасательного вознаграждения, то он определяется МАК. Каждая сторона избирает своего арбитра из числа членов МАК. Предусматривается и возможность обеспечения требования спасателя.

Договор должен заключаться до начала спасания или должно быть получено четко выраженное согласие на его подписание. Необходимо своевременно, точно отражать в судовом журнале все обстоятельства спасания, если другая сторона согласна, то подписать акт об окончании спасательных операций.

Если сторона не согласна на подписание контракта по форме МАК, то можно соглашаться на оказание помощи на условиях спасательного контракта Ллойда (ЛОФ 2000).

Эта проформа имеет три части:

1) сам договор, на лицевой стороне которого указываются наименования сторон (контрактора и судовладельца), место оказания помощи, валюта вознаграждения или обеспечения, дата и место подписания соглашения, включение условия Пи энд Ай Клуба (Scopic Clause), подписи сторон; на обратной стороне изложены 12 литерных условий договора спасания.

2) Стандартные условия спасания и арбитража Ллойда, которые включают 15 условий относительно дефиниций, обеспечения, морского залога и права на арест, назначения арбитров и их полномочий, представительства сторон, процентов, апелляций и встречных апелляции, условия относительно платежей и общие условия.

3) Правила процедуры, состоящие из 8 правил, определяющих полномочия арбитров, предварительное заседание, приказы, раскрытие документов, экспертные показания, примирение, арбитражное слушание, апелляции.

Лицевая сторона самого договора содержит условие «без спасения – нет вознаграждения».

3. Право на вознаграждение за спасание и критерии для установления его размера.

Согласно ст. 342 КТМ РФ вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций с учетом следующих критериев независимо от последовательности, в которой они указаны:

1) спасенная стоимость судна и другого имущества;

2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;

7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их

оборудование;

8) быстрота оказания услуг;

9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;

10) состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования.

При этом вознаграждение не должно превышать спасенную стоимость судна и другого имущества. Размер вознаграждения обычно не превышает 50 % спасенной стоимости имущества, но средний размер, как правило, составляет 5 7 % спасенной стоимости имущества

4. Специальная компенсация.

В случае спасания судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, когда спасатель не смог заработать вознаграждение согласно ст.342 КТМ, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в ст. 343 КТМ, он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя, как они определены в пункте 3 статьи 343 КТМ.

Эта статья воспроизводит ст. 14 Конвенции о спасании 1989 г., которая ввела понятие специальной компенсации, связанной с усилиями спасателей в предотвращении или уменьшении вреда окружающей среде. Это является изъятием из принципа «без спасения – нет вознаграждения».

В случае если при наличии обстоятельств, предусмотренных п. 1 ст. 343 КТМ, спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация может быть увеличена максимум до 30 % понесенных им расходов, а по решению суда, арбитражного или третейского суда она может быть увеличена, однако общее увеличение не может превышать 100 % понесенных спасателем расходов.

Установление двух максимумов явилось результатом политического компромисса, на который пошла дипломатическая конференция при принятии этой конвенции, чтобы учесть интересы развивающихся государств.

Почти 15-летняя практика применения ст. 14 Конвенции о спасании 1989г. о специальной компенсации показала, что метод ее определения не оправдал себя из-за его неясности, обременительности и больших расходов.

Поэтому Международным спасательным союзом, большинством клубов Международной группы клубов Пи энд Ай и Лондонскими страховщиками имущества в 1999 г. было выработано условие о специальной компенсации Клубов Пи энд Ай (The Special Compensation P & I Club Clause, кратко “Scopic Clause” или «Скопик Клоуз».

Это условие закрепляется в конкретном договоре о спасании в боксе 7 договора при положительном ответе на вопрос в этот боксе. Вознаграждение по этому условию включает фактические расходы, разумно понесенные спасателем, включая элемент прибыли и дополнительное вознаграждение в размере 25 % тарифных ставок, и если фактические расходы выше, то – фактические расходы и 10 % тарифных ставок.

5. Обеспечение требования о спасательном вознаграждении.

Согласно ст. 351 КТМ РФ по просьбе спасателя лицо, ответственное за уплату вознаграждения или специальной компенсации, предоставляет надлежащее обеспечение требования спасателя, в том числе проценты и судебные или арбитражные расходы.

Выполнение требования об обеспечении гарантируется тем, что без согласия спасателя спасенное судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, куда они были доставлены после спасания, пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя.

Аналогичное положение содержится в ст. 21 Конвенции о спасании 1989 г.

До предоставления обеспечения спасатель имеет право морского залога в отношении его требования, включая проценты и расходы (ст. 20 Конвенции), в связи с чем он вправе требовать наложения ареста на спасенное судно и другое имущество.

Требование о вознаграждении, как обеспеченное морским залогом, подлежит преимущественному удовлетворению перед другими требованиями, возникшими ранее, чем была произведена спасательная операция.

Однако спасатель не имеет права морского залога на спасенное судно по требованиям о специальной компенсации. В отличие от права на вознаграждение спасатель имеет право на специальную компенсацию задолго до окончания спасательной операции и может требовать обеспечения с момента уведомления собственника судна о применении «Скопик клоуз» в любое время осуществления спасания.

Размер обеспечения должен охватывать требования, возникающие из спасания, плюс проценты на выплачиваемую сумму и расходы, связанные с их предъявлением, и не может превышать стоимости спасенного имущества.

Обычно требуются либо банковская гарантия, либо гарантия страхового клуба Пи энд Ай, в форме, разумно удовлетворяющей спасателя. Специально утверждена форма гарантии Международного спасательного союза (Salvage Guarantee Form – ISU 5).

На владельца судна также возлагается обязанность предпринять все усилия для того, чтобы владельцы перевозимых на судне грузов предоставили до их выгрузки обеспечение требования о вознаграждении. В этом заинтересован прежде всего спасатель, поэтому он должен сотрудничать с владельцем судна.

6. Документальное оформление спасательных операций.

При осуществлении спасательной операции необходимо своевременно и точно отражать в судовом журнале все обстоятельства спасания. По окончании спасания должен быть составлен акт об окончании спасательных операций, в котором необходимо отразить все данные о спасании, израсходованном имуществе, топливе, испорченном грузе, участниках операции, и который должен быть подписан капитанами судов (спасателя и спасаемого).

Для оформления претензии к владельцам спасенного судна, а затем иска капитан судна должен представить: 1) договор о спасании; 2) акт об окончании спасательных операций, если он был подписан сторонами; 3) подробные выписки из судового и машинного журналов;

4) рапорт с описанием обстоятельств спасания; 5) прочие документы, относящиеся к делу.

Эти документы представляются как в случае спасания судна российского судовладельца, так и в случае спасания иностранного судна российским судном. Они необходимы для ведения дел по спасанию судов.

В случае если соглашение по размеру спасательного вознаграждения не достигнуто, то спасатель вправе обратиться либо в Морскую арбитражную комиссию при ТПП РФ согласно спасательному контракту по форме МАК или в арбитраж Ллойда, если заключен контракт по форме ЛОФ 2000. Дальше спор рассматривается по правилам этих арбитражных органов.

7. Обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы на море.

В соответствии с СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечить принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов и иметь эффективную поисково-спасательную службу.

СССР (Россия) имеет соответствующие двусторонние соглашения со Швецией (1954 г.), Данией (1956 г.), Финляндией (1956 г.), Норвегией (1956 г.),Японией (1956 г.),КНДР (1967 г.) и другими странами о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на Черном море, и аналогичное соглашение по Балтийскому морю и дальневосточному бассейну.

Необходимость координации деятельности ряда межправительственных организаций в деле обеспечения безопасности на море и в воздушном пространстве над ним обусловила подписание в апреле 1979 года Международной конвенции по поиску и спасанию на море, целью которой является создание международной системы поиска и спасания море, отвечающей потребностям морского судоходства.

Согласно этой конвенции государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган – спасательно-координационный центр для поиска и спасания (СКЦ), которые могут иметь спасательные подцентры (СПЦ).

Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям, подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

- Стадия неопределенности означает период, когда было сообщено о пропавшем без вести человеке, или о неприбытии в ожидаемый срок судна или когда человек, судно или иное средство не передали очередной сводки о своем местоположении или сообщение, касающееся безопасности плавания.

- Стадия тревоги охватывает период, когда после стадии неопределенности попытки установить связь не дали результатов, и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны, либо, когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

- Ситуация бедствия охватывает период, когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или другому средству грозит опасность, и они нуждаются в немедленной помощи; или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь и безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует, или, когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или другого средства нарушена в такой степени, в какой вероятна ситуация бедствия.

Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССБ) является системой связи: судно – берег, берег – судно, судно – судно. Оборудование на борту судна зависит от морских районов, в которых оно плавает. Весь Мировой океан поделен на четыре района: в пределах зоны действия радиотелефона; одной средневолновой станции; в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ и за пределами указанных трех районов

Для выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции СОЛАС-74/78 и ввода с 1 декабря 1999 г. ГМССБ функции головной организации, ответственной за создание и функционирование ГМССБ возложены на Министерство транспорта РФ (Постановление Правительства от 3 июля 1997 г.)

Тема: «Морское страхование»

1. Юридическая природа страхования и его экономическое содержание.

2. Организация морского страхования в РФ.

3. Объекты морского страхования, страхование судов и грузов.

4. Понятие договора морского страхования.

5. Права и обязанности сторон по договору морского страхования.

6. Понятие абандона и суброгации.

7. Взаимное страхование ответственности судовладельцев.

1. Юридическая природа страхования и его экономическое содержание.

Морское страхование является одним из видов имущественного страхования, которое можно определить, как отношения по защите имущественных интересов граждан и юридических лиц при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

Преимущество страхования заключается в том, что оно обеспечивает возмещение убытков, когда все остальные средства недостаточны и неэффективны.

Договор морского страхования может быть заключен как в свою пользу, так и в пользу третьего лица. В свою пользу страхователь заключает договор тогда, когда ему принадлежит это имущество.

Договор страхования может быть заключен только в пользу обладателя имущества (страхователя и выгодоприобретателя). Этот договор известен с ХП века, существует в договорной и взаимной форме. Сторонами страхования в договорной форме являются страхователь и страховщик. Во взаимном страховании страховщика нет, а есть общий фонд страхования.

Экономическое содержание страхования заключается в том, что оно предоставляет гарантии восстановления нарушенных имущественных интересов в случае непредвиденных природных, техногенных и иных явлений, оказывает позитивное влияние на укрепление финансов государства.Смысл страхования можно выразить с определенной долей условности через понятие «разделение ответственности», материальную основу которого составляет создаваемый для указанной цели фонд.

Наличие в торговом мореплавании значительных рисков ведет к возникновению крупных убытков, вызванных гибелью и повреждением судов и грузов, причинами которых могут быть как действия людей, так и явления стихийного и общественного характера, находящиеся вне контроля участников торгового мореплавания.

Сущность морского страхования заключается в том, что, создав централизованный фонд за счет страховых премий (взносов),который находится у страховой компании (страхового клуба), страхователь покрывает свои убытки из этого фонда при наступлении страхового случая, и убытки, понесенные одним лицом, распределяются между большим числом страхователей, поскольку взносы их не так значительны и будут оправданы при наступлении страхового убытка.

В юридической литературе разных лет выделяют в истории страхования три фазы: самострахование, взаимное страхование и коммерческое страхование.

С экономической точки зрения особенно удачна оценка значимости страхования, данная экономистом А.Я.Антоновичем в его книге «Курс политэкономии», изданной в Киеве в 1886 году: «Задача страхования состоит в том, чтобы физически разрушенное имущество превратить в экономически неразрушаемое, сделать неразрушаемой капитальную ценность, несмотря на разрушаемость ее физических свойств».

Условно морское страхование можно подразделить три основных вида: страхование судов, страхование грузов и страхование ответственности судовладельцев.

1. Организация морского страхования в РФ.

Основными источниками права, регулирующими отношения в области страхования в России, в настоящее время являются: глава 48 «Страхование» ГК РФ, Закон РФ от 27 ноября 1992 года «Об организации страхового дела в РФ» с изменения и дополнениями 1997 года и глава ХУ КТМ РФ. Следует отметить, что нормы ГК РФ превалируют над нормами Закона «Об организации страхового дела в РФ».

При сопоставлении норм ГК РФ и КТМ РФ первые применяются в случаях и в той мере, в какой отношения по страхованию не урегулированы нормами главы ХУ КТМ РФ.

В статье 938 ГК РФ предусмотрено, что в качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, имеющие разрешения (лицензии) на осуществление страхования определенного вида.

В Законе об организации страхового дела в РФ уточняется, что страховщиками могут быть юридические лица любой организационно-правовой формы, созданные для осуществления страховой деятельности, при этом страховщики не вправе заниматься производственной, торгово-посреднической и банковской деятельностью. Таким образом, правоспособность страховых организаций носит специальный характер, и недопустимо выступление в качестве страховщиков физических лиц, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Для гарантии финансовой устойчивости страховщиков Закон об организации страхового дела предусматривает минимальный размер уставного капитала (25 тысяч МРОТ); необходимость образования страховых резервов для предстоящих страховых выплат;

в случае принятия обязательств в объемах, превышающих собственные средства и страховые резервы, страховщики обязаны застраховать у перестраховщиков риск исполнения соответствующих обязательств.

1. Объекты морского страхования, страхование судов и грузов.

Согласно статье 249 КТМ РФ объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Пункт 2 статьи 929 ГК РФ классифицирует имущественные страховые интересы на следующие группы:

1)риск утраты (гибели), недостачи или повреждения определенного имущества (судно и груз); (2) риск деликтной, а в некоторых случаях – также договорной ответственности (выплат сумм капитану и экипажу, деликтная ответственность судовладельца перед третьими лицами в связи со столкновениями судов, навалом на портовые сооружения, загрязнения нефтью и т.д.; (3) предпринимательский риск, то есть риск убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения контрагентами обязательств и т.д.

При страховании судна страховой интерес в нем принадлежит прежде всего его собственнику, а по судам в государственной или муниципальной собственности – соответственно государственному или муниципальному унитарному предприятию, за которым судно закреплено на праве хозяйственного ведения, а казенному предприятию – на праве оперативного управления. Поскольку собственник несет риск случайной гибели или повреждения судна, то с помощью договора морского страхования этот риск может быть переложен на страховщика.

Страхование судов и вообще перевозочных средств (самолетов, автомобилей, вагонов, цистерн) называется «каско», а страхование грузов соответственно «карго».

Согласно статье 8 КТМ РФ помимо собственника судовладельцем признается также лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по тайм- или бербоут-чартеру). Если по договору фрахтования на время риск случайной гибели или повреждения судна падает на такого судовладельца, то он может заключить договор страхования либо в свою пользу, либо в пользу фрахтовщика, которому в конечном счете должны быть компенсированы убытки от гибели или повреждения судна.

В страховании груза заинтересован также его собственник, как лицо, несущее риск случайной гибели или повреждения своего груза. При отчуждении груза обладателем страхового интереса становится получатель с момента перехода к нему права собственности, который приурочивается к сдаче груза перевозчику или вручению покупателю коносамента, и одновременно к покупателю переходит риск случайной гибели или повреждения груза.

Расходы по страхованию отчужденного груза возлагаются на продавца или покупателя в зависимости от условий договора купли-продажи, например, во внешнеторговых сделках КАФ, ФОБ, ФАС обязанность по страхованию товара падает на покупателя, а в сделках СИФ – на продавца, и расходы по страхованию включаются в цену товара.

1. Понятие договора морского страхования.

Прежде чем перейти к определению договора морского страхования, необходимо остановиться на терминологии, применяемой в страховании.

Страховщик – это лицо, осуществляющее страховые операции;

Страхователь – лицо, страхующее у страховщика имущество (груз или судно);

Страховая премия – взнос, уплачиваемый страхователем страховщику, принявшему на свой риск возможные убытки;

Страховое возмещение – сумма, которую уплачивает страховщик страхователю для покрытия убытков, причиненных наступлением предусмотренного договором события;

Страховой риск – предусмотренная договором опасность, при наступлении которой возникает обязанность страховщика возместить причиненный убыток; наступление опасности, от которой был застрахован объект страхования, называется страховым случаем;

Страховая сумма – сумма страхования предусмотренная договором;

Страховая стоимость – действительная стоимость застрахованного объекта, при этом страховая сумма может быть равна или быть меньше страховой стоимости;

Страховой полис – это документ, подтверждающий заключение договора морского страхования;

Франшиза – (с франц. льгота, вольность) - определенный процент застрахованной стоимости, который не покрывается страховщиком, а относится на счет страхователя;

Абандон – отказ страхователя от своих прав на застрахованное имущество;

Суброгация – право страховщика на взыскание с лица, ответственного за причиненный ущерб, убытков от страхового случая.

Согласно статье 246 КТМ РФ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Диспозитивный характер правил, регулирующих договор морского страхования предусмотрен в статье 247 КТМ РФ, тем более, что зачастую российские страховые организации используют в своей практике условия страхования грузов, разработанные Институтом лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses A, B, C).

Договор морского страхования заключается в письменной форме без каких-либо требований к этой форме и без каких-либо правовых последствий ее несоблюдения.

В удостоверение заключенного договора страховщик выдает страхователю страховой полис, который представляет собой односторонний документ, юридическое значение которого состоит в следующем: (1) в подтверждении совершения договора морского страхования и его основных условий; (2)в удостоверении не только заключения договора, но и начала несения риска страховщиком (одновременно с уплатой страховой премии);

(3) в повышенной оборотоспособности полиса по сравнению с другими страховыми документами (полис не может быть выдан до оплаты страховой премии, поэтому банки открывают документарные аккредитивы при представлении полиса, подписанного страховщиком); (4) в необходимости представления полиса для получения страхового возмещения.

Страховой полис выписывается на имя обладателя страхового интереса, так как только он вправе претендовать на получение страхового возмещения. Условия договора морского страхования определяются страховщиком и страхователем на основе правил страхования, утвержденных либо страховщиком, либо объединением страховщиков, при этом стороны вправе своим соглашением изменить или дополнить эти правила.

Страховая премия – это согласованная в договоре сумма, причитающаяся страховщику за то, что он принял имущество на страхование, обязавшись компенсировать убытки, если они наступят в течение срока действия договора. В силу статьи 252 КТМ РФ страхователь обязан уплатить страховщику страховую премию в обусловленный договором срок, Договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии.

При страховании судна размер страховой премии зависит от возраста судна, наличия у него класса морского регистра, флага (национальности), района плавания, рода перевозимого груза, линейной или трамповой формы судоходства.

Соответствующие обстоятельства учитываются и при калькулировании страховой премии в договорах страхования грузов.

Уплата премии производится путем единовременного платежа или периодических взносов на счет страховщика в банке.

Если договор морского страхования заключен между иностранным страхователем и российским страховщиком, то сделка является внешнеэкономической и выплата премии производится в иностранной валюте.

Если же стороны договора являются резидентами РФ, то платеж премии в иностранной валюте производится в некоторых случаях на основании нормативных актов Центрального Банка России.

Согласно статьям 253-255 КТМ РФ договор морского страхования может заключен страхователем как в свою пользу, так и в пользу выгодоприобретателя, и страхователь несет все обязанности по договору, которые могут быть переданы выгодоприобретателю при условии подтверждения его согласия на страхование. При страховании в пользу выгодоприобретателя страхователь пользуется всеми правами без его доверенности.